Pasaules mērogā novērojama arvien aktīvāka virzība uz procesu automatizāciju, robotizāciju, elektrifikāciju un energoefektivitāti, kas nākotnē varētu veicināt vēl lielāku enerģijas pieprasījuma pieaugumu.

Ceturtā industriālā revolūcija jeb Industrija 4.0 noteikti ieviesīs būtiskas izmaiņas ražošanas procesos gan globālā, gan nacionālā līmenī, teic Agris Veliks, ABB Elektrifikācijas biznesa vadītājs Latvijā. Viņš atzīmē, ka nākotnē pieprasījums pēc enerģijas, visticamāk, turpinās augt, kas attiecīgi veicinās arī cenu kāpumu, tā ietekmi uzņēmēji var mazināt, investējot energoefektivitātē un ilgtspējīgos risinājumos.

Jāpielāgojas tirgum

Pēdējos gados Baltijas valstis ir panākušas būtisku progresu, strādājot pie reģiona elektrifikācijas un virzības uz ilgtspēju, domā A. Veliks. “Mēs cenšamies būt mazāk atkarīgi no fosilā kurināmā, lai sasniegtu vides mērķus, un motivējam uzņēmējus atrast veidus, kā pielāgoties jaunajai realitātei un konkrētajos apstākļos, integrējot ABB produktus, kļūt energoefektīvākiem un konkurētspējīgākiem. Šajā gadījumā atbildi mēs redzam tā sauktajās viedajās ēkās un gudrās enerģijas risinājumos, kā arī enerģijas avotu dažādošanā. Arī ABB vairāku gadu garumā ir bijis uzticams partneris progresīvo tehnoloģiju integrēšanā ar mērķi optimizēt enerģijas patēriņu un dažādot energoapgādi. Ieguldām gan saules enerģijā un energoefektivitātē, gan e-mobilitātes infrastruktūrā un citos risinājumos. Tāpat ABB nodrošina uzņēmumus, tajā skaitā dažādus datu centrus, birojus un slimnīcas, ar UPS sistēmām un citiem viedajiem risinājumiem,” teic A. Veliks.

Pirms vairāk nekā simts gadiem komunistu vadonis Ļeņins plānoja revolūciju no Šveices. Izskatās, ka šodien Latvijas ārkārtas vēlēšanas turpat gatavo šveiciešu advokāts Rūdolfs Meroni. Šis kungs jau labu laiku nav redzēts Latvijā, jo, iespējams, baidās, ka Rīgas lidostā varētu tūlīt pat tikt arestēts.

Problēmas Latvijā nav atrisināmas vienkāršā veidā. Meroni sagrābtos Ventspils uzņēmumus draud atņemt, jo faktiski viņš ir tikai valsts ieceltais arestētās mantas glabātājs tajos. Latvijā beigu fāzē ir izmeklēšana, bet Šveicē Meroni ir zaudējis tiesu par mantas izšķērdēšanu vienā no viņam uzticētajiem uzņēmumiem. Kā var izglābt situāciju?

Valsts prezidenta Raimonda Vējoņa līdz pirmdienai paņemtā pauze atklāj acīmredzamu faktu – pašlaik valdību nav iespējams izveidot. Saeimā pastāv divi pretēji bloki, un nevienam no tiem nepietiek balsu valdības izveidošanai. KPV LV un JKP blokā ir 32 deputāti, bet NA, Attīstībai/Par!, JV un ZZS kopā ir 45 balsis. Tas ir strupceļš.

Dzelzceļa elektrifikācijas projekts ir ekonomiski dzīvotspējīgs arī tad, ja kravu apgrozījums Latvijas dzelzceļa sistēmā ir 30 miljoni tonnu gadā, diskusijā Dramatiskā situācija tranzītā. Vai varam atļauties dzelzceļa elektrifikāciju? sacīja auditorkompānijas Ernst&Young partneris Andris Lauciņš.

Ernst&Young pēc AS Latvijas dzelzceļš pasūtījuma izstrādāja attiecīgā projekta izmaksu un ieguvumu analīzi. Latvijā dzelzceļa kravu pārvadājumu apmērs šogad deviņos mēnešos bija 33,314 miljoni tonnu, kas ir par 2,8% mazāk nekā gadu iepriekš. Pērn pa Latvijas dzelzceļa infrastruktūru pārvadāja 47,8 miljonus tonnu kravu.

Atbildot uz biedrības Baltijas asociācija - transports un loģistika (BATL) bažām par elektrifikācijas projekta ietekmi uz kravu pārvadātājiem pa dzelzceļu rūkoša kravu apgrozījuma apstākļos, Lauciņš norādīja, ka analīzē pētīts arī projekta ekonomiskā izdevīguma jutīgums pie konkrētiem kravu apgrozījuma apmēriem. Zemākas vērtētais punkts bija 30 miljonu tonnu gadā, un projekts arī pie šāda apmēra esot ekonomiski dzīvotspējīgs.

«Ir jāsadarbojas ar Krieviju. Mums ir jābūt atvērtiem Krievijas investīcijām ostās. Lai šie kravu īpašnieki, vai viņi ir Krievijas vai Baltkrievijas uzņēmēji, investētu mūsu ostās un izveidotu savus termināļus. Un tad viņi nepieļaus, ka šie termināļi stāv tukši,» intervijā saka bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss

Nav noslēpums, ka Latvijas ekonomika un it īpaši tādas nozares kā tranzīts, gaida Rietumu un Krievijas attiecību uzlabošanos, cerot, ka uzlabosies arī ekonomiskā sadarbība. Kā šajā aspektā vērtējat Helsinkos notikušo ASV prezidenta Donalda Trampa un Krievijas prezidenta Vladimira Putina tikšanos?

Neapšaubāmi, ka «tirdzniecības kari» ne pie kā laba nav noveduši. Protams, ka ASV un Eiropas Savienības attiecības ar Krieviju ir ļoti ietekmējušas mūsu valsti. Ja raugāmies uz tranzīta nozari, tajā ir būtisks kritums par 30% pēdējo gadu laikā, kas ir saistīts ar šiem «ekonomiskajiem kariem». Tāpat cietusi ir pārtikas nozare. Tāpēc jebkura attiecību uzlabošanās starp ASV un Krieviju nāk Latvijai tikai par labu. Ekonomiskajai sadarbībai, Latvijas ekonomikai tā ir laba ziņa. Mēs esam saistīti ar globālo ekonomiku un neesam atrauti no globālās politikas. Krievija joprojām ir būtisks mūsu tirdznieciskais partneris un tāds vienmēr arī būs. It īpaši tranzīta jomā, kuru attīstīt mums īsti pat nav citas iespējas kā vien sadarbībā ar Krieviju.

Bez nozarei saprotama ekonomiskā pamatojuma miljardu projekts var izrādīties tranzīta kapakmens

Būtu muļķīgi iedomāties, ka no kravu trūkuma izbadējies Latvijas tranzītbizness pagaidām atsakās no piedāvātās elektrifikācijas maltītes tikai tāpēc, ka tā ir mežonīgi dārga.

Diezin vai rūkošā apgrozījuma apstākļos komersanti būtu gatavi noraidīt projektu, kas gan prasa no viņiem lielus ieguldījumus ritošajā sastāvā, taču beigās dod konkurences priekšrocības salīdzinājumā ar kaimiņvalstīm. Kāpēc nozares uzņēmēji ar gavilēm neuzņem Satiksmes ministrijas un Latvijas Dzelzceļa neatlaidīgi bīdīto un masīvi reklamēto projektu?

Atbilde ir pavisam vienkārša. Ne ministrijai, ne infrastruktūras pārvaldītājam nav pārliecinošu aprēķinu par to, ka projekta rezultātā pārvadājumi nesadārdzināsies. Ja Ernst&Young aplēses, ka nozare iegūs par vienu eiro uz tonnu zemākus tarifus, būtu ticamas, tad diezin vai tranzītbiznesā iesaistītie sauktu elektrifikāciju par nesaimniecisku pasākumu. Ja pat premjers Māris Kučinskis saka, ka jāveic nopietni aprēķini, tad ir pamats bažām. Iespējams, premjers apjauš, ka elektrifikācijas pabeigšanai nākotnē varētu nākties ņemt naudu no budžeta, pamatīgi apdalot skolotājus, ārstus un pensionārus.

Krievijas iebrukums Ukrainā pastiprinājis Eiropas Savienības valstu centienus līdz 2030. gadam ievērojami palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru transporta nozarē, tostarp diversificēt transporta nozarē izmantotās enerģijas patēriņa struktūru. Latvijā transporta nozarē patērētais enerģijas daudzums ieņem nozīmīgu sadaļu kopējā enerģijas patēriņā, tomēr Valdības rīcība transporta nozares dekarbonizācijā bijusi kontrproduktīva, neskatoties uz to, ka tā pati Valdība paraksta pieaugošos ES mērķus. Eiropas Savienības klimata mērķi pieaug – sniegums Latvijā pasliktinās, kaut vai tādēļ, ka 2022. gada sākumā Latvija atteicās no obligātas biodegvielas komponentes prasības ar mērķi samazināt degvielas mazumtirdzniecības cenu, kas diemžēl mērķi nesasniedza, jo kaimiņvalstīs degviela mazumtirdzniecībā ir lētāka par spīti tam, ka viņi šādu soli nespēra. Tāpēc jaunajai Klimata un enerģētikas ministrijai būs jārīkojas ar divreiz lielāku apņēmību, lai šo situāciju risinātu. Ir būtiski izvērtēt alternatīvas un atdevi uz ieguldīto naudas vienību.

Proti, atbildēt uz jautājumiem – kuriem dekarbonizācijas risinājumiem, kādā laika posmā un apjomā nepieciešamas subsīdijas un / vai investīcijas, lai mēs sasniegtu progresu – atteiktos no Krievijas naftas, vairāk izmantotu vietējos un atjaunojamos resursus, un, ja valsts subsidē, tad cik CO2 tonnu mēs par šīm subsīdijām “nopirktu” jeb cik lielā mērā samazinātu emisijas. Alternatīvas, kā labi zināms, ir vairākas – transporta elektrifikācija, pirmās un otrās paaudzes biodegvielas izmantošana, arī biometāna, ūdeņraža izmantošana transportā.

Lasot jaunās Valdības deklarāciju, var secināt, ka prioritāte būs elektrifikācija, tas attiecas gan uz dzelzceļu, gan autotransportu (100. punkts).(1) Lai arī skaidrs, ka elektroauto īpatsvars transporta nozarē palielināsies, svarīgi apzināties arī elektrotransporta attīstību ierobežojošos faktorus un soļus kā samazināt siltumnīcefekta gāzes, izmantojot esošās iespējas līdz brīdim, kad esam atrisinājuši alternatīvu ierobežojumus.

Veicot pārdomātas investīcijas, kabelizējot elektropārvades līnijas, ir izdevies samazināt elektroenerģijas atslēgumu skaitu vairāk nekā trīs reizes no 40 000 līdz 13 000 – 14 000 gadā, turklāt perspektīvā līnijas kļūs vēl noturīgākas pret tīkla bojājumiem, kurus var nodarīt gan daba, gan arī cilvēciskais faktors.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta AS Sadales tīkls valdes priekšsēdētājs Sandis Jansons. Viņš norāda, ka pašlaik būtiskākais izaicinājums ir nevis inflācija, bet gan aizvien pieaugošās izkliedētās elektroenerģijas ģenerācijas jaudas un arī iecerētā virzība uz autotransporta elektrifikāciju.

Kādā stāvoklī Latvijā ir elektroenerģijas pārvades un sadales tīkli, jo īpaši, ja Eiropas Savienība un arī Latvija virzās uz elektrifikāciju?

Lai nebūtu subjektīvs skatījums par elektroenerģijas sadales tīklu stāvokli, tad šie tīkli gan no to drošības, gan tehniskajiem, gan ekonomiskajiem parametriem jāsalīdzina visās trijās Baltijas valstīs, kurām ir kopīga pagātne un šo tīklu izveides laiks, kā arī tieši tāds pats tehniskais risinājums un ir līdzīga ekonomiskā situācija. Latvijā esošie tīkli salīdzinājumā gan ar ziemeļu, gan arī dienvidu kaimiņiem izskatās salīdzinoši labi. Viens no drošības parametriem ir nepārtraukta elektroenerģijas piegāde, kuru raksturo tādi parametri kā SAIDI un SAIFI, kas parāda, cik reizes vidēji gadā un cik minūtes vidēji gadā klients paliek bez elektroenerģijas. Abos šajos rādītājos Latvijas tīkliem ir līdzīgi vai labāki rādītāji (tie svārstās gadu no gada). Taču kopumā varam teikt, ka Latvijā atslēgumu skaits ir mazāks un klienti bez elektrības vidēji dzīvojuši īsāku laiku nekā Igaunijā vai Lietuvā. Protams, nekas nestāv uz vietas un visi gan Latvijā, gan Igaunijā un Lietuvā meklē iespējas, kā samazināt elektroenerģijas padeves atslēgumu skaitu un kā samazināt minūšu daudzumu, kurās nav iespējams piegādāt elektrību. Latvijā, piemēram, kailvadi pakāpeniski tiek aizstāti ar gaisa vai zemē ieraktu vadu kabeļu līnijām. Kopš 2022. gada līniju rekonstrukcijās vairs netiek izmantoti kailvadi, un pašlaik 65% visa tīkla ir kabelizēti. Mērķis ir līdz 2031. gadam kabelizēt visu zemsprieguma tīklu. Protams, pazemes kabeļu izmaksas ir divas līdz trīs reizes augstākas nekā gaisa vadu kabeļu līniju ierīkošana, tāpēc, lai tīkla attīstības izmaksas saglabātu optimālas, variējam ar abiem šiem risinājumiem. Rezultātā Sadales tīkla līnijas jau ir kļuvušas un kļūs vēl noturīgākas pret tīkla bojājumiem, kurus var nodarīt gan daba, gan arī cilvēciskais faktors, tādējādi arī mazāk elektroenerģijas atslēgumu un īsāks laiks bez šī būtiskā energoresursa patērētājiem. Interesanti, ka pēdējos gados no Latvijas vairākkārt esam braukuši palīdzēt novērst bojājumus Igaunijas elektroenerģijas sadales tīklā. Protams, pilnībā novērst elektroenerģijas padeves traucējumus pagaidām nav iespējams, taču virzība uz to visu laiku notiek.

Joprojām gaida aprēķinus, lai lemtu, vai no projekta būs ieguvumi vai zaudējumi, pirmdien vēsta laikraksts Dienas Bizness.

Patlaban vēl nav zināms, vai iecerētais dzelzceļa infrastruktūras projekts ir priekšrocība vai nāves spriedums tiem, kas izmantos elektrovilci, norāda Latvijas Tranzīta biznesa asociācijas (LTBA) vadītājs Aivars Lembergs. LTBA bez mediju klātbūtnes apspriedusi vismaz pusotru miljardu vērto infrastruktūras projektu, par kuru nozares pārstāvji pagaidām nebūt nav sajūsmā, norādot, ka vienīgie ieguvēji no projekta var izrādīties tā būvnieki.

DB jau rakstījis, ka šovasar VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) Latvijas Ostu, tranzīta un loģistikas padomē (LOTLP) atrādīja konsultāciju kompānijas Ernst&Young veikto projekta daudzkritēriju analīzi. Tagad Ernst&Young veicis izmaksu/ieguvumu analīzi, kuru plānots prezentēt LOTLP sēdē šonedēļ, norāda LDz preses sekretārs Māris Ozols. Pēc viņa teiktā, tajā arī veikti aprēķini par elektrifikācijas alternatīvām. LTBA sēdes dalībnieku teiktais gan liecina, ka Ernst&Young aprēķini nebūt nav snieguši atbildes uz daudziem tranzīta biznesā iesaistīto jautājumiem. Valdība varētu skatīt elektrifikācijas jautājumu 25. oktobra sēdē.

Elektrotīkla attīstība ir jāplāno atbilstoši laikmeta vajadzībām, to pielāgojot izkliedētai elektroenerģijas plūsmai, kas strauji pieaugs līdz ar vispārēju elektrifikāciju.

Vienlaikus, ņemot vērā klimata izmaiņas, Eiropu un arī Latviju arvien biežāk varētu piemeklēt vētras un pērkona negaisi, tāpēc būtiska nozīme ir arī mērķtiecīgai izolēta elektrotīkla attīstībai, izmantojot pret ārējiem apstākļiem noturīgus risinājumus.

Ar AS "Sadales tīkls" pieeju elektrotīkla attīstībā tika iepazīstināts ekonomikas ministrs Jānis Vitenbergs, kurš secināja - elektroenerģijas sadales operatoram ir jābūt gatavībā arvien lielākos apjomos uzņemt saules un vēja saražoto elektroenerģiju.

"Elektrības sadales sistēmai jau rīt jābūt gatavai uzņemt saules un vēja enerģiju lielākā apjomā, jo virzība uz plašāku zaļās elektroenerģijas ražošanu un elektrifikāciju ir neizbēgama. Saules paneļu uzstādīšanas process Latvijā jau šobrīd ir strauji uzņēmis tempus, un prognozējami 2030. gadā uzstādīto mikroģenerācijas iekārtu skaits desmitkāršosies. Tāpēc ir jāfokusējas un jāturpina mūsdienu vajadzībām atbilstoša tīkla attīstība, jo elektroapgādes sistēmas gatavībai uzņemt zaļās inovācijas un būt noturīgai arī pret klimata pārmaiņu radītu dabas stihiju triecieniem ir izšķiroša nozīme mūsu kopējās tautsaimniecības attīstībā," saka J. Vitenbergs.

Lietuva turpinās agresīvu tranzīta politiku arī nākotnē, un vienoties par sadarbību, kas vestu pie Latvijas ostu attīstības, neizdosies, tādēļ ar steigu nepieciešama Latvijas dzelzceļa elektrifikācija posmā Rīga–Daugavpils

Ar šādiem secinājumiem Saeimas Ilgtspējīgas attīstības komisijas izbraukuma sēdē, kas notika Rīgas brīvostas pārvaldē, klajā nāca trīs Latvijas lielāko ostu un Latvijas dzelzceļa vadība, norādot, ka Lietuvas negribīgie centieni atjaunot nojaukto Liepājas–Romnas dzelceļa posmu notiek paralēli lēmumam par Viļņas–Klaipēdas dzelzceļa līnijas elektrifikāciju, kurai jānoslēdzas 2022. gadā. Dzelzceļa elektrifikācija abu valstu gadījumā ļauj samazināt kravu pārvadājumu izmaksas līdz 20% un var būtiski mainīt operatoru izvēli par labu Latvijas ostām vai, tieši otrādi, – Klaipēdu Lietuvā.

Tranzīta cerība

«Latvijas dzelzceļa pārvadājumi ir efektīvi. Mums ir labāks piedāvājums nekā igauņiem un labāks nekā lietuviešiem. Uzdevums ir pabeigt pašreizējo elektrifikāciju Baltkrievijas virzienā, kas ir mūsu tranzīta cerība. Elektrifikācija dod līdz 20% lielu līdzekļu ekonomiju iepretī dīzeļvilcieniem, un tās ir tarifa iespējas. Lietuvieši, uzzinot par mūsu plānu, arī uzsāka darbus pie dzelzceļa elektrifikācijas uz Klaipēdu,» klātesošajiem Ilgtspējīgas attīstības komisijas deputātiem sacīja VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) valdes loceklis Aivars Strakšas. Jautāts par iespējamo dzelzceļa posma atjaunošanu, kas pirms 10 gadiem nojaukts Lietuvā, A. Strakšas uzsvēra, ka Lietuvas pusē ir noslēdzies iepirkums un līnijas atjaunošanas darbi sāksies, tomēr cerēt uz Lietuvas valsts sadarbību tranzīta jomā ir velti arī turpmākajā desmitgadē.

Lai arī pašlaik elektroenerģiju Latvijā siltuma ražošanā kā energoresursu centralizētās siltumapgādes kompānijas neizmanto, tad 2030. gadā elektroenerģijas īpatsvars siltumapgādē varētu sasniegt 2 TWh.

Šādu atzinumu forumā AC/DC Tech 2024 pauda AS Sadales tīkls valdes priekšsēdētājs Sandis Jansons, balstoties uz Rīgas Tehniskās universitātes un Trinomics 2023. gadā veiktā pētījuma prognozēm. Viņš uzsvēra, ka, pieaugot zaļās elektroenerģijas ražošanas apjomiem, jau tuvākajā laikā tiks sasniegts teorētiskais līmenis, kad pavasara-vasaras sezonā atbilstošos laikapstākļos visas Latvijas patēriņu varēs nosegt tikai ar saules paneļos saražoto elektroenerģiju un pat vēl paliks pāri. Tas nozīmē, ka jāsabalansē elektrības ražošana un patēriņš. Vienlaikus jau uzstādītās un vēl plānotās saules elektrostacijas ģenerēs iespaidīgu elektroenerģijas apmēru, taču tikai dienā un tikai atbilstošos laikapstākļos.

Energokompānija "Enefit" šogad plāno pieņemt lēmumu, vai sākt tirgot dabasgāzi mājsaimniecību segmentā, intervijā teica "Enefit" valdes priekšsēdētājs Krists Mertens.

No 1.maija, kad pilnībā tiks liberalizēts gāzes tirgus mājsaimniecībām, "Enefit" vēl tajā nepiedalīsies, bet pētīs situāciju. Mertens skaidroja, ka lielā mērā tas ir saistīts ar to, kā vispār Latvijā tiek plānota enerģētikas politika.

"Ir skaidrs, ka saistībā arī ar klimata politiku Eiropā virzība pamatā ir uz elektrifikāciju. Ja mēs pašlaik iesaistāmies gāzes tirdzniecībā un attiecīgi veicam investīcijas, tad jautājums ir, cik šis tirgus būs pastāvīgs vidējā un ilgtermiņā un vai nesekos enerģētikas politikas lēmumi, kas var mainīt tirgus apjomu," teica Mertens.Viņš sacīja, ka, piemēram, pērn bija lēmums, ka Rīgā no 2025.gada pamazām būs jāatsakās no fosilā kurināmā izmantošanas apkurē, un "Enefit" nav informācijas, vai nesekos kādi citi lēmumi, kas attīstību vairāk virzīs uz elektrifikāciju.

Nevienam nav noslēpums, ka dzelzceļa kravu apjoms Latvijā šogad ir krities par teju 20%, kas skaidrojams gan ar nelabvēlīgām tendencēm izejvielu cenās, ogļu pieprasījuma kritumu Rietumos, gan Krievijas politisku lēmumu novirzīt lielāku daļu kravu uz savām Baltijas jūras ostām.

Pēdējā laikā arvien vairāk novērojam, ka Krievijas vārdi pārvēršas darbos – valsts uzņēmumiem pavēlēts kravas virzīt caur savām ostām, apejot Latviju. Šādam lēmumam ir ne tikai politisks motīvs, bet arī ekonomisks – ir jāatpelna milzīgās investīcijas Sanktpēterburgā, Ustjlugā un Primorskā. Šajā brīdī paziņot par vairāku simtu miljonu eiro investīcijām Latvijas dzelzceļa infrastruktūrā varētu šķist kā likt naudu kabatās nelaiķim, kurš tiek guldīts zemes klēpī, tomēr situācija nav tik viennozīmīga kā sākotnēji izskatās.

Viens no iemesliem, kāpēc dzelzceļa elektrifikācija ir nepieciešama, ir tendences mūsdienu dzelzceļa infrastruktūrā. Kā agrākos laikos esam atteikušies no tvaika lokomotīvēm, tā šobrīd dīzeļlokomotīves jau ir pagātne. Tās ir neefektīvākas par elektrolokomotīvēm, prasa biežākas apkopes, piesārņo vidi ar kaitīgajiem izmešiem. Elektromagnētiskās levitācijas paklāji, pa kuriem varētu sūtīt kastītes ar kravām un pasažieriem vēl ir tāla nākotnes vīzija, tāpēc nākas samierināties ar daudz piezemētākām tehnoloģijām. Tāpat jāņem vērā, ka pašreizējā Latvijas dzelzceļa lokomotīvju flotē ir eksemplāri, kuru vieta drīzāk būtu muzejā nevis un maģistrālajiem sliežu ceļiem, to apkopes un remonti prasa lielus ieguldījumus, turklāt būtiska dīzeļlokomotīvju flotes daļas nomaiņa būs jāveic neatkarīgi no tā vai tiek veikta dzelzceļa elektrifikācija vai nē. Novecojušas ir arī esošās dzelzceļa elektrolīnijas, kas tuvākajā laikā būs jāmaina.

Baltkrievija būtu gatava trīs miljonus tonnu naftas, kā arī citu produktu, pārkraut, izmantojot Latvijas ostas.

Tādu iespējamo risinājumu "Latvijas Radio 4" raidījumā "Darbojošās personas" minēja Baltkrievijas vēstnieks Latvijā Vasīlijs Markovičs. Viņš atgādināja, ka Baltkrievija nolēmusi diversificēt naftas iepirkšanu, tādējādi no Krievijas iepērkot apmēram 40%, savukārt pārējo apjomu iegādājoties no citām valstīm, šim mērķim izmantojot Ukrainas un Baltijas jūras ostas, caur katru no šiem virzieniem saņemot 30% no divām naftas pārstrādes rūpnīcām nepieciešamajām izejvielām.

Baltkrievijas iekšējam patēriņam un pat eksportam pietiktu ar vienu naftas pārstrādes uzņēmumu, taču ja jau PSRS laikos tika uzcelti divi, tad tie arī jāizmanto. Turklāt abās naftas pārstrādes rūpnīcās ir veikta modernizācija, kā rezultātā gaišo un tumšo naftas produktu lietderīgais iznākums palielinājies līdz 96%, kas, pēc vēstnieka sacītā, rada papildus ieguvumu līdz 100 ASV dolāriem, no vienas tonnas naftas. Šis augstais iznākums arī ir galvenais faktors, kādēļ arī Krievijas kompānijas izmanto Baltkrievijas naftas pārstrādes rūpnīcu pakalpojumus. Baltkrievijas vēstnieks atzina, ka savulaik ir bijušas vienošanās, ka jau no 2021. gada saimnieciskās darbības nosacījumi Krievijā un Baltkrievijā būs vienlīdzīgi taču naftas un gāzes jautājumi vienmēr palikuši aiz iekavām un tādējādi šo resursu jautājums jau ir atbīdīts uz 2025. gadu.

Augot prasībām minimalizēt naudas atmazgāšanas risku bankās, jādomā, kā samazināt kopējās izmaksas šajā jomā, piektdien raksta laikraksts Dienas Bizness.

Lai Rīga kļūtu par reģionālo finanšu centru, būtiski ir definēt tās jomas, kurās mēs varam būt stiprāki nekā citas valstis un uz šo mērķi virzīties, Dienas Bizness rīkotajā konferencē Finanšu sektora attīstības iespējas vērtē eksperti, minot, ka Latvijas priekšrocības ir kvalificētie speciālisti, valodu zināšanas, tehnoloģiju attīstība un spēcīgās bankas.

Banku sektors spēlē nozīmīgu lomu Latvijā – pērn tā veidoja 2,75% no IKP, no kuriem iekšzemes klientu segments bija 1,49%, prezentējot pētījumu, saka KPMG Baltics direktore Evija Miezite. Tādējādi banku starptautisko klientu segmenta pienesums IKP ir pielīdzināms tradicionālajām nozarēm (piemēram, lauksaimniecībai) un veido nedaudz virs 1% no IKP. Līdzīgi kā banku starptautisko klientu segments, arī pakalpojumu un tehnoloģiju nozaru, piemēram, informācijas tehnoloģijas un telekomunikācijas nozaru pienesums IKP ir robežās no 1-2%. Finanšu pakalpojumu kopējais eksports aizvadītajā gadā sasniedza 460 milj. eiro, kas veido 3% no kopējā preču un pakalpojumu eksporta jeb 11% no pakalpojumu eksporta. Savukārt vidēji pievienotā vērtība pie IKP no viena darbinieka starptautiskajā banku sektorā Latvijā ir bijusi 115,5 tūkst. eiro, kas gandrīz piecas reizes pārsniedz tautsaimniecības vidējo rādītāju, liecina KPMG apkopotā informācija.

Topošās valdības personāliju apspriešana atstājusi novārtā būtiskas naudas līdzekļu izlietojuma detaļas

Partiju pārstāvju, politikas ekspertu, žurnālistu un visu citu jaunās valdības veidošanas procesā ieinteresēto publiskajās diskusijās dominē vienas vai otras personas piemērotības vētīšana – der vai neder augstākajam izpildvaras amatam. Tomēr dažādu kandidātu personiskajām īpašībām, kā arī tam, vai viņi ir pieņemami paša partijai, koalīcijas partneriem, dažādām organizācijām vai konkrētām personālijām, nevajadzētu būt teju vienīgajai sarunu tēmai. Atsevišķu netīkamu rakstura iezīmju (Solvitas Āboltiņas gadījumā) vai negatīvu attieksmi izraisošu biogrāfijas faktu un uzņēmēju noraidošās attieksmes (Jāņa Reira gadījumā) fonā paliek vismaz sabiedriskajā telpā neapspriesti gan biznesam, gan iedzīvotājiem svarīgi jautājumi.

Finanšu un kapitāla tirgus komisija uzskata, ka padziļinātā pārbaude noziedzīgi iegūtu līdzekļu legalizācijas un terorisma finansēšanas novēršanas pasākumu īstenošanā bija jāveic tikai nerezidentu bankās

Lai gan pēdējās dienās tieši Skandināvijas kapitālam piederošā Swedbank pieķerta un sodīta par pārkāpumiem klientu darījumu kontrolē, tomēr Finanšu un kapitāla tirgus komisija ir pārliecināta, ka padziļināta pārbaude noziedzīgi iegūtu līdzekļu legalizācijas un terorisma finansēšanas novēršanas (NILLTFN) pasākumu īstenošanā bija jāveic tikai tā dēvētajās nerezidentu bankās kā sāpīgākajā tirgus segmentā. Turklāt FKTK vadītājs Pēters Putniņš savos skaidrojumos, kādēļ saudzētas Skandināvijas bankas, nonāk pretrunās, jo, no vienas puses, esot svarīgi pārbaudīt tās bankas, kurās ir liels darījumu skaits ASV dolāros, bet, no otras puses, viņš nenoliedz, ka NILLTFN nosacījumi jāievēro arī tām bankām, kas strādā ar citām valūtām vai pārsvarā veic darījumus eiro.

Būvniecības nozares izaugsmes straujais kritums pērn atstājis būtisku ietekmi uz Latvijas tautsaimniecību, samazinot valsts IKP pieauguma tempu uz pusi, tam sasniedzot vien aptuveni 1.5%, - norāda Pēteris Strautiņš, DNB bankas ekonomists.

Nozares lejupslīdi veicinājusi ne tikai Eiropas Savienības (ES) fondu līdzekļu samazināšanās, bet arī plānoto būvdarbu aizkavēšanās dažādu nepārdomātu birokrātisku procedūru dēļ, kas liegušas uzsākt būvdarbus iecerētajā laikā.

Būvniecības apjomu kritumu pērn labi ilustrē sarukušais darba vietu skaits šajā nozarē, tas samazinājies par 6 līdz pat 10 tūkstošiem, atkarībā no datu avota. Šo apjomīgo nodarbinātības samazinājumu sekmējis lielo sabiedrisko ēku celtniecības apjoma kritums un ES atbalsta ēku siltināšanas projektiem šūpošanās. Arī dzīvojamās ēkas pērn būvētas par 7.8% mazāk nekā 2015. gadā, bet noliktavu un ražotņu celtniecības apjoms sarucis par 10.3%, situāciju būvniecības nozarē pērn raksturo eksperts.

AirBaltic investīciju vēl nav, neesošās naudas tērētāju rinda tikai aug, bet kompānijas un Satiksmes ministrijas pārstāvji relaksēti

Kad nu otro iespēju satiksmes ministra amatā izpildīties gaidošā Ulda Auguļa aicinātās Prudentias piedāvātais Vācijas investors tomēr nespēja naudas vietā iesmērēt Latvijas nacionālajai aviosabiedrībai krievu Sukhoi Superjet lidmašīnas, AirBaltic pie solītajiem 52 milj. eiro janvārī tā arī netika. Tomēr valdības apsolījums par 80 milj. eiro piešķiršanu, šķiet, uz kādu laiku ir nomierinājis lidsabiedrības kreditorus, tā ka arī šoruden gaidāmo jauno lidmašīnu piegādātājs Bombardier, neraizēdamies par avansa maksājumu, acīmredzot negrasās iedzīt AirBaltic strūrī.

To, cik ilgi kompānija var gaidīt, kamēr vācietis Ralfs Dīters Montāgs-Girmess atcerēsies, kurā atvilknē naudiņu noglabājis, zina vien tās darbinieki un droši vien arī Satiksmes ministrijas vadība. Diemžēl pastāv iespēja, ka nemaz nav, ko atcerēties. Kompānijas un ministrijas pārstāvju relaksētība, iespējams, liecina, ka tiem padomā puslīdz reāls plāns B, lai pāris nedēļu laikā situāciju atrisinātu. Tas, cik izdevīgi ir citi piedāvātie naudas aizdošanas varianti, ir atklāts jautājums, turklāt ne kura katra nauda varētu būt vēlama. Zinot Ventspils mēra attiecības ar 80 milj. eiro no Ventspils naftas akciju pārdošanas ieguvušā Ventbunkera kontrolētājiem, grūti iedomāties, kā lidsabiedrība varētu tikt pie šīs naudas ZZS ministra laikā.

Kompānijas interesējas par iepirkumiem, noskata partnerus un izvērtē riskus, ceturtdien raksta laikraksts Dienas Bizness.

Par 5,8 miljardus eiro vērto Eiropas sliežu platuma (1435 mm) jaunas dzelzceļa infrastruktūras projektu Rail Baltica interesi izrādījuši vairāk nekā 200 potenciālie piegādātāji no 18 pasaules valstīm, piedaloties projekta īstenošanai veltītā starptautiskā pasākuma Rail Baltica Global Forum 2017 Projekta piegādātāju dienā. Projekts šķiet neatgriezenisks, taču bažas par atsevišķiem jautājumiem saglabājas, norādīja Dienas Biznesa uzrunātie kompāniju un asocijāciju pārstāvji.

DB jau rakstīja, ka RB veltītajā forumā politiķi un citi projektā iesaistītie uzsvēra, ka tas ir sasniedzis brīdi, kad vairs nevar tikt neīstenots. «Kad ir jānovada tik liels projekts, kas skar pārrobežu jautājumus, tad neatgriezeniskais punkts ir pamatu ielikšana,» DB norādīja ES Baltijas transporta koridora koordinatore Katerīna Trautmane, kas tiek dēvēta par šī projekta krustmāti. RB gadījumā šis neatgriezeniskums ir budžets projekta koordinēšanai, pārvaldība un instrumenti, proti, iepirkumu un līgumu slēgšanas mehānisms. Pēc viņas teiktā, projektam vajag drošību jau no paša sākuma, un to vajag arī iesaistītajām valstīm, Eiropas fondu piešķīrējiem un piegādātājiem.

Aizbildināšanās ar nacionālās lidsabiedrības biznesa interesēm ļauj turpināt tirgot publikai kaķi maisā

AirBaltic ir viens pamatīgs Latvijas veiksmes stāsts, kas nākotnē varētu kļūt par visas tautas lepnumu. Jau rudenī sāksim lidot ar modernākajām lidmašīnām pasaulē, un pāris gadu laikā no garās stratēģisko investoru rindas izvēlēsimies to, kurš solīs visvairāk ieguldījumu, savienojumu un pasažieru miljonu. Aviācijas pienesums veicinās tautsaimniecības uzplaukumu, un Latvija pasaulē tiks atpazīta kā pasažieru tranzīta lielvalsts. Lai kā gribētos, diezin vai šāda saulaina nākotne tik viegli dosies rokā. Lai Satiksmes ministrijas un AirBaltic pārstāvji varētu uzburt idillisku ainu pilsoņu prātos, stāstot par saviem varoņdarbiem bijušā vadītāja Bertolta Flika savārītās putras izstrebšanā un iespējām, kas tādēļ pavērušās uzņēmumam, bez makaronu karināšanas vai vismaz nevēlēšanās teikt patiesību viņiem publiskajā komunikācijā nekādi neiztikt.

Ārpus aktīvās tūrisma sezonas un arī viesnīcu cenu politikas maiņas dēļ hosteļiem nākas nolaist cenas, attiecīgi samazinot ieņēmumus.

Hosteļu bizness Rīgā, Latvijā, vienu no saviem uzvaras gājieniem piedzīvoja 2006., 2007. gadā, kad ceļotāju skaits manāmi auga, tāpēc arī šīs viesnīcu lētākās alternatīvas atkal kļuva nepieciešamas, īpaši Vecrīgā un tās tuvumā. Hosteļu biznesam par labu nāca Eiropas Savienības paplašināšanās, Baltijas valstu iestāšanās NATO, Latvijas pievienošanās Šengenas zonai. Vecrīga attīstījās par izklaides centru, bet Jūrmala – par pievilcīgu kūrortu. Pateicoties lēto aviolīniju Ryanair, Easy Jet (Rīgu pirms laba laika jau pametis), kā arī airBaltic cenu politikai, strauji pieauga tūristu skaits, kas Rīgu izvēlējās kā savu galamērķi – brīvdienu vietu. Un jau tad hosteļu piedāvājums vairs netapa tik vienkāršs un parasts kā līdz tam. Daudzi izdomāja ko interesantu, lai klientiem tas nebūtu tikai lētākais naktsmītnes variants, bet gan kļūtu pievilcīgs ar kādu savu «odziņu». Tas nudien bija tālredzīgs gājiens, jo šodien tirgus ir pārblīvēts ar hosteļiem, un tas spiedīgās konkurences apstākļos arī ilgdzīvotājiem liek samazināt cenas vai kā individuāli izcelties citu starpā. Turklāt pie durvīm klauvē nelabvēlīgā ziemas sezona.

Būtiska dabas resursu nodokļa paaugstināšana ūdenim un iepakojumam no polistirola sadārdzinās ne tikai daudzu pārtikas preču cenas, bet arī «rīvēs» vietējo ražotāju konkurētspēju, pirmdien vēsta laikraksts Dienas Bizness.

Šāda situācija par realitāti var kļūt jau no 2017. gada, kad iecerēta dabas resursu nodokļa grozījumu spēkā stāšanās. Pašlaik nākamā gada valsts budžeta likumu pavadošo likumprojektu paketi vētī Saeima. No šī nodokļa 2017. gadā paredzēts iekasēt 35,9 milj. eiro, kas ir par 15 milj. eiro vairāk, nekā plānots iekasēt (20,9 milj. eiro) šogad. Līdzās dabas resursu nodokļa likmju paaugstinājumam par akmeņoglēm un CO2 ir arī paredzēta tās palielināšana preču un izstrādājumu iepakojumam un vienreiz lietojamiem galda traukiem un piederumiem no polistirola par 41% , kā arī ūdenim 29 – 44% apmērā.

Dabas resursu nodokļa likmes palielinājums iepakojumam no polistirola piena pārstrādes uzņēmumu Tukuma piens neietekmēs tik lielā mērā kā nodokļu celšanās ūdeņiem, jo to izmanto tikai vienai nelielai daļai jogurta glāzīšu.

Jāoptimizē infrastruktūras izmaksas, jāveido elastīgāki tarifi, jāpiesaista jaunas kravas

Šādus risinājumus Latvijas tranzīta koridora konkurētspējas palielināšanai piedāvā KPMG Baltics savā pētījumā par Latvijas dzelzceļa tarifu konkurētspēju kravu pārvadāšanas jomā. Tarifu jautājums jau vairākus mēnešus ir aktuāls arī saistībā ar Satiksmes ministrijas (SM) virzītajiem grozījumiem Dzelzceļa likumā, kuru Ministru kabinets nosūtījis vētīšanai Saeimā.

Mazāk kravu

Pētījuma autori norāda, ka kopš 2012. gada dzelzceļa pārvadājumu apjomi pakāpeniski samazinājušies (no 60,6 milj. t līdz 57,04 milj. t 2014. g.). Pērn gan bija vērojams pieaugums salīdzinājumā ar 2013. g. (55,83 milj. t), taču šogad, lai gan minimāls, taču piedzīvots kritums 0,6% apmērā līdz 46,63 milj. t 10 mēnešu griezumā, liecina Latvijas dzelzceļa (LDz) dati. Savukārt Latvijas ostās 2015. g. 10 mēnešos pēc SM datiem vērojams kravu apjomu kritums 5,2% apmērā līdz 58,41 milj. t.

Cer, ka sabiedrības novērtējuma vētīšana palīdzēs valsts uzņēmumos uzlabot ne tikai pārvaldību, bet arī finanšu rādītājus, piektdien vēsta laikraksts Dienas Bizness.

Valdība ir apstiprinājusi noteikumu projektu, kas paredz noteikt kārtību, nominējot kandidātus valdes un padomes locekļu amatiem uzņēmumos, kuros valstij ir tiesības izvirzīt valdes vai padomes locekļus. Noteikumos ietverti vairāki kritēriji, kādiem būtu jāatbilst, piemēram, par valsts uzņēmumu valdes vai padomes locekli varēs nominēt personas, kas pārvalda valsts valodu un vismaz vienu svešvalodu tādā apjomā, kāds nepieciešams amata pienākumu izpildei, jābūt arī atbilstošai izglītībai un darba pieredzei. Cita starpā ir iekļauta arī prasība, ka amata pretendentiem jābūt nevainojamai reputācijai. Šobrīd Latvijā jau ir vairākas profesijas, kurās ar likumu noteikts nevainojamās reputācijas kritērijs – tiesnešiem, zvērinātiem advokātiem, zvērinātiem revidentiem un citiem, izsludinot amatu konkursus valsts vai pašvaldību institūcijās, arī šāda prasība tiek ietverta. Piemēram, nesen ir izsludināts konkurss uz Datu valsts inspekcijas vadītāja amatu.