«Ir jāsadarbojas ar Krieviju. Mums ir jābūt atvērtiem Krievijas investīcijām ostās. Lai šie kravu īpašnieki, vai viņi ir Krievijas vai Baltkrievijas uzņēmēji, investētu mūsu ostās un izveidotu savus termināļus. Un tad viņi nepieļaus, ka šie termināļi stāv tukši,» intervijā saka bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss

Nav noslēpums, ka Latvijas ekonomika un it īpaši tādas nozares kā tranzīts, gaida Rietumu un Krievijas attiecību uzlabošanos, cerot, ka uzlabosies arī ekonomiskā sadarbība. Kā šajā aspektā vērtējat Helsinkos notikušo ASV prezidenta Donalda Trampa un Krievijas prezidenta Vladimira Putina tikšanos?

Neapšaubāmi, ka «tirdzniecības kari» ne pie kā laba nav noveduši. Protams, ka ASV un Eiropas Savienības attiecības ar Krieviju ir ļoti ietekmējušas mūsu valsti. Ja raugāmies uz tranzīta nozari, tajā ir būtisks kritums par 30% pēdējo gadu laikā, kas ir saistīts ar šiem «ekonomiskajiem kariem». Tāpat cietusi ir pārtikas nozare. Tāpēc jebkura attiecību uzlabošanās starp ASV un Krieviju nāk Latvijai tikai par labu. Ekonomiskajai sadarbībai, Latvijas ekonomikai tā ir laba ziņa. Mēs esam saistīti ar globālo ekonomiku un neesam atrauti no globālās politikas. Krievija joprojām ir būtisks mūsu tirdznieciskais partneris un tāds vienmēr arī būs. It īpaši tranzīta jomā, kuru attīstīt mums īsti pat nav citas iespējas kā vien sadarbībā ar Krieviju.

«Raugoties, kādi procesi notiek globālajā loģistikas tirgū, dzelzceļa efektivitātes un konkurētspējas paaugstināšana ir izšķiroši nozīmīga, ja Latvijas mērķis arī turpmāk ir attīstīt savu darbību tranzīta un loģistikas jomā. Viens no virzieniem ir dzelzceļa tīkla pakāpeniska elektrifikācija, nodrošinot gan efektīvāku un lētāku vilces jaudu pārvadātājiem, gan radot priekšnosacījumus smagāku un garāku sastāvu transportēšanai,» norāda VAS «Latvijas dzelzceļš» (LDz) prezidents Edvīns Bērziņš.

Valdības sēdē otrdien izskatīts informatīvais ziņojums par lielā projekta «Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija» sagatavošanas progresu un projekta īstenošanas risinājumiem. Tas paredz, ka plānots virzīt projekta «Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija» I posma īstenošanu, paredzot pieejamo Kohēzijas fonda finansējuma 346,639 miljonu eiro apmērā pēc projekta iesnieguma apstiprināšanas Eiropas Komisijā. Paredzēts, ka projekta īstenošanai tiks izmantoti Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzekļi un LDz finansējums, informē Satiksmes ministrijas Komunikācijas nodaļa.

Minēto risinājumu izdevies panākt, jo tehnoloģiju attīstības rezultātā LDz ir izdevies samazināt projekta pirmā posma kopējās izmaksas no 519 miljoniem eiro līdz 441 miljonam eiro. Tas ļaus nepieciešamo līdzfinansējumu uzņēmumam piesaistīt pašam, bez valsts ieguldījuma. Par to patlaban jau uzsāktas sarunas ar Eiropas Investīciju banku.

Nevienam nav noslēpums, ka dzelzceļa kravu apjoms Latvijā šogad ir krities par teju 20%, kas skaidrojams gan ar nelabvēlīgām tendencēm izejvielu cenās, ogļu pieprasījuma kritumu Rietumos, gan Krievijas politisku lēmumu novirzīt lielāku daļu kravu uz savām Baltijas jūras ostām.

Pēdējā laikā arvien vairāk novērojam, ka Krievijas vārdi pārvēršas darbos – valsts uzņēmumiem pavēlēts kravas virzīt caur savām ostām, apejot Latviju. Šādam lēmumam ir ne tikai politisks motīvs, bet arī ekonomisks – ir jāatpelna milzīgās investīcijas Sanktpēterburgā, Ustjlugā un Primorskā. Šajā brīdī paziņot par vairāku simtu miljonu eiro investīcijām Latvijas dzelzceļa infrastruktūrā varētu šķist kā likt naudu kabatās nelaiķim, kurš tiek guldīts zemes klēpī, tomēr situācija nav tik viennozīmīga kā sākotnēji izskatās.

Viens no iemesliem, kāpēc dzelzceļa elektrifikācija ir nepieciešama, ir tendences mūsdienu dzelzceļa infrastruktūrā. Kā agrākos laikos esam atteikušies no tvaika lokomotīvēm, tā šobrīd dīzeļlokomotīves jau ir pagātne. Tās ir neefektīvākas par elektrolokomotīvēm, prasa biežākas apkopes, piesārņo vidi ar kaitīgajiem izmešiem. Elektromagnētiskās levitācijas paklāji, pa kuriem varētu sūtīt kastītes ar kravām un pasažieriem vēl ir tāla nākotnes vīzija, tāpēc nākas samierināties ar daudz piezemētākām tehnoloģijām. Tāpat jāņem vērā, ka pašreizējā Latvijas dzelzceļa lokomotīvju flotē ir eksemplāri, kuru vieta drīzāk būtu muzejā nevis un maģistrālajiem sliežu ceļiem, to apkopes un remonti prasa lielus ieguldījumus, turklāt būtiska dīzeļlokomotīvju flotes daļas nomaiņa būs jāveic neatkarīgi no tā vai tiek veikta dzelzceļa elektrifikācija vai nē. Novecojušas ir arī esošās dzelzceļa elektrolīnijas, kas tuvākajā laikā būs jāmaina.

Projekta Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija ietvaros 10. augustā izsludināta sarunu procedūra Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija: būvniecība, kas ir līdz 2030.gadam plānotās elektrifikācijas programmas pirmā posma iepirkums, informē VAS Latvijas dzelzceļš pārstāve Ieva Kārkliņa.

Pretendenti kvalifikācijas dokumentus var iesniegt līdz 2018.gada 20.septembrim. Iepirkuma dokumentācija pieejama VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) mājas lapā, kā arī informācija par iepirkumu pieejama Iepirkumu uzraudzības biroja (IUB) sistēmā un Eiropas Savienības Oficiālajā vēstnesī.

Dzelzceļa elektrifikācijas pirmā posma kopējās izmaksas plānotas 441 miljona eiro apmērā (no tā izsludinātā iepirkuma plānotā summa – 425 miljoni eiro). No kopējām pirmā posma izmaksām 347 miljoni eiro paredzēti kā Eiropas Savienības Kohēzijas fonda līdzfinansējums, bet atlikušie 94 miljoni eiro – VAS Latvijas dzelzceļš finansējums.

Elektrifikācijas pirmā posma ietvaros līdz 2023.gada beigām plānots elektrificēt dzelzceļa līnijas – Daugavpils–Krustpils, Rēzekne-Krustpils un Krustpils-Rīga.

Pasaules mērogā novērojama arvien aktīvāka virzība uz procesu automatizāciju, robotizāciju, elektrifikāciju un energoefektivitāti, kas nākotnē varētu veicināt vēl lielāku enerģijas pieprasījuma pieaugumu.

Ceturtā industriālā revolūcija jeb Industrija 4.0 noteikti ieviesīs būtiskas izmaiņas ražošanas procesos gan globālā, gan nacionālā līmenī, teic Agris Veliks, ABB Elektrifikācijas biznesa vadītājs Latvijā. Viņš atzīmē, ka nākotnē pieprasījums pēc enerģijas, visticamāk, turpinās augt, kas attiecīgi veicinās arī cenu kāpumu, tā ietekmi uzņēmēji var mazināt, investējot energoefektivitātē un ilgtspējīgos risinājumos.

Jāpielāgojas tirgum

Pēdējos gados Baltijas valstis ir panākušas būtisku progresu, strādājot pie reģiona elektrifikācijas un virzības uz ilgtspēju, domā A. Veliks. “Mēs cenšamies būt mazāk atkarīgi no fosilā kurināmā, lai sasniegtu vides mērķus, un motivējam uzņēmējus atrast veidus, kā pielāgoties jaunajai realitātei un konkrētajos apstākļos, integrējot ABB produktus, kļūt energoefektīvākiem un konkurētspējīgākiem. Šajā gadījumā atbildi mēs redzam tā sauktajās viedajās ēkās un gudrās enerģijas risinājumos, kā arī enerģijas avotu dažādošanā. Arī ABB vairāku gadu garumā ir bijis uzticams partneris progresīvo tehnoloģiju integrēšanā ar mērķi optimizēt enerģijas patēriņu un dažādot energoapgādi. Ieguldām gan saules enerģijā un energoefektivitātē, gan e-mobilitātes infrastruktūrā un citos risinājumos. Tāpat ABB nodrošina uzņēmumus, tajā skaitā dažādus datu centrus, birojus un slimnīcas, ar UPS sistēmām un citiem viedajiem risinājumiem,” teic A. Veliks.

Lai arī pašlaik elektroenerģiju Latvijā siltuma ražošanā kā energoresursu centralizētās siltumapgādes kompānijas neizmanto, tad 2030. gadā elektroenerģijas īpatsvars siltumapgādē varētu sasniegt 2 TWh.

Šādu atzinumu forumā AC/DC Tech 2024 pauda AS Sadales tīkls valdes priekšsēdētājs Sandis Jansons, balstoties uz Rīgas Tehniskās universitātes un Trinomics 2023. gadā veiktā pētījuma prognozēm. Viņš uzsvēra, ka, pieaugot zaļās elektroenerģijas ražošanas apjomiem, jau tuvākajā laikā tiks sasniegts teorētiskais līmenis, kad pavasara-vasaras sezonā atbilstošos laikapstākļos visas Latvijas patēriņu varēs nosegt tikai ar saules paneļos saražoto elektroenerģiju un pat vēl paliks pāri. Tas nozīmē, ka jāsabalansē elektrības ražošana un patēriņš. Vienlaikus jau uzstādītās un vēl plānotās saules elektrostacijas ģenerēs iespaidīgu elektroenerģijas apmēru, taču tikai dienā un tikai atbilstošos laikapstākļos.

Lietuva turpinās agresīvu tranzīta politiku arī nākotnē, un vienoties par sadarbību, kas vestu pie Latvijas ostu attīstības, neizdosies, tādēļ ar steigu nepieciešama Latvijas dzelzceļa elektrifikācija posmā Rīga–Daugavpils

Ar šādiem secinājumiem Saeimas Ilgtspējīgas attīstības komisijas izbraukuma sēdē, kas notika Rīgas brīvostas pārvaldē, klajā nāca trīs Latvijas lielāko ostu un Latvijas dzelzceļa vadība, norādot, ka Lietuvas negribīgie centieni atjaunot nojaukto Liepājas–Romnas dzelceļa posmu notiek paralēli lēmumam par Viļņas–Klaipēdas dzelzceļa līnijas elektrifikāciju, kurai jānoslēdzas 2022. gadā. Dzelzceļa elektrifikācija abu valstu gadījumā ļauj samazināt kravu pārvadājumu izmaksas līdz 20% un var būtiski mainīt operatoru izvēli par labu Latvijas ostām vai, tieši otrādi, – Klaipēdu Lietuvā.

Tranzīta cerība

«Latvijas dzelzceļa pārvadājumi ir efektīvi. Mums ir labāks piedāvājums nekā igauņiem un labāks nekā lietuviešiem. Uzdevums ir pabeigt pašreizējo elektrifikāciju Baltkrievijas virzienā, kas ir mūsu tranzīta cerība. Elektrifikācija dod līdz 20% lielu līdzekļu ekonomiju iepretī dīzeļvilcieniem, un tās ir tarifa iespējas. Lietuvieši, uzzinot par mūsu plānu, arī uzsāka darbus pie dzelzceļa elektrifikācijas uz Klaipēdu,» klātesošajiem Ilgtspējīgas attīstības komisijas deputātiem sacīja VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) valdes loceklis Aivars Strakšas. Jautāts par iespējamo dzelzceļa posma atjaunošanu, kas pirms 10 gadiem nojaukts Lietuvā, A. Strakšas uzsvēra, ka Lietuvas pusē ir noslēdzies iepirkums un līnijas atjaunošanas darbi sāksies, tomēr cerēt uz Lietuvas valsts sadarbību tranzīta jomā ir velti arī turpmākajā desmitgadē.

Centrālā finanšu un līgumu aģentūra (CFLA) ir noslēgusi līgumu ar Latvijas Dzelzceļu par Kohēzijas fonda (KF) līdzekļu piešķiršanu elektrovilcienu infrastruktūras attīstīšanai.

No Eiropas Savienības (ES) fondu līdzekļiem šim mērķim paredzēti vairāk nekā 318 miljoni eiro. Lai attīstītu un modernizētu dzelzceļu tīklu Latvijā, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti, kā arī tas kļūtu draudzīgāks videi, projekta ietvaros tiks veikta dzelzceļa maģistrālo ceļu elektrifikācija ar 25 kV maiņstrāvas tehnoloģiju, tostarp rekonstruējot arī daļēji esošo elektrificēto dzelzceļa tīklu, aizstājot 3,3 kV sistēmu ar 25 kV sistēmu.

Dzelzceļa elektrifikācijas pirmajā posmā, par kura īstenošanu noslēgts līgums, līdz 2023. gadam plānots elektrificēt dzelzceļa līnijas Daugavpils–Krustpils, Rēzekne-Krustpils un Krustpils-Rīga. Būvdarbi paredzēti laika posmā no 2020. gada beigām līdz 2023. gada beigām.

Krievijas iebrukums Ukrainā pastiprinājis Eiropas Savienības valstu centienus līdz 2030. gadam ievērojami palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru transporta nozarē, tostarp diversificēt transporta nozarē izmantotās enerģijas patēriņa struktūru. Latvijā transporta nozarē patērētais enerģijas daudzums ieņem nozīmīgu sadaļu kopējā enerģijas patēriņā, tomēr Valdības rīcība transporta nozares dekarbonizācijā bijusi kontrproduktīva, neskatoties uz to, ka tā pati Valdība paraksta pieaugošos ES mērķus. Eiropas Savienības klimata mērķi pieaug – sniegums Latvijā pasliktinās, kaut vai tādēļ, ka 2022. gada sākumā Latvija atteicās no obligātas biodegvielas komponentes prasības ar mērķi samazināt degvielas mazumtirdzniecības cenu, kas diemžēl mērķi nesasniedza, jo kaimiņvalstīs degviela mazumtirdzniecībā ir lētāka par spīti tam, ka viņi šādu soli nespēra. Tāpēc jaunajai Klimata un enerģētikas ministrijai būs jārīkojas ar divreiz lielāku apņēmību, lai šo situāciju risinātu. Ir būtiski izvērtēt alternatīvas un atdevi uz ieguldīto naudas vienību.

Proti, atbildēt uz jautājumiem – kuriem dekarbonizācijas risinājumiem, kādā laika posmā un apjomā nepieciešamas subsīdijas un / vai investīcijas, lai mēs sasniegtu progresu – atteiktos no Krievijas naftas, vairāk izmantotu vietējos un atjaunojamos resursus, un, ja valsts subsidē, tad cik CO2 tonnu mēs par šīm subsīdijām “nopirktu” jeb cik lielā mērā samazinātu emisijas. Alternatīvas, kā labi zināms, ir vairākas – transporta elektrifikācija, pirmās un otrās paaudzes biodegvielas izmantošana, arī biometāna, ūdeņraža izmantošana transportā.

Lasot jaunās Valdības deklarāciju, var secināt, ka prioritāte būs elektrifikācija, tas attiecas gan uz dzelzceļu, gan autotransportu (100. punkts).(1) Lai arī skaidrs, ka elektroauto īpatsvars transporta nozarē palielināsies, svarīgi apzināties arī elektrotransporta attīstību ierobežojošos faktorus un soļus kā samazināt siltumnīcefekta gāzes, izmantojot esošās iespējas līdz brīdim, kad esam atrisinājuši alternatīvu ierobežojumus.

Noteikti ir jārealizē uzdevums elektrificēt dzelzceļa līniju no Aizkraukles līdz Krustpilij, jo tas ir būtiski no funkcionalitātes viedokļa, intervijā sacīja VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) valdes priekšsēdētājs Rinalds Pļavnieks.

Viņš papildināja, ka ar paredzēto finansējumu to var īstenot, bet laika grafiks būvniecībai ir izaicinošs.

"Jaunajā Eiropas Savienības (ES) fondu plānošanas periodā mūsu plāns ir pagarināt elektrificēto zonu no Aizkraukles līdz Krustpilij. Tādēļ ļoti interesants varētu būt risinājums, ka Rīga un Krustpils ir savienota ar elektrolīniju, bet trīsstūrī Krustpils-Daugavpils-Rēzekne kursē dīzeļvilcieni vai nākotnē bateriju vilcieni," piebilda Pļavnieks.

LDz vadītājs arī sacīja, ka tad Krustpilī būtu jāpārsēžas uz elektrovilcienu, bet, sinhronizējot vilcienu kustību, pārvadājumi varētu būtiski palielināties ar to pašu ritošo sastāvu, nevis dažas reizes dienā brauktu vilciens Daugavpils-Rīga un dažas reizes dienā Rēzekne-Rīga.

Ceturtdien, 10.novembrī, Valsts sekretāru sanāksmē izsludināts Satiksmes ministrijas sagatavotais noteikumu projekts par nosacījumiem Kohēzijas fonda līdzfinansējuma izmantošanai Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas pasākuma ietvaros, informē Satiksmes ministrija.

Pasākuma Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija mērķis ir uzlabot TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti. Pasākuma ietvaros pieejamais kopējais Kohēzijas fonda līdzfinansējums ir 346.6 miljoni eiro. Paredzēts, ka nacionālais līdzfinansējums, ko nodrošinās projekta īstenotājs, būtu vismaz 61.2 miljoni eiro.

Tā ietvaros atbalstāmās darbības ir Eiropas transporta tīkla (TEN-T) dzelzceļa infrastruktūras būvniecība, esošas infrastruktūras pārbūve un atjaunošana.

Projektu iesniegumu atlasi un vērtēšanu organizēs Centrālā finanšu un līgumu aģentūra.

Par noteikumu projektu Darbības programmas Izaugsme un nodarbinātība prioritārā virziena Ilgtspējīga transporta sistēma 6.2.1. specifiskā atbalsta mērķa Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti" 6.2.1.1. pasākuma Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija īstenošanas noteikumi vēl lems valdība.

Pirms vairāk nekā simts gadiem komunistu vadonis Ļeņins plānoja revolūciju no Šveices. Izskatās, ka šodien Latvijas ārkārtas vēlēšanas turpat gatavo šveiciešu advokāts Rūdolfs Meroni. Šis kungs jau labu laiku nav redzēts Latvijā, jo, iespējams, baidās, ka Rīgas lidostā varētu tūlīt pat tikt arestēts.

Problēmas Latvijā nav atrisināmas vienkāršā veidā. Meroni sagrābtos Ventspils uzņēmumus draud atņemt, jo faktiski viņš ir tikai valsts ieceltais arestētās mantas glabātājs tajos. Latvijā beigu fāzē ir izmeklēšana, bet Šveicē Meroni ir zaudējis tiesu par mantas izšķērdēšanu vienā no viņam uzticētajiem uzņēmumiem. Kā var izglābt situāciju?

Valsts prezidenta Raimonda Vējoņa līdz pirmdienai paņemtā pauze atklāj acīmredzamu faktu – pašlaik valdību nav iespējams izveidot. Saeimā pastāv divi pretēji bloki, un nevienam no tiem nepietiek balsu valdības izveidošanai. KPV LV un JKP blokā ir 32 deputāti, bet NA, Attīstībai/Par!, JV un ZZS kopā ir 45 balsis. Tas ir strupceļš.

Latvijas dzelzceļš (LDz) parakstījis līgumu ar Čehijas uzņēmumu AŽD Sudo Praha par Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas skiču projekta izstrādi. Projekts paredz pusgada laikā sagatavot tehniski daudz detalizētāku jauna LDz elektrotīkla izbūves un esošā kontakttīkla modernizācijas projekta darba uzdevumu, kas ietvers precīzāku informāciju par iespējamiem tehniskajiem risinājumiem, izmaksām un paredzētajiem darba apjomiem, informē uzņēmumā.

Projekta izpildes laikā tiks sagatavota tehniskās dokumentācijas pakete, kas nodrošina nepieciešamos Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācijas būvniecības ieceres tehniskos un organizatoriskos risinājumus, kas ļaus sagatavot projekta pieteikumu ES finansējuma saņemšanai un precīzāk definēs darba uzdevumu turpmākai tehniskā projekta izstrādei.

Pāreja uz elektrisko vilci galvenajās dzelzceļa līnijās samazinās dzelzceļa transporta negatīvo ietekmi uz vidi (kaitīgus izmešu apjomu, trokšņus, vibrāciju), kā arī dos izmaksu ietaupījumu, kas paaugstinātu dzelzceļa konkurētspēju ar citiem transporta veidiem.

Līguma summa ir 1,48 miljoni eiro, no kuras pusi finansē TEN_T fonds, bet pusi veido LDz finansējums.

Veicot pārdomātas investīcijas, kabelizējot elektropārvades līnijas, ir izdevies samazināt elektroenerģijas atslēgumu skaitu vairāk nekā trīs reizes no 40 000 līdz 13 000 – 14 000 gadā, turklāt perspektīvā līnijas kļūs vēl noturīgākas pret tīkla bojājumiem, kurus var nodarīt gan daba, gan arī cilvēciskais faktors.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta AS Sadales tīkls valdes priekšsēdētājs Sandis Jansons. Viņš norāda, ka pašlaik būtiskākais izaicinājums ir nevis inflācija, bet gan aizvien pieaugošās izkliedētās elektroenerģijas ģenerācijas jaudas un arī iecerētā virzība uz autotransporta elektrifikāciju.

Kādā stāvoklī Latvijā ir elektroenerģijas pārvades un sadales tīkli, jo īpaši, ja Eiropas Savienība un arī Latvija virzās uz elektrifikāciju?

Lai nebūtu subjektīvs skatījums par elektroenerģijas sadales tīklu stāvokli, tad šie tīkli gan no to drošības, gan tehniskajiem, gan ekonomiskajiem parametriem jāsalīdzina visās trijās Baltijas valstīs, kurām ir kopīga pagātne un šo tīklu izveides laiks, kā arī tieši tāds pats tehniskais risinājums un ir līdzīga ekonomiskā situācija. Latvijā esošie tīkli salīdzinājumā gan ar ziemeļu, gan arī dienvidu kaimiņiem izskatās salīdzinoši labi. Viens no drošības parametriem ir nepārtraukta elektroenerģijas piegāde, kuru raksturo tādi parametri kā SAIDI un SAIFI, kas parāda, cik reizes vidēji gadā un cik minūtes vidēji gadā klients paliek bez elektroenerģijas. Abos šajos rādītājos Latvijas tīkliem ir līdzīgi vai labāki rādītāji (tie svārstās gadu no gada). Taču kopumā varam teikt, ka Latvijā atslēgumu skaits ir mazāks un klienti bez elektrības vidēji dzīvojuši īsāku laiku nekā Igaunijā vai Lietuvā. Protams, nekas nestāv uz vietas un visi gan Latvijā, gan Igaunijā un Lietuvā meklē iespējas, kā samazināt elektroenerģijas padeves atslēgumu skaitu un kā samazināt minūšu daudzumu, kurās nav iespējams piegādāt elektrību. Latvijā, piemēram, kailvadi pakāpeniski tiek aizstāti ar gaisa vai zemē ieraktu vadu kabeļu līnijām. Kopš 2022. gada līniju rekonstrukcijās vairs netiek izmantoti kailvadi, un pašlaik 65% visa tīkla ir kabelizēti. Mērķis ir līdz 2031. gadam kabelizēt visu zemsprieguma tīklu. Protams, pazemes kabeļu izmaksas ir divas līdz trīs reizes augstākas nekā gaisa vadu kabeļu līniju ierīkošana, tāpēc, lai tīkla attīstības izmaksas saglabātu optimālas, variējam ar abiem šiem risinājumiem. Rezultātā Sadales tīkla līnijas jau ir kļuvušas un kļūs vēl noturīgākas pret tīkla bojājumiem, kurus var nodarīt gan daba, gan arī cilvēciskais faktors, tādējādi arī mazāk elektroenerģijas atslēgumu un īsāks laiks bez šī būtiskā energoresursa patērētājiem. Interesanti, ka pēdējos gados no Latvijas vairākkārt esam braukuši palīdzēt novērst bojājumus Igaunijas elektroenerģijas sadales tīklā. Protams, pilnībā novērst elektroenerģijas padeves traucējumus pagaidām nav iespējams, taču virzība uz to visu laiku notiek.

Kravu pārvadājumu prognozes, uz kurām tika balstīts Latvijas Dzelzceļa (LDz) tīkla elektrifikācijas projekts, nav piepildījušās un nepiepildīsies, līdz ar to ir jāpārvērtē šī projekta riski un tas, cik racionāli to būtu patlaban realizēt, trešdien Latvijas Ostu, tranzīta un loģistikas padomes (LOTLP) sēdē norādīja satiksmes ministrs Anrijs Matīss (Vienotība).

Viņš norādīja, ka uz Krievijas pusi kravu apjomi samazinās un nav pamata prognozēt strauju kravu pieaugumu. Līdz ar to ir jāpārskata šī projekta ekonomiskais pamatojums. Tāpat ministrs norādīja, ka Krievijas uzņēmēji kravas pārorientē uz Krievijas ostā, un arī kaimiņvalstīs ir fiksēts kravu apjomu samazinājums.

Ostu padomē tika nolemts, ka pēc elektrifikācijas skiču projekta izstrādes un analīzes, līdz nākamā gada otram ceturksnim būtu izvērtē, kādas pēc projekta realizācijas būs infrastruktūras maksas un vai iesaistītās puses šo projektu vispār gatavas realizēt, jo gala lēmums vēl nav pieņemts.

Arī LDz pārstāve Aija Poča norādīja, ka septembris un oktobris iezīmē tendenci kravu apjomu kritumam, un secināja, ka ir jāņem vērā jaunākās ģeopolitiskās tendences un jāizvērtē riski, lai saprastu, kuri posmi būtu jāelektrificē pirmie, un varbūt jāsāk ar pasažieru pārvadājumu līniju elektrifikāciju.

Daudz jautājumu par lietderību, maršrutiem, izmaksām un ekonomisko pamatojumu

Elektrifikācija ir liels projekts, kas būtiski ietekmē VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) saistības un naudas plūsmu, Latvijas Tranzīta biznesa asociācijas (LTBA) sēdē norādīja tās vadītājs Aivars Lembergs, aicinot LDz sadarboties ar LTBA, lai nebūtu vajadzības šo jautājumu skatīt koalīcijas partiju darba grupā par ES fondu jautājumiem, dialogam no nozares izejot politiskajā līmenī. Projekta tālākai vētīšanai LTBA biedri izveidoja darba grupu, kurā būs gan dzelzceļa kravu pārvadātāji, gan brīvostas, gan atsevišķi termināļi.

Elektrifikācijas mērķis ir elektrificēt galvenās kravu pārvadājumu līnijas Eiropas transporta tīkla (TEN-T) koridorus savienojošajā Latvijas austrumu‒rietumu dzelzceļa koridorā ar 2x25kV maiņstrāvas sistēmu, kas ir jaudīgāka un ekonomiskāka ekspluatācijā, norādīja LDz Projektu vadības daļas vadītāja Aija Poča.

Dzelzceļa elektrifikācijas projekts ir ekonomiski dzīvotspējīgs arī tad, ja kravu apgrozījums Latvijas dzelzceļa sistēmā ir 30 miljoni tonnu gadā, diskusijā Dramatiskā situācija tranzītā. Vai varam atļauties dzelzceļa elektrifikāciju? sacīja auditorkompānijas Ernst&Young partneris Andris Lauciņš.

Ernst&Young pēc AS Latvijas dzelzceļš pasūtījuma izstrādāja attiecīgā projekta izmaksu un ieguvumu analīzi. Latvijā dzelzceļa kravu pārvadājumu apmērs šogad deviņos mēnešos bija 33,314 miljoni tonnu, kas ir par 2,8% mazāk nekā gadu iepriekš. Pērn pa Latvijas dzelzceļa infrastruktūru pārvadāja 47,8 miljonus tonnu kravu.

Atbildot uz biedrības Baltijas asociācija - transports un loģistika (BATL) bažām par elektrifikācijas projekta ietekmi uz kravu pārvadātājiem pa dzelzceļu rūkoša kravu apgrozījuma apstākļos, Lauciņš norādīja, ka analīzē pētīts arī projekta ekonomiskā izdevīguma jutīgums pie konkrētiem kravu apgrozījuma apmēriem. Zemākas vērtētais punkts bija 30 miljonu tonnu gadā, un projekts arī pie šāda apmēra esot ekonomiski dzīvotspējīgs.

Transports un loģistika ir otra lielākā tautsaimniecības nozare, kas ik gadu valsts budžetam ienes vairāk nekā vienu miljardu eiro lielus ienākumus jeb astoto daļu no visa valsts budžeta un tieši vai pastarpināti nodarbina līdz pat 70 tūkstošiem cilvēku Latvijā. Nozīmīga nozares sastāvdaļa ir dzelzceļa transports.

Pēdējos gados ir vērojams dzelzceļa kravu pārvadājumu kritums, kam ir tendence kristies arī šogad. Dzelzceļa pārvadājumi pērn samazinājās par 15%, bet četru gadu laikā dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms samazinājies par 23%.

Dzelzceļa pārvadājumi galvenokārt ir atkarīgi no tranzītkravām no Krievijas, Baltkrievijas un citām NVS valstīm, kas izmanto Latvijas ostas savu energomateriālu un izejvielu eksportam, kā arī produkcijas importam no Eiropas Savienības. Strauji samazinās kravu apjomi no Krievijas, kas veic ievērojamas investīcijas ostu infrastruktūras attīstībā, lai maksimāli novirzītu kravas uz savām ostām.

Svarīgi ir palielināt kravu apjomus no Baltkrievijas, kurā Ķīna izveidojusi nozīmīgu loģistikas centru savām kravām. Pašreiz daudz veiksmīgāka šo kravu transportēšanā pa dzelzceļu ir Lietuva, kurā kravas uz galamērķiem tiek virzītas caur Klaipēdas ostu.

Eiropas Savienības noteiktie mērķi saistībā ar tīras enerģijas izmantošanu transporta nozarē ir ambiciozi, un, lai tos sasniegtu noteiktajā laikā, gan valstu, gan nozaru pārstāvju rīcībai jābūt straujai, "Dienas Bizness" rīkotajā konferencē "Tīra enerģija transportam" atzina tās dalībnieki.

Atšķirības valstu griezumā ir lielas - daļā valstu aktīvi notiek transporta elektrifikācija. Patlaban līderis elektroautomašīnu ieviešanā ir Norvēģija, pateicoties aktīvajai valsts politikai, kas vērsta uz to iegādes veicināšanu, savukārt citās valstīs šis process nenotiek tik strauji, tādēļ valstīm jādomā, kā motivēt cilvēkus izvēlēties elektroautomašīnas. Arī autoražotājiem nāksies aizvien aktīvāk pārorientēties šajā virzienā, veidojot jaunus modeļus, kas piesaista pircējus.

Tomēr elektroautomašīnas nav vienīgais veids, kā izpildīt CO2 izmešu apjoma samazināšanas prasības - patlaban aizvien vairāk tiek izmantota saspiestā dabasgāze (CNG), kas tiek minēta kā starpposms starp pilnīgu transporta nozares elektrifikāciju tālākā nākotnē.

Auto asociācijas biedri un autodīleri elektroauto uzturēšanas iespēju pilnveidē un pārdošanas apjomu veicināšanā diagnostikas un remonta aprīkojumā, darbinieku apmācībās un uzlādes punktos Latvijā līdz šim ir ieguldījuši 1,8 miljonus eiro, informē asociācijā.

Asociācijā apstiprina, ka, neskatoties uz elektromobiļu tirdzniecības tempu Latvijā, autoražotāji ir izvirzījuši stingru kursu uz pilnīgu elektrifikāciju, un jau tikai pēc septiņiem, astoņiem gadiem, daudzu kompāniju piedāvājumā būs tikai elektriski un elektrificēti spēkrati.

Pārstāvji pauž, ka, gan Eiropas Savienības līmenī, gan atsevišķās valstīs jau ir pieņemti lēmumi jauno auto tirgū atļaut tikai bezizmešu vieglā transporta tirdzniecību, tāpēc, vērtējot globāli, jautājums ir tikai par to, kad auto pircēji pārsēdīsies elektriskajos auto, nevis par to, vai tas notiks.

Organizācijā prognozē, ka visaptveroša elektrifikācija prasīs visu veidu pielāgošanos, sākot no atbilstošas uzlādes infrastruktūras pilnveidošanas un beidzot ar auto dīleru servisu pakārtošanu jaunām apkopes un remonta prasībām. Asociācijā pieļauj, ka tirgū parādīsies jauni ar uzlādi saistīti pakalpojumi un turpināsies to standartizācija, kā arī tiks risināti jautājumi, kas saistīti ar patērētāju tiesībām.

Lai lemtu par atbalstu elektrifikācijas projektam, virspirms ir nepieciešams iegūt lielu apjomu papildu informācijas, kā arī jāveic nopietni aprēķini, uzskata valdības vadītājs Māris Kučinskis.

Kā norāda viņa preses sekretārs Andrejs Vaivars, premjers neslēpj, ka ir skeptisks par šo projektu. DB jau rakstījis, ka Ministru kabinets par šo jautājumu varētu lemt 25. oktobrī. Satiksmes ministrija (SM) un VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) 1,3 miljardu vērto projektu aktīvi lobē, uzsverot, ka to atbalsta arī darba devēju un uzņēmēju organizācijas. Pēc LDz pasītījuma konsultantu Ernst & Young veiktās aplēses rādot, ka ieguvums pārvadātājiem varētu būt viens eiro uz tonnu lētākās un jaudīgākās elektrovilces dēļ salīdzinājumā ar dīzeļvilci.

Nozares spēlētāji, banku pārstāvji un citi ieinteresētie, tostarp valsts institūciju darbinieki gan labprāt redzētu detalizētus aprēķinus, pirms apgalvot, ka projekts tautsaimniecībai kopumā un transporta nozarei nesīs labumu. SM un LDz argumenti līdz šim nav pārliecinājuši tos, kurus elektrifikācija ietekmē, ka iespējami nepareizu pieņēmumu dēļ attiecībā uz gaidāmajiem kravu apjomiem, projekta izmaksām un reāliem finansējuma avotiem nepastāv risks, ka projekta pabeigšanai vajadzēs ņemt naudu no valsts budžeta, atņemot naudu medicīnai vai izglītībai.

Turpinoties kravu pārvadājumu apjoma kritumam, kura lejupslīde aizsākās jau 2019. gada pirmajā pusgadā, un ņemot vērā VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) nespēju 2020. gadā nodrošināt finanšu līdzsvaru bez papildus finansējuma no valsts budžeta, LDz ir pārskatījis plānoto un uzsākto Eiropas Savienības (ES) struktūrfondu finansēto projektu īstenošanas iespējas.

VAS "Latvijas dzelzceļš" Kohēzijas fonda 2014.-2020. gada plānošanas perioda 6.2.1. specifiskā atbalsta mērķa "Nodrošināt konkurētspējīgu un videi draudzīgu TEN-T dzelzceļa tīklu, veicinot tā drošību, kvalitāti un kapacitāti" ietvaros līdz šim plānoja īstenot divus cieši saistītus projektus – "Daugavpils pieņemšanas parka un tam piebraucamo ceļu attīstība" un "Latvijas dzelzceļa tīkla elektrifikācija".

VAS "Latvijas dzelzceļš" valdes priekšsēdētājs Māris Kleinbergs skaidro: "Šo abu projektu plānošana un sagatavošana tika veikta periodā, kad pa dzelzceļa infrastruktūru tika pārvadāti 45-55 miljoni tonnu gadā. Šobrīd situācija ir būtiski mainījusies, un globālo tendenču un ģeopolitiskās situācijas radītās izmaiņas kravu pārvadājumu kopējā apjomā un kravu segmentos liek veikt korekcijas arī dzelzceļa investīciju projektos."

• 1. septembrī ražotāja garantija Range Rover, Defender un Discovery zīmolu automobiļiem tiks pagarināta no trīs līdz pieciem gadiem vai 150 000 kilometru, atkarībā no tā, kas iestājas pirmais

• Garantija aptver visus Range Rover, Defender un Discovery modeļus, ieskaitot to vieglā hibrīda un plug-in elektriskā hibrīda versijas

• Jaunā standarta garantija attiecas uz visiem modeļiem visā Eiropā, un tās mērķis ir uzlabot klientu pieredzi, izlīdzinot zīmolu piedāvātās priekšrocības ar Jaguar

• Automobiļu īpašnieki no 1. septembra saņems arī iespēju piecus gadus izmantot paplašinātās InControl Remote savienojamības funkcijas

Ražotāja piecu gadu garantija visiem jaunajiem Range Rover, Defender un Discovery modeļiem stāsies spēkā 2023. gada 1. septembrī. Šī Jaguar Land Rover (JLR) iniciatīva klientiem sniegs papildu pārliecību un dos sirdsmieru, izvēloties kādu no JLR luksusa zīmoliem.

Apritējis gads, kopš Rīgā, Uzvaras bulvārī 7, Pulkveža Brieža ielā 12 un Jūrmalā, Jomas ielā 4 darbu sāka Elektrum elektroauto uzlādes stacijas.

Tajās tiek nodrošināta gan ierastās ātrās 50kW līdzstrāvas stacijas, gan pilsētai piemērotās vidēji ātrās jeb 22kW maiņstrāvas uzlādes iespēja. Uzlāde un norēķini šajās stacijās ir iespējami, izmantojot īpaši izveidoto mobilās lietotnes Elektrum uzlādes sadaļu. Pirmo reizi šāda lietotne no pašiem pamatiem tika izstrādāta tieši Latvijas tirgum. AS "Latvenergo" Elektrotransporta uzlādes tīkla attīstības vadītājs Ansis Valdovskis stāsta par to, kā pašlaik attīstās mūsu piedāvājums elektrisko transporta līdzekļu īpašniekiem. Viņš uzsver, ka ir ļoti iespējams – uz elektriskajām automašīnām pārsēdīsimies daudz ātrāk nekā domājam.

Pirms gada prognozējām, ka 2030. gadā Latvijā būs ap 30 000 elektrisko automašīnu. Kādu skaitu jūs prognozētu tagad, redzot, cik strauji notiek attīstība?