Pasaules mērogā novērojama arvien aktīvāka virzība uz procesu automatizāciju, robotizāciju, elektrifikāciju un energoefektivitāti, kas nākotnē varētu veicināt vēl lielāku enerģijas pieprasījuma pieaugumu.

Ceturtā industriālā revolūcija jeb Industrija 4.0 noteikti ieviesīs būtiskas izmaiņas ražošanas procesos gan globālā, gan nacionālā līmenī, teic Agris Veliks, ABB Elektrifikācijas biznesa vadītājs Latvijā. Viņš atzīmē, ka nākotnē pieprasījums pēc enerģijas, visticamāk, turpinās augt, kas attiecīgi veicinās arī cenu kāpumu, tā ietekmi uzņēmēji var mazināt, investējot energoefektivitātē un ilgtspējīgos risinājumos.

Jāpielāgojas tirgum

Pēdējos gados Baltijas valstis ir panākušas būtisku progresu, strādājot pie reģiona elektrifikācijas un virzības uz ilgtspēju, domā A. Veliks. “Mēs cenšamies būt mazāk atkarīgi no fosilā kurināmā, lai sasniegtu vides mērķus, un motivējam uzņēmējus atrast veidus, kā pielāgoties jaunajai realitātei un konkrētajos apstākļos, integrējot ABB produktus, kļūt energoefektīvākiem un konkurētspējīgākiem. Šajā gadījumā atbildi mēs redzam tā sauktajās viedajās ēkās un gudrās enerģijas risinājumos, kā arī enerģijas avotu dažādošanā. Arī ABB vairāku gadu garumā ir bijis uzticams partneris progresīvo tehnoloģiju integrēšanā ar mērķi optimizēt enerģijas patēriņu un dažādot energoapgādi. Ieguldām gan saules enerģijā un energoefektivitātē, gan e-mobilitātes infrastruktūrā un citos risinājumos. Tāpat ABB nodrošina uzņēmumus, tajā skaitā dažādus datu centrus, birojus un slimnīcas, ar UPS sistēmām un citiem viedajiem risinājumiem,” teic A. Veliks.

Lai arī pašlaik elektroenerģiju Latvijā siltuma ražošanā kā energoresursu centralizētās siltumapgādes kompānijas neizmanto, tad 2030. gadā elektroenerģijas īpatsvars siltumapgādē varētu sasniegt 2 TWh.

Šādu atzinumu forumā AC/DC Tech 2024 pauda AS Sadales tīkls valdes priekšsēdētājs Sandis Jansons, balstoties uz Rīgas Tehniskās universitātes un Trinomics 2023. gadā veiktā pētījuma prognozēm. Viņš uzsvēra, ka, pieaugot zaļās elektroenerģijas ražošanas apjomiem, jau tuvākajā laikā tiks sasniegts teorētiskais līmenis, kad pavasara-vasaras sezonā atbilstošos laikapstākļos visas Latvijas patēriņu varēs nosegt tikai ar saules paneļos saražoto elektroenerģiju un pat vēl paliks pāri. Tas nozīmē, ka jāsabalansē elektrības ražošana un patēriņš. Vienlaikus jau uzstādītās un vēl plānotās saules elektrostacijas ģenerēs iespaidīgu elektroenerģijas apmēru, taču tikai dienā un tikai atbilstošos laikapstākļos.

Lietuva turpinās agresīvu tranzīta politiku arī nākotnē, un vienoties par sadarbību, kas vestu pie Latvijas ostu attīstības, neizdosies, tādēļ ar steigu nepieciešama Latvijas dzelzceļa elektrifikācija posmā Rīga–Daugavpils

Ar šādiem secinājumiem Saeimas Ilgtspējīgas attīstības komisijas izbraukuma sēdē, kas notika Rīgas brīvostas pārvaldē, klajā nāca trīs Latvijas lielāko ostu un Latvijas dzelzceļa vadība, norādot, ka Lietuvas negribīgie centieni atjaunot nojaukto Liepājas–Romnas dzelceļa posmu notiek paralēli lēmumam par Viļņas–Klaipēdas dzelzceļa līnijas elektrifikāciju, kurai jānoslēdzas 2022. gadā. Dzelzceļa elektrifikācija abu valstu gadījumā ļauj samazināt kravu pārvadājumu izmaksas līdz 20% un var būtiski mainīt operatoru izvēli par labu Latvijas ostām vai, tieši otrādi, – Klaipēdu Lietuvā.

Tranzīta cerība

«Latvijas dzelzceļa pārvadājumi ir efektīvi. Mums ir labāks piedāvājums nekā igauņiem un labāks nekā lietuviešiem. Uzdevums ir pabeigt pašreizējo elektrifikāciju Baltkrievijas virzienā, kas ir mūsu tranzīta cerība. Elektrifikācija dod līdz 20% lielu līdzekļu ekonomiju iepretī dīzeļvilcieniem, un tās ir tarifa iespējas. Lietuvieši, uzzinot par mūsu plānu, arī uzsāka darbus pie dzelzceļa elektrifikācijas uz Klaipēdu,» klātesošajiem Ilgtspējīgas attīstības komisijas deputātiem sacīja VAS Latvijas dzelzceļš (LDz) valdes loceklis Aivars Strakšas. Jautāts par iespējamo dzelzceļa posma atjaunošanu, kas pirms 10 gadiem nojaukts Lietuvā, A. Strakšas uzsvēra, ka Lietuvas pusē ir noslēdzies iepirkums un līnijas atjaunošanas darbi sāksies, tomēr cerēt uz Lietuvas valsts sadarbību tranzīta jomā ir velti arī turpmākajā desmitgadē.

Krievijas iebrukums Ukrainā pastiprinājis Eiropas Savienības valstu centienus līdz 2030. gadam ievērojami palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru transporta nozarē, tostarp diversificēt transporta nozarē izmantotās enerģijas patēriņa struktūru. Latvijā transporta nozarē patērētais enerģijas daudzums ieņem nozīmīgu sadaļu kopējā enerģijas patēriņā, tomēr Valdības rīcība transporta nozares dekarbonizācijā bijusi kontrproduktīva, neskatoties uz to, ka tā pati Valdība paraksta pieaugošos ES mērķus. Eiropas Savienības klimata mērķi pieaug – sniegums Latvijā pasliktinās, kaut vai tādēļ, ka 2022. gada sākumā Latvija atteicās no obligātas biodegvielas komponentes prasības ar mērķi samazināt degvielas mazumtirdzniecības cenu, kas diemžēl mērķi nesasniedza, jo kaimiņvalstīs degviela mazumtirdzniecībā ir lētāka par spīti tam, ka viņi šādu soli nespēra. Tāpēc jaunajai Klimata un enerģētikas ministrijai būs jārīkojas ar divreiz lielāku apņēmību, lai šo situāciju risinātu. Ir būtiski izvērtēt alternatīvas un atdevi uz ieguldīto naudas vienību.

Proti, atbildēt uz jautājumiem – kuriem dekarbonizācijas risinājumiem, kādā laika posmā un apjomā nepieciešamas subsīdijas un / vai investīcijas, lai mēs sasniegtu progresu – atteiktos no Krievijas naftas, vairāk izmantotu vietējos un atjaunojamos resursus, un, ja valsts subsidē, tad cik CO2 tonnu mēs par šīm subsīdijām “nopirktu” jeb cik lielā mērā samazinātu emisijas. Alternatīvas, kā labi zināms, ir vairākas – transporta elektrifikācija, pirmās un otrās paaudzes biodegvielas izmantošana, arī biometāna, ūdeņraža izmantošana transportā.

Lasot jaunās Valdības deklarāciju, var secināt, ka prioritāte būs elektrifikācija, tas attiecas gan uz dzelzceļu, gan autotransportu (100. punkts).(1) Lai arī skaidrs, ka elektroauto īpatsvars transporta nozarē palielināsies, svarīgi apzināties arī elektrotransporta attīstību ierobežojošos faktorus un soļus kā samazināt siltumnīcefekta gāzes, izmantojot esošās iespējas līdz brīdim, kad esam atrisinājuši alternatīvu ierobežojumus.

Noteikti ir jārealizē uzdevums elektrificēt dzelzceļa līniju no Aizkraukles līdz Krustpilij, jo tas ir būtiski no funkcionalitātes viedokļa, intervijā sacīja VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) valdes priekšsēdētājs Rinalds Pļavnieks.

Viņš papildināja, ka ar paredzēto finansējumu to var īstenot, bet laika grafiks būvniecībai ir izaicinošs.

"Jaunajā Eiropas Savienības (ES) fondu plānošanas periodā mūsu plāns ir pagarināt elektrificēto zonu no Aizkraukles līdz Krustpilij. Tādēļ ļoti interesants varētu būt risinājums, ka Rīga un Krustpils ir savienota ar elektrolīniju, bet trīsstūrī Krustpils-Daugavpils-Rēzekne kursē dīzeļvilcieni vai nākotnē bateriju vilcieni," piebilda Pļavnieks.

LDz vadītājs arī sacīja, ka tad Krustpilī būtu jāpārsēžas uz elektrovilcienu, bet, sinhronizējot vilcienu kustību, pārvadājumi varētu būtiski palielināties ar to pašu ritošo sastāvu, nevis dažas reizes dienā brauktu vilciens Daugavpils-Rīga un dažas reizes dienā Rēzekne-Rīga.

Veicot pārdomātas investīcijas, kabelizējot elektropārvades līnijas, ir izdevies samazināt elektroenerģijas atslēgumu skaitu vairāk nekā trīs reizes no 40 000 līdz 13 000 – 14 000 gadā, turklāt perspektīvā līnijas kļūs vēl noturīgākas pret tīkla bojājumiem, kurus var nodarīt gan daba, gan arī cilvēciskais faktors.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta AS Sadales tīkls valdes priekšsēdētājs Sandis Jansons. Viņš norāda, ka pašlaik būtiskākais izaicinājums ir nevis inflācija, bet gan aizvien pieaugošās izkliedētās elektroenerģijas ģenerācijas jaudas un arī iecerētā virzība uz autotransporta elektrifikāciju.

Kādā stāvoklī Latvijā ir elektroenerģijas pārvades un sadales tīkli, jo īpaši, ja Eiropas Savienība un arī Latvija virzās uz elektrifikāciju?

Lai nebūtu subjektīvs skatījums par elektroenerģijas sadales tīklu stāvokli, tad šie tīkli gan no to drošības, gan tehniskajiem, gan ekonomiskajiem parametriem jāsalīdzina visās trijās Baltijas valstīs, kurām ir kopīga pagātne un šo tīklu izveides laiks, kā arī tieši tāds pats tehniskais risinājums un ir līdzīga ekonomiskā situācija. Latvijā esošie tīkli salīdzinājumā gan ar ziemeļu, gan arī dienvidu kaimiņiem izskatās salīdzinoši labi. Viens no drošības parametriem ir nepārtraukta elektroenerģijas piegāde, kuru raksturo tādi parametri kā SAIDI un SAIFI, kas parāda, cik reizes vidēji gadā un cik minūtes vidēji gadā klients paliek bez elektroenerģijas. Abos šajos rādītājos Latvijas tīkliem ir līdzīgi vai labāki rādītāji (tie svārstās gadu no gada). Taču kopumā varam teikt, ka Latvijā atslēgumu skaits ir mazāks un klienti bez elektrības vidēji dzīvojuši īsāku laiku nekā Igaunijā vai Lietuvā. Protams, nekas nestāv uz vietas un visi gan Latvijā, gan Igaunijā un Lietuvā meklē iespējas, kā samazināt elektroenerģijas padeves atslēgumu skaitu un kā samazināt minūšu daudzumu, kurās nav iespējams piegādāt elektrību. Latvijā, piemēram, kailvadi pakāpeniski tiek aizstāti ar gaisa vai zemē ieraktu vadu kabeļu līnijām. Kopš 2022. gada līniju rekonstrukcijās vairs netiek izmantoti kailvadi, un pašlaik 65% visa tīkla ir kabelizēti. Mērķis ir līdz 2031. gadam kabelizēt visu zemsprieguma tīklu. Protams, pazemes kabeļu izmaksas ir divas līdz trīs reizes augstākas nekā gaisa vadu kabeļu līniju ierīkošana, tāpēc, lai tīkla attīstības izmaksas saglabātu optimālas, variējam ar abiem šiem risinājumiem. Rezultātā Sadales tīkla līnijas jau ir kļuvušas un kļūs vēl noturīgākas pret tīkla bojājumiem, kurus var nodarīt gan daba, gan arī cilvēciskais faktors, tādējādi arī mazāk elektroenerģijas atslēgumu un īsāks laiks bez šī būtiskā energoresursa patērētājiem. Interesanti, ka pēdējos gados no Latvijas vairākkārt esam braukuši palīdzēt novērst bojājumus Igaunijas elektroenerģijas sadales tīklā. Protams, pilnībā novērst elektroenerģijas padeves traucējumus pagaidām nav iespējams, taču virzība uz to visu laiku notiek.

Līdz 2035. gadam Eiropā plānots pārtraukt tirgot automobiļus ar dabasgāzes, benzīna un dīzeļa dzinējiem, tirgū esošās automašīnas gan varēs izmantot arī pēc tam.

To, atsaucoties uz Parīzes nolīgumu klimata pārmaiņu jomā, DB norāda T&E (Transport&Environment) vadītāja Jūlija Poliščanova. Viņa stāsta, ka līdz 2050. gadam elektromobiļi būs pieejami visiem lietotājiem, tāpēc pāreja uz nulles emisiju mobilitāti ir ļoti reāla un iespējama. Eiropas Komisijas (EK) pārstāvniecības Latvijā ekonomikas padomnieks Mārtiņš Zemītis gan uzsver, ka pašlaik Eiropas Savienībā (ES) nav tiesību aktu, kas noteiktu, ka no 2035. gada jāpārtrauc automašīnu ar fosilās degvielas dzinējiem ražošana.

Soli pa solim

Šāda radikāla ideja pagaidām EK līmenī nav modelēta, teic M. Zemītis. “Transporta sektorā šobrīd notiek pāreja uz elektromobilitāti un ūdeņraža dzinējiem. Mērķa rādītājs ir līdz 2025. gadam izveidot vienu miljonu elektrouzlādes punktu un nodrošināt, ka pa Eiropas ceļiem brauc vismaz 13 miljoni elektroauto. Lai sasniegtu Zaļā kursa mērķus, EK nākamo desmit gadu laikā Latvijas ekonomikā ieguldīs vismaz desmit miljardus eiro, tostarp vismaz 30% jeb trīs miljardus – pārejā uz zaļu un ilgtspējīgu ekonomiku. Latvija var izmantot šo finansējumu, lai stimulētu zaļāku autoparku. Protams, sava loma būs arī valsts nodokļu un subsīdiju politikai, kā arī nepieciešamībai sasniegt saistošus juridiskus ES līmeņa mērķus,” pauž M. Zemītis. Viņš stāsta, ka Eiropas Zaļā kursa mērķis ir līdz 2050. gadam samazināt emisijas transporta sektorā par 90%, salīdzinot ar 1990. gadu, šis mērķis izvirzīts, lai sasniegtu klimata neitralitāti un uzlabotu dzīves kvalitāti.

Eiropas Savienība vēlas dekarbonizēt autobusus un kravas automašīnas, turklāt ir iniciatīvas to darīt daudz straujāk, turklāt no 2030. gada atļaut reģistrēt tikai bezemisiju pilsētas autobusus; Latvijā šajā virzienā pagaidām vēl tiek sperti tikai pirmie biklie soļi.

Tādi secinājumi skanēja diskusijā Kravas transportlīdzekļu, komunālā transporta un autobusu dekarbonizācija – kā sasniegsim 2030.gada atjaunojamās enerģijas un konkurētspējas mērķus?. Latvijā vieglie un smagie kravas transportlīdzekļi, komunālais transports, kā arī autobusi veido vairāk nekā 40% no visām autotransporta emisijām, tomēr diskusija par kravas automašīnu, komunālā transporta un autobusu dekarbonizāciju nenotiek. Ir daudz jautājumu par to, cik var ātri ieviest (pāriet uz) biometāna un citu alternatīvo degvielu (LNG, CNG, ūdeņraža) transportlīdzekļiem, kā paātrināt kravas transporta un autobusu elektrifikāciju, kā mainīt transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokļu likmes un degvielu nodokļus. Par to, kā varētu rīkoties Latvija, kādus risinājumus īstenot un kādā laikā, jau tuvākajā laikā būtu jābūt konkrētiem projektiem, kurus diskusijās apspriest un tad attiecīgi pieņemt to īstenošanai nepieciešamos lēmumus.

Siltumnīcu gāzu emisiju samazināšanā būtisku lomu spēlē dabasgāze un tās apgādes sistēma, kurā pēc brīža var sākt izmantot jau no atkritumiem un mēsliem iegūto biometānu, bet tālākā perspektīvā – arī ūdeņradi.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta a/s Latvijas Gāze Biznesa attīstības vadītājs Olavs Ķiecis. Par šo un daudziem citiem patērētājiem svarīgiem enerģētikas jautājumiem tiks diskutēts izdevniecības Dienas Bizness, a/s Gaso, a/s Latvijas Gāze, a/s Latvenergo un a/s Augstsprieguma tīkls ikgadējā enerģētikas nozares konferencē Enerģētika 2021: konkurētspēja un tirgus stabilitāte ceļā uz klimata mērķu sasniegšanu.

Kā dabasgāzi ietekmēs ES Zaļais kurss?

Eiropas Savienības dalībvalstis ir izvirzījušas ambiciozu mērķi – līdz 2050. gadam panākt klimatneitrālu Eiropas Savienību. Lai arī dabasgāze tiek uzskatīta par fosilo kurināmo, tomēr tā un arī tās apgādes sistēma ir pamats, kas šobrīd ļauj samazināt siltumnīcu gāzu emisijas, tostarp CO2 izmešus, un vienlaikus tā būs būtiska platforma Eiropas Savienības iecerētajai nākotnes energoresursu zaļināšanai – sākotnēji ar biometānu un tālākā perspektīvā ar ūdeņradi. Jāņem vērā, ka dabasgāze Eiropā tiek uzskatīta kā akmeņogļu aizstājējs elektroenerģijas ražošanai, kas arī ekoloģiski ir daudz tīrāks – mazāks ekoloģiskās pēdas nospiedums. Šāds process pašlaik notiek, piemēram, Vācijā un arī Polijā, kur pakāpeniski tiek slēgtas akmeņogļu raktuves un elektrostacijas, kuras izmantoja šo kurināmo.

Pagaidām elektroapgādes jaudu pietiek, lai Baltijas valstu elektroenerģijas sistēma droši darbotos vēl vismaz līdz 2030. gadam, norāda AS Augstsprieguma tīkls (AST).

Latvijā un Baltijā ir novērojams saražotās elektroenerģijas deficīts, kas nozīmē, ka mūsu reģions lielā mērā ir atkarīgs no elektroenerģijas importa, stāsta AST Datu analīzes grupas vadītājs Aigars Sīlis.

Viņš atzīmē, ka pēc 2025. gada ir sagaidāms balansēšanas jaudu deficīts, tāpēc, lai nodrošinātu elektroenerģijas sistēmas stabilu darbu pēc sinhronizācijas ar kontinentālo Eiropas energosistēmu, AST ir lūdzis Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisiju ļaut uzstādīt akumulatoru enerģijas uzkrāšanas sistēmas. Tādā veidā plānots bremzēt iespējamo balansēšanas rezervju izmaksu strauju kāpumu un to negatīvu ietekmi uz pārvades tarifu.

Sagatavo tīklu

"Latvenergo" ambīcijas ir saražot vairāk elektroenerģijas nekā Latvija patērē, sacīja "Latvenergo" valdes priekšsēdētājs Guntars Baļčūns.

Viņš norādīja, ka Latvijā elektroenerģijas patēriņš veido apmēram septiņas teravatstundas. Vienlaikus "Latvenergo" pēdējo piecu gadu laikā Daugavas hidroelektrostacijās (HES) saražoja 2,7 teravatstundas gadā, bet termoelektrostacijās (TEC) - apmēram divas teravatstundas.

"Līdz ar to ir redzams, ka "Latvenergo" saražo mazāk nekā ir Latvijas patēriņš, un stratēģiskais skatījums ir šo situāciju mainīt, kā arī dot savu pienesumu Latvijas eksporta apmēru palielināšanā. Mūsu ambīcijas ir saražot vairāk nekā Latvijas patēriņš," teica Baļčūns, piebilstot, ka "Latvenergo" primāri plāno koncentrēties uz jauniem vēja parkiem, bet nākotnē potenciāli arī uz saules parkiem.

Digitalizācija mūsdienās ir ļoti dziļi ieintegrējusies visos procesos – tā vairs nav atsevišķa joma, bet drīzāk valoda, kādā mēs runājam par vienu vai otru jautājumu.

Digitalizācijas elementi ir pilnīgi visos procesos, un tiem ir jāpievērš pienācīga uzmanība, pretējā gadījumā ikvienai organizācijai tas var robežoties ar ļoti augstiem riskiem.

Sfēras, uz kurām enerģijas sektorā tuvākajos gados pasaulē tiks atstāta būtiska ietekme – elektroenerģijas krātuves, enerģijas gala patēriņa elektrifikācija, digitālās tehnoloģijas, jaunie tīkli un pārvietojamā ģenerācija. Digitalizācija dod labāku iespēju savienot enerģijas vērtību ķēdi – sasaistīt vairākus posmus un atrast tiem labākos savienojumus.

Digitālo dvīņu milzīgais potenciāls

Digitalizācija dod iespējas veidot progresīvu analītiku plānošanai. Īpaši vēlos pieminēt digitālos dvīņus, tos aizvien plašāk sāk izmantot pašvaldības, uzņēmumi, notiek sarunas arī par valsts mēroga digitāliem dvīņiem. Tas nozīmē, ka vairākas infrastruktūras var tikt “noklonētas” digitālā veidā. Piemēram, reālas pilsētas, sektora vai citas vienības digitālais klons, kuru ar augstāko tehnoloģiju palīdzību izmanto situāciju simulēšanai, testējot dažādus infrastruktūras attīstības modeļus. Digitālajiem dvīņiem ir milzīgs potenciāls – zinātnieki ir izpētījuši, ka tie var nodrošināt līdz pat 10% biznesa procesu efektivitātes pieaugumu un vairāk nekā 20% produktivitātes pieaugumu.

Pēdējie pāris gadi enerģētikas sektorā ir bijuši ļoti izaicinoši, taču šobrīd mēs esam uz pareizā ceļa, uzskata Egerts Kilings (Egert Killing), FILTER uzņēmumu grupas vadītājs.

Resursu cenu lēcieni bijuši milzīgi, tas tirgū radījis vietu dažādām spekulācijām, teic E.Kilings. Šo tendenci apliecina arī Nordpool dati - laika posmā no 2019. līdz 2024. gadam elektroenerģijas gada vidējās cenas Baltijas reģionā svārstījušās no 33,69 eiro par megavatstundu (EUR/MWh) līdz pat 230,23 EUR/MWh. Iepriekš bieži kā viens no galvenajiem augsto cenu iemesliem tika minētas lielās investīcijas zaļajā enerģijā, taču šobrīd mēs varam skaidri redzēt, ka patiesībā situācija ir pretēja, norāda FILTER uzņēmumu grupas vadītājs, uzsverot, ka augstās cenas lielā mērā skaidrojamas nevis ar ieguldījumiem atjaunojamo energoresursu (AER) sektorā, bet gan ar faktu, ka zaļo jaudu ir bijis pārāk maz. Par AER attīstību un citām enerģētikas nozares aktualitātēm tiks diskutēts arī FILTER un DB organizētajā konferencē Dzīve pēc pārmaiņām (Life After Change), kas notiks 12.septembrī ATTA centrā.

2021. gads energoapgādes nozarē līdztekus prognozētajam nesis arī iepriekš neparedzētus izaicinājumus. Atbilstoši prognozēm šogad turpināja strauji augt uzstādīto saules paneļu un reģistrēto elektroauto skaits, paplašinājās arī uzlādes staciju tīkls.

Elektrifikācijas pieaugums un tautsaimniecības pārkārtošanās pēc Covid-19 ierobežojumu izraisītās sabremzēšanās atspoguļojusies kopējā elektroenerģijas patēriņā. Dažādu ekonomisku, vides un ģeopolitisku faktoru izraisītā energoresursu cenu krīze mobilizējusi valdību meklēt iedzīvotāju un uzņēmēju atbalsta mehānismus, vienlaikus aktualizējot jautājumu par gudru un līdzsvarotu atjaunīgo energoresursu attīstības politiku šādu risku mazināšanai nākotnē.

Nepieciešamība pāriet uz zaļas enerģijas ražošanu un izmantošanu arī turpmāk kāpinās elektrības patēriņu, līdztekus tam arvien straujāk mainīsies patērētāju paradumi. No pasīviem patērētājiem daļa kļūs par aktīviem klientiem tādā izpratnē, ka vairs ne vien lietos tirgotāju pārdoto elektrību, bet to ražos arī paši savam patēriņam, ieviešot mikroģeneratoru, vai, piemēram, izvēlēsies pielāgot savus patēriņa paradumus pretēji kopējā pieprasījuma pīķa stundām.

Mūsdienīga ekonomika balstās zināšanās un tehnoloģijās, kā arī ar to saistītā plaša mēroga elektrifikācijā.

Ne velti pamatjautājums, ko uzdod lielu datu centru vai industriālo kompleksu investori ir: “Cik pie Jums maksā elektroenerģija?”. Lai Latvija ekonomiski attīstītos, ir strauji jāpāriet uz lētas un ilgtspējīgas enerģijas ražošanu un izmantošanu, kur atjaunīgās enerģijas uzņēmumiem ir būtiska loma, tostarp, nodrošinot atbalstu gan vides mērķu, gan enerģētiskās neatkarības sasniegšanā. Patlaban likumdevēju dienaskārtībā ir enerģētikas pamatdokuments – Elektroenerģijas tirgus likums (ETL), kurā tiek iestrādāti vērtīgi un nozari sakārtojoši punkti. Tomēr diemžēl virzītie grozījumi nozares sasāpējušās problēmas risinās tikai daļēji, turklāt atsevišķi plānotie likuma panti radīs jaunus riskus, kas var negatīvi atspoguļoties gan Latvijas konkurētspējā, gan elektroenerģijas cenā un iedzīvotāju maciņos.

ASV automobiļu zīmols "Chrysler" trešdien paziņoja, ka līdz 2028.gadam plāno kļūt par pilnībā elektrisku automašīnu ražotāju.

"Chrysler", kas pieder autobūves uzņēmumam "Stellantis", par šo mērķi paziņoja tehnoloģiju un inovāciju izstādē "CES 2022", kurā zīmols prezentēja arī pilnībā elektrisku koncepta automašīnu.

Uzņēmums savu pirmo pilnībā elektrisko automobili tirgū plāno laist līdz 2025.gadam.

Lai arī trešdien publiskotais paziņojums attiecas vien uz "Chrysler", mātesuzņēmums "Stellantis" iepriekš pavēstīja, ka līdz 2025.gadam elektrifikācijā un programmatūru izstrādē plāno investēt 30 miljardus eiro.

"Stellantis" tika izveidots 2021.gada janvārī pēc Itālijas un ASV autoražotāja "Fiat Chrysler Automobiles" un Francijas "Groupe PSA" apvienošanās.

Transportā un loģistikā pēdējo gadu laikā ir notikušas pārmaiņas, kuras turpināsies arī perspektīvā, nozarei ir jāizmanto jaunās iespējas.

Tādu ainu rāda diskusijas SIA Izdevniecība Dienas Bizness sadarbībā ar VAS Latvijas dzelzceļš, VAS Latvijas Pasts, SIA Omniva un SIA Hansab organizētajā profesionāļu konferencē Loģistika un transports.

Jauni izaicinājumi

Transports un loģistika bija un ir viena no būtiskākajām Latvijas tautsaimniecības nozarēm. Tā saskaras ar vairākiem būtiskiem izaicinājumiem vienlaicīgi. Proti, Covid-19 pandēmija ir izraisījusi straujas pārmaiņas globālajās piegādēs, vienlaikus epidemioloģisko prasību un cilvēku veselības risku mazināšanas nolūkā ir pieaudzis pieprasījums pēc šādu piegāžu pakalpojumiem. Bez tam jāņem vērā, ka perspektīvā arvien lielāka ietekme transporta segmentā būs Eiropas Savienības Zaļajam kursam.

Dzelzceļa projekta "Rail Baltica" iepirkumos ir jāaizmirst fiksētās līgumu summas, jo šobrīd neviens nedos garantijas, ka tieši par šādu summu to varēs izdarīt, teica Baltijas valstu kopuzņēmuma AS "RB Rail" izpilddirektors Agnis Driksna.

Driksna skaidroja, ka "Rail Baltica" objektos, kuros jau notiek būvniecība, visi seko līdzi, kas notiek ar cenām, kā arī var kavēties materiālu piegādes, taču pašlaik pateikt precīzi, vai būs un kāda būs ietekme, vēl nav iespējams.

"Turklāt, ja ģeopolitiskās situācijas dēļ inflācija būs liela, tad vienus nevar pamest ne pasūtītājus, ne darbu izpildītājus. Gan valsts, gan arī Eiropas līmenī ir jāskatās, kādā veidā indeksēt izmaksas un palīdzēt iziet cauri inflācijas pieauguma fāzei," teica Driksna, piebilstot, ka "Rail Baltica" šajā ziņā nav un nevar būt atrauts no jebkura cita būvniecības projekta Baltijas valstīs.

Viņš norādīja, ka arī par jau parakstītajiem līgumiem objektos, kuros darbi vēl nav sākušies, ir jāskatās, vai būvniecība ir iespējama par līgumā paredzēto summu vai nē, jo situācija pēdējo četru mēnešu laikā ir mainījusies.

2014. – 2020. gada plānošanas periodā līdz šī gada 1. aprīlim kopā noslēgti ES fondu investīciju projektu līgumi par 3,36 miljardiem eiro jeb 76,2% no Latvijai pieejamā 4,4 miljardu eiro finansējuma, liecina Finanšu ministrijas (FM) ikmēneša informatīvais ziņojums par Kohēzijas politikas ES fondu investīciju progresu.

Savukārt projektu maksājumos jau ir ieguldīts 1,4 miljards eiro jeb vairāk kā trešdaļa Latvijai pieejamā finansējuma šajā plānošanas periodā, informē FM.Operatīvie dati liecina, ka Latvija izpildījusi 2018. gada vidusposma sasniedzamos rādītājus visās jomās, lai saņemtu 6% rezerves ES fondu finansējumu.

Galīgo lēmumu par 2018. gada vidusposma mērķu sasniegšanu pieņems Eiropas Komisija līdz šī gada augusta beigām pēc Latvijas gada ziņojuma par programmas ieviešanu izskatīšanas. Tāpat līdz ar šī gada 1. aprīlī Eiropas Komisijai (EK) iesniegto maksājuma pieteikumu Latvija par 99% ir izpildījusi šī gada ES fondu maksājumu mērķi, kas jāsasniedz, lai valsts turpinātu saņemt 2014. – 2020. gada plānošanas perioda ES fondu finansējumu pilnā apmērā.

Lieljaudu saules paneļu un vēja ģeneratoru parku izveidei uzņēmēji rezervējuši trīs reizes vairāk saražojamās elektrības apjomu nekā Latvijā vispār ir vajadzīgs pat maksimālajā pīķī ziemā.

Elektroenerģijas pārvades operators “Augstsprieguma Tīkls” laikus brīdina, ka ne visi uzņēmēji tamdēļ spēs gūt cerēto peļņu, 11.jūlijā vēstīja TV3 Ziņas.

Līdzīgi kā “Sadales Tīklam” transformatoru apakšstaciju ierobežotās kapacitātes dēļ sāk trūkt brīvās ģenerācijas jaudas un tamdēļ ne visur var izveidot saules paneļu elektrostacijas, problēmas sagaida arī lieljaudu saules paneļu un vēja ģeneratoru parku attīstītājus, kuriem vajadzīgs saskaņojums no elektroenerģijas pārvades operatora “Augstsprieguma Tīkls”. Arī augstsprieguma līniju infrastruktūru caurlaides spējas ir ierobežotas. Saules un vēja enerģijas parku uzņēmējiem tad pašiem par saviem līdzekļiem var nākties finansēt apakšstaciju pārbūvi summās no diviem līdz sešiem miljoniem eiro.

Satiksmes ministra Tāļa Linkaita (JKP) izteiktie pārmetumi AS «Latvijas dzelzceļš» (LDz) valdei var apdraudēt lielo dzelzceļa projektu realizēšanu, pastāstīja Latvijas Dzelzceļa nozares darba devēju organizācijas izpilddirektors Jānis Irbe.

Viņš uzsvēra, ka ministra izteikumi par iespējamo korupciju uzņēmumā un veids, kādā Linkaits vēršas pret LDz valdi, ir nepieņemams. Irbe pauda, ka tas ir Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācijas (OECD) principu pārkāpums, un, ja ir aizdomas par pārkāpumiem uzņēmumā, satiksmes ministram bija jāuzdod to izvērtēt LDz padomei.

«Valde nav zvērējusi uzticību ministram un tās darbu sākotnēji ir jāvērtē padomei, kura tikko apstiprināja uzņēmuma gada pārskatu un valdes darbību novērtēja kā ļoti labu,» pauda Irbe, piebilstot, ka LDz valde pilda Ministru kabineta (MK) uzdoto un strādā atbilstoši noslēgtajam daudzgadu līgumam un indikatīvajam plānam, kas ir apstiprināts MK.

Jau vairākus pēdējos mēnešos sabiedrību pāršalc ne viena vien satraucoša ziņa. Te izskan bažas ka elektroenerģijas tīklu operatori – AS “Augstsprieguma tīkls” un AS “Sadales tīkls” – nav gatavi lietotāju pieprasījumam un zaļās ražošanas vilnim. Te parādās ziņa, ka "Sadales tīkls" ierobežos mājsaimniecības, kas "grib tīklā nodot pārāk daudz pašu saražotās enerģijas".

Nozare ir sarežģīta, attīstība dinamiska un acīmredzami informācijas nav pietiekami. Tāpēc kā uzņēmumus, kuri veic elektrotīklu remontus un renovācijas, pārstāvoša profesionālā organizācija vēlamies sniegt dziļāku ieskatu tendencēs, kas nosaka gan tīklu operatoru, gan saistīto darbu veicēju faktiskās iespējas, dalīties iespējamos risinājumos, kā ar līdz šim nepieredzēto situāciju tikt galā, pēc iespējas sabalansējot visu pušu intereses.

Lai izprastu, kāpēc un ar kādu intensitāti sistēmas operatori veic jaunas investīcijas tīklos, ir būtiski saprast divas lietas. Pirmkārt, jebkuras investīcijas tīklā nav tikai tehnisks vai uzņēmējdarbības lēmums, bet gan process, kas ir nepārprotami noteikts normatīvajos aktos un kura īstenošana plašā mērogā, nesaņemot iesaistīto pušu nepārprotamu piekrišanu, nemaz nav pieļaujama.

Valsts nosaka sabiedriskā transporta biļešu tarifus un paredz dotāciju apjomus pārvadātājiem, arodbiedrība prasa lielākas algas šoferiem, bet uzņēmēji protestē, jo neredz iespēju algas palielināt valsts noteikumu dēļ.

Dienas Bizness jau rakstīja par Sabiedriskā transporta attīstības koncepciju 2021. - 2030. gadam, kas paredz par sabiedrisko pasažieru pārvadājumu mugurkaulu padarīt dzelzceļu, investējot dzelzceļa elektrifikācijā un samazinot autobusu dotētos pārvadājumus vilcieniem paralēlajās līnijās. Autotransporta direkcijas prognoze šoferu algām jau pieminētajā koncepcijā 2030. gadā sasniedz 6,05 eiro stundā. Šādi dati tiek sniegti auditorkompānijai PriceWaterhouseCoopers, kas veica pētījumu un prognozes, proti, viņu uzdevums nebija prognozēt reālās algas, bet strādāt ar uzdotu valsts standartu. Rezultātā jau jūnijā uzsākamais sabiedriskā transporta pakalpojumu atklātais konkurss, kas noteiks pārvadātājus Latvijā turpmākajiem 10 gadiem, izskatās apdraudēts. Risks ir, ka, nepalielinot algas, autobusu vadītāju vienkārši nebūs.

Igaunijas elektroauto uzlādes tīkls Eleport ir noslēdzis līgumu par trīs jaunu elektroauto uzlādes staciju uzstādīšanu Rīgā, Saulkrastos un Siguldā, nodrošinot kopumā sešas papildu elektroauto uzlādes pieslēgvietas Latvijā.

Siguldā jauno uzlādes staciju plānots uzstādīt līdz šī gada beigām, bet Rīgā un Saulkrastos – līdz nākamā gada vidum.

“Meklējot jaunas vietas Eleport tīkla attīstībai, mēs domājam par gala patērētāju un viņa vajadzībām. Transporta nozares elektrifikācija ir svarīga ne tikai Rīgā un tās apkaimē, bet arī citviet Latvijā, tāpēc, aktīvi attīstot elektroauto infrastruktūru, mēs veicinām plašāku, klimatam draudzīgākas enerģijas pieejamību un sekmējam elektroauto popularitāti iedzīvotāju vidū,” norāda Kārlis Mendziņš, “Eleport Latvija” vadītājs.

Eleport uzstādīs savas pirmās uzlādes stacijas Saulkrastos pie pludmales “Rūķīši” un Siguldā pie tirdzniecības centra “Raibais Suns”. Saulkrastu iedzīvotājiem un pludmales apmeklētājiem būs iespēja izmantot 150 kW ultra ātrās uzlādes staciju ar 1000 km/h lielu uzlādes ātrumu jeb 100 km sešu minūšu laikā, savukārt Siguldā tiks uzstādīta 100 kW ātrās uzlādes stacija ar 660 km/h lielu uzlādes ātrumu. Tikmēr Rīgā, Ropažu ielā 63, pie veikala “Gemoss” tiks uzstādīta 50 kW ātrā uzlādes stacija ar 330 km/h lielu uzlādes ātrumu. Visas uzlādes stacijas būs aprīkotas ar divām pieslēgvietām.

Forums uzņēmējiem Vai bizness šodien var atļauties NEbūt energoefektīvs? 10. oktobrī bija apmeklēts gan no valsts, gan uzņēmēju puses, un abas puses domāja vienā virzienā

Motormuzeja konferenču zāli bija pārpildījuši 170 apstrādes ražošanas uzņēmēji, un, kā informēja valsts attīstības finanšu institūcijā Altum, interese bijusi plašāka, tādēļ paredzams, ka līdzīgi forumi un konferences notiks vēl. Forumu atklāja ekonomikas ministrs Ralfs Nemiro, Altum valdes priekšsēdētājs Reinis Bērziņš un Latvijas Tirdzniecības un rūpniecības kameras prezidents Aigars Rostovskis, tas liecina ne tikai par interesi, bet arī par skaidru vēlmi uzņēmējiem un valdībai strādāt kopā. Pasākumu rīkoja Altum, EM, LTRK un EK, šādi apliecinot gatavību darboties vienoti. Motivācija darbam ir pietiekama, jo Eiropas Savienības budžets energoefektivitātei un klimata pārmaiņu politikai naudu nežēlos, tikai jāprot būs paņemt.