Elektromotori automašīnās kļuvuši par realitāti, un bagātās Eiropas valstis cenšas straujā tempā ieviest tos ikdienā. Tomēr šodien ne tikai enerģētikas kompānijas, bet arī autoražotāji investē ievērojamus resursus, lai radītu inovatīvus produktus, kas spēj samazināt kaitīgos izmešus un fosilo izejmateriālu izmantošanas īpatsvaru iekšdedzes dzinējos
2040. gads ir slieksnis, kad Parīzes, Londonas vai Oslo ielās vairāk būs elektroautomašīnu, bet Rīgā, visticamāk, vēl būs daudz iekšdedzes dzinēju, kas brauks ar videi draudzīgāku degvielu.
Vairākas Eiropas valstis nospraudušas ambiciozus mērķus strauji mainīt automašīnu iekšdedzes dzinējus uz elektromotoriem, liecina Eiropas Komisijas DB sniegtā informācija, piebilstot, ka CO2 izmešu mazināšanas plāns ir katras dalībvalsts iekšēja lieta. Eksistē alternatīvas, kuras ir mazāk dārgas un pietiekami efektīvas. Autoražotāji investē ievērojamus līdzekļus, lai mazinātu kaitīgos izmešus, kā arī fosilo materiālu izmantošanas īpatsvaru. Viens no nākotnes risinājumiem ir atjaunojamā dīzeļdegviela, kuras loma turpmākajās desmitgadēs Latvijā pieaugs, bet elektroautomašīnas vienlaikus ir lielpilsētu nepieciešamība un iespēja, uzskata degvielas tirgotāja Neste Latvija ģenerāldirektors Artu Airiainens (Arttu Airiainen).
Parīze, Londona, Rīga
Eiropas Komisijas sniegtā informācija liecina, ka Francijā, Lielbritānijā, Norvēģijā, Nīderlandē un dažādās Vācijas pavalstīs eksistē iekšdedzes dzinēju ierobežošanas plāni, paredzot mašīnu ar iekšdedzes dzinēju pārdošanas mazināšanu un pilnīgu pārtraukšanu.
Piemēram, Francijas valdības plāns līdz 2040. gadam paredz izbeigt pārdot benzīna un dīzeļdegvielas automobiļus, un tā ir daļa no vērienīga plāna, lai sasniegtu mērķus, kurus paredz Parīzes vienošanās par pasaules klimata uzlabošanu. Vēl pirms šī Francijas valdības lēmuma automašīnu ražotājs Volvo paziņoja, ka jau no 2019. gada pilnībā pāries uz elektroautomobiļu ražošanu. Laikraksts The Guardian šo faktu komentē kā iekšdedzes dzinēju dominances beigas. Savukārt Francijas valsts vides ministrs Nikolā Hulo (Nicolas Hulot) šo lēmumu nosaucis par revolucionāru, piebilstot, ka Francijas valdībai ir pietiekami daudz ideju mērķa realizēšanai. Francija vēlas kļūt par līderi CO2 izmešu samazināšanas jomā, kā arī klimata izmaiņu jautājumos.
Londonas nostāja ir mazliet maigāka – no 2040. gada plānots pāriet uz elektroautomašīnām vai zemu izmešu mašīnām, kas paredz vietu arī iekšdedzes dzinējiem vai kombinētām automašīnām. Nīderlandē par iespējamu iekšdedzes dzinēju aizliegumu runā pat jau no 2025. gada, bet dažās Vācijas pavalstīs – no 2030. gada. Pēc visiem paziņojumiem kompānija Bloomberg New Energy Finance prognozē, ka 2040. gadā Francijā 54% mašīnu būs ar elektrodzinējiem, kas noteikti būs rekordskaitlis.
Latvijas nostāju izsaka pēdējās izmaiņas dīzeļdegvielas tirgū, kas ir visvairāk pārdotā degviela automašīnām valstī. 2018. gada 1. aprīlī spēkā stājās grozījumi Ministru kabineta noteikumos Nr. 332 par benzīna un dīzeļdegvielas atbilstības novērtēšanu. Tie paredz, ka Latvijā nopērkamajai dīzeļdegvielai no 16. aprīļa līdz 31. oktobrim tirgotājiem pēc izvēles ir jāpievieno biodīzelis (4,5% līdz 7%) vai atjaunojamo resursu dīzeļdegviela – ne mazāk kā 4,5%, bet maksimālā robeža nav noteikta. Latvijas līdzšinējie centieni elektroautomašīnu ieviešanā izpaužas kā stāvvietu atvieglojumi, izņēmumi satiksmes noteikumos, nevis kā tiešs finansiāls atbalsts mašīnu iegādei. Visā Latvijas teritorijā par ES līdzekļiem tiek veidots ātrās elektrouzlādes punktu tīkls, tomēr pat pie neliela šī tipa mašīnu skaita pieauguma tas izrādīsies nepietiekams. Tas norāda, ka vēl aizvien brauksim ar benzīnu un dīzeļdegvielu.
Par ko esam gatavi maksāt
2015. gada Parīzes vienošanās, kuru ratificēja 158 valstis, paredz strauju CO2 izmešu samazināšanu, lai nepieļautu globālo sasilšanu vēl par pāris Celsija grādiem. Tajā pašā laikā pēc pieredzes zināms, ka katra videi draudzīgā ideja nes papildu izmaksas.
«Stāsts par iekšdedzes dzinējiem un elektrodzinējiem, par izmantojamām degvielām nav stāsts par ekonomiski izdevīgāko modeli, jo runa ir par globālo sasilšanu, un šajā aspektā visa cilvēce ir gatava piemaksāt, lai nepiedzīvotu katastrofu. Es gribu uzsvērt, ka CO2 izmeši un globālā sasilšana nav tikai automašīnu radītais piesārņojums. Ogļskābā gāze rodas visdažādākajos dabas procesos. Vienlaikus ir skaidrs, ka lauksaimniecībā, aviācijā, kuģu satiksmē elektromotori vēl ilgu laiku neiegūs vadošo lomu. Jautājums ir – cik mēs esam gatavi piemaksāt un kādu ceļu izvēlamies,» DB pauda inženieris konstruktors un autoservisa SIA Rolis īpašnieks Uldis Rolis.
Inženieris uzskata, ka nākotnes aina ar elektroautomašīnām ir uzburta un pārspīlēta un cilvēki patiesībā neapzinās, cik viss kopā maksās.
«Šobrīd cilvēku lielākais ieguvums ir brīva pārvietošanās. Eiropa bez robežām, katram personīgā automašīna, un šis lielais cilvēku ieguvums ir kļuvis par viņu apgrūtinājumu. Patiesībā stāsts ir par lielajām pilsētām, kur satiksme rada lielu piesārņojumu un valdības cenšas atbrīvoties no iekšdedzes dzinējiem cilvēku veselības stāvokļa dēļ,» uzsvēra U. Rolis. Elektroautomašīnas pilsētās, pēc inženiera teiktā, līdzinās centrālapkures ieviešanai, jo vēl aizvien paliek jautājums – kā elektrība tiek saražota. Jāpiebilst, ka Latvija šajā jomā izskatās labi, – vismaz puse elektroenerģijas top hidroelektrostacijās.
U. Roļa jautājums ir par nākotni – ja elektroautomašīnas, kas ir dārgākas, būs vairākumā, no kā ražos iztrūkstošo enerģiju. Ja tās būs fosilās izejvielas, tad nav vērtības piemaksāt, jo CO2 kaut kur tomēr nonāks atmosfērā.
Rīga nav gatava
«Esmu labi pazīstams ar elektromobiļiem. Pats ar tādu braucu. CO2 izmeši bija minimāli. No šī aspekta skatoties, elektroautomašīnas ir ideāls transportlīdzeklis pilsētā, kur transports rada lielu CO2 un citu izmešu koncentrāciju,» uzsvēra inženieris.
Līdztekus viņš atzina, ka Latvija un Rīga nav gatava elektroautomašīnu straujai ieviešanai, pirmkārt, atceroties, kā pats sabojājis savu automašīnu. «Vienā bedrē pārsitu elektromotoru. Ir jāsaprot, ka ar elektroautomašīnu nevar iebraukt sniega putrā, nevar braukt pa bedrainu ceļu, tās nepacieš to, ko mums kaisa uz ceļiem ziemā. Elektrokorozija ir ārkārtīgi aktīva, piedaloties tādām vielām kā hlors un nātrijs,» norādīja inženieris.
Nākamā problēma, kas sagaida elektroautomobiļu lietotājus, ir to uzlāde, un ir skaidrs, ka neviena Latvijas pilsēta, tostarp Rīga, nav gatava elektroauto masveida ieviešanai.
«Iedomājieties Purvciema daudzdzīvokļu māju, pie kuras vakarā ir vajadzīgas 72 vai vairāk rozetes uzlādei,» sacīja U. Rolis.
Inženieris pauda, ka Rīgā problēma ir jārisina, jo jautājums ir ne tikai par CO2 izmešiem, bet arī par cilvēku veselību, gluži kā jebkurā citā lielpilsētā.
Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) sniegtā informācija par vidējo degvielas patēriņu un CO2 izplūdi 2017. gadā liecina, ka nodokļu atvieglojumi pienākas automašīnām ar CO2 izmešiem zem 50 gramiem uz vienu nobraukto kilometru. Šajā sadaļā ietilpst elektromobiļi un automašīnas ar hibrīddzinējiem. Nākamā grupa ar izmešiem 51–96 g/km ir tikai ar nedaudz sliktāku rādītāju, un to vairumā veido dīzeļdzinēju automašīnas.
Iekšdedzes dzinēji ir lētāki
U. Rolis vēl aizvien saredz labas iekšdedzes dzinēju iespējas tuvākajās desmitgadēs, kamēr vien elektroenerģija tiek iegūta no oglēm, gāzes un naftas produktiem. Degvielām savstarpēji konkurējot, ir panākti labi rezultāti.
«Iepretī 1980. gadam, sasniegts ir ļoti daudz. Ja ir vēlme pārliecināties, var aizbraukt uz Indiju vai Ēģipti, kur ielās ir to laiku mašīnas,» uzsvēra inženieris.
Eiropas Savienības Apkārtējās vides komisija ir noteikusi, ka nevar būt lielas atšķirības starp rādījumiem stendos un uz ceļa. Patlaban ir pieļauts lielāks izmešu daudzums, kas atbilst reālai situācijai.
«Visas šīs prasības pēc būtības orientē patērētāju uz iespējami jaunākām mašīnām ar labākiem izmešu rādītājiem. Atliek tikai pirktspējas jautājums, bet dīzeļdzinēji vēl aizvien ir lētāki. Latvijas valdība arī nav gatava piemaksāt par elektroautomašīnu iegādi,» sacīja U. Rolis, norādot, ka patlaban vienīgā svira, kas ieteic pirkt jaunākas mašīnas ar mazāku izmešu daudzumu, ir nodokļi.
Dīzeļdzinēji mainās
Dīzeļdzinēju ražotāji ir intensīvi strādājuši pie dzinēja pilnveidošanas un sola to darīt arī turpmākajos 10–20 gados. Vadošais dīzeļdzinēju ražotājs Bosch šā gada aprīlī nāca klajā ar paziņojumu, ka ir rasti jauni risinājumi, kā cīnīties ar dīzeļdzinējiem piedēvēto slāpekļa oksīda un citu cieto daļiņu piesārņojumu.
Bosch jaunās tehnoloģijas sola saglabāt degvielas taupības kritērijus, kā arī mazināt izmešu ietekmi uz vidi. Bosch vadītājs Volkmars Denners šā gada paziņojumā presei pauž, ka, ievērojot to, ka jaunākie dzinēji ir aprīkoti ar mākslīgo intelektu, dzinēju darbības ietekme uz gaisa kvalitāti ir tuvu nullei. Šī tehnoloģija spēs sasniegt tādus rādītājus, ka NOx būs 10 reizes mazāks par 2020. gadam noteikto limitu.
Kopš 2017. gada Eiropas Savienības tiesību akti prasa, lai jaunajās automašīnās, kas testētas pēc prasībām reālos braukšanas apstākļos pilsētās un piepilsētu teritorijās, slāpekļa oksīda izmeši nepārsniegtu 168 miligramus uz kilometru. No 2020. gada prasība tiek samazināta līdz 120 miligramiem uz kilometru. Šobrīd Bosch jaunākie dīzeļdzinēji strādā ar 13 miligramiem slāpekļa oksīda izmešu uz kilometru. Dzinēju pilnveidošanu papildina jaunu degvielu piedāvājums.
Neste piedāvā alternatīvu
«Vēl pirms 10 gadiem mēs tikai runājām par atjaunojamiem energoresursiem un CO2 izmešu samazināšanu atmosfērā. Šobrīd tā ir visas pasaules realitāte, ar ko jārēķinās arī degvielas tirgotājiem. Parīzes vienošanās apvieno 158 valstis visā pasaulē, bet tā ir tikai kopējā tendence, un katra valsts nospraustos mērķus mēģina sasniegt ar saviem paņēmieniem. Runa nav tikai par degvielu, runa ir par visu CO2 izmešu kopumu, ko veido dažādas nozares, un fosilās degvielas izmantošana automašīnās ir tikai viens no aspektiem,» intervijā Dienas Biznesam sacīja Neste Latvija ģenerāldirektors Artu Airiainens, norādot, ka lielpilsētu lielākais piesārņotājs neapšaubāmi ir satiksme.
Tieši šajā jomā Neste koncerns piedāvā alternatīvu risinājumu – atjaunojamo resursu dīzeļdegvielu, kuras radītie izmeši, ievērojot visu procesu – gan ražošanu, gan patēriņu, – ir līdz 90% mazāki nekā fosilajai degvielai.
Neste ražotā atjaunojamo resursu dīzeļdegviela ir no biodīzeļa atšķirīgs produkts, kas tiek iegūts no biomasas (augu eļļa un atkritumi) citādā tehnoloģiskā ceļā.
Piedevu no rapša eļļas iegūst esterificēšanas ceļā, bet parafinizēto dīzeļdegvielu iegūst hidrogenēšanas veidā. Tehnoloģisko procesu atšķirība nodrošina tīru produktu ar lielāku jaudu, labiem sala izturības parametriem, ievērojami mazākiem izmešiem. Piedevām no šīs degvielas neveidojas nosēdumi un piedegumi. Degvielas ķīmiskais sastāvs ir identisks fosilajai dīzeļdegvielai, tadēļ nav nepieciešamas motora izmaiņas tās lietošanai. Jau tuvākajā laikā kādā no Neste Latvija DUS šo produktu pārdos arī tīrā veidā, bet, ievērojot, ka mūsu valstī tam nav akcīzes nodokļa atbrīvojuma kā Zviedrijā vai Somijā, tai būs augstāka cena. «Mēs vēlamies parādīt sabiedrībai, ka šāda iespēja eksistē,» sacīja A. Airiainens. Šobrīd lielākie parafinizētās dīzeļdegvielas patērētāji ir Skandināvijas valstis un Kalifornijas štats ASV.
Tajā pašā laikā Neste Latvija vadītājs atzīst, ka, lūkojot tālākā perspektīvā, elektromotori automašīnās ir lielpilsētu neizbēgamība un nepieciešamība vienlaikus.
Uzlāde – rītdienas problēma
«Pēc statistikas prognozēm, 2030. gadā visā pasaulē būs aptuveni 10% elektroautomašīnu. Dažās valstīs to būs vairāk, dažās – mazāk. Visticamāk, attīstītajās valstīs šis procents būs krietni augstāks, citviet – zemāks. Kurā vietā atradīsies Latvija? Tas ir jautājums. Pieņemsim, ka tie būs šie vidējie 10%,» min A. Airiainens.
Elektroautomašīnas ir lielo pilsētu risinājums, un Latvijas gadījumā tā pamatā ir Rīga. Mašīnas pagaidām ir dārgas, un ir nepieciešamas valsts subsīdijas, kuru nav. Neste Latvija vadītājs uzskata, ka elektroautomašīnu skaits neizbēgami pieaugs un arī degvielas uzpildes stacijās būs elektrouzlādes iespēja, tomēr tā aizņems pusstundu vienai mašīnai. Pašreizējie risinājumi tuvākajā desmitgadē neapmierina pat nelielu nākotnes pieprasījumu Rīgā.
Šo problēmu Latvijā jau pamanījuši auto tirgotāji, kuri domā par elektroauto uzlādes iespējām. Tuvākajā nākotnē plānots, ka autodīleri kopā ar servisu partneriem uzstādīs vēl vairāk elektrouzlādes staciju. Piemēram, paplašināt iespējas iecerējis Volkswagen, kura dīlercentros jau tagad iespējama elektroauto uzlāde. Nupat atvērtajā Volkswagen dīlercentrā Igaunijā izveidota elektrouzlādes stacija, kurā var uzlādēties vairāk nekā 50 automašīnas.
«Somijā šo problēmu palīdz risināt lielveikalu tīkli. Tesko veikalu grupa nolēmusi pie saviem veikaliem iekārtot uzlādes punktus, kurus cilvēki varēs izmantot iepirkšanās laikā. Tas ir daudz racionālāk,» pieļauj Neste Latvija vadītājs, uzsverot, ka 2030. gadā Latvijā vēl aizvien iekšdedzes dzinēju īpatsvars būs vismaz 85%. «Citādi mēs nebūvētu jaunas degvielas uzpildes stacijas. Skaidrs, ka, ja mēs būtu pārliecināti, ka pēc 10 gadiem vairs nevajadzēs DUS, tad neuzsāktu ieguldījumus.
Mēs ticam, ka Baltijas tirgū būs nepieciešama Neste ražotā atjaunojamā dīzeļdegviela, bet to nevajag jaukt ar biodīzeli,» sacīja A. Airiainens.
Jautāts par brīdi, kad dīzeli un benzīnu vairs nevajadzēs, kas notiks ar DUS, Neste Latvija vadītājs ir optimistisks, sakot, ka DUS izvietotas ceļu krustpunktos, tātad biznesam izdevīgās vietās, un noteikti būs cits pakalpojums, kuru varēs sniegt iedzīvotājiem.
Akcīze – valsts ienākums
«Daudzi izsakās, ka par elektroautomašīnas darbināšanu mazāk jāmaksā. Nākotnē tā nebūs. Ja mērķis ir, ka visi ir par elektrību un patiešām visi Latvijas iedzīvotāji sāk lietot elektroautomašīnas, tad Latvijas valstij ir jārēķinās ar pamatīgām nodokļu ieņēmumu izmaiņām,» norāda A. Airiainens.
Iekšdedzes dzinēju degviela tiek aplikta ar akcīzes nodokli, un degvielas tirgotāji Latvijā kopumā valstij ik gadu samaksā 550 miljonus eiro, precīzāk – šo naudu samaksā iedzīvotāji, kuri tērē degvielu. Ja tiks patērēta ar akcīzes nodokli neapliktā elektrība, valsts ieņēmumi krietni saruks un būs jādomā, ar kādu naudu aizpildīt šo robu budžetā.
«Es nezinu, kādi varētu būt risinājumi, bet tie noteikti parādīsies brīdī, kad valsts nodokļu ieņēmumi kritiski saruks nepārdotas akcizētās degvielas dēļ. Iespējams, ka parādīsies elektroautomašīnu ekspluatācijas maksa vai kāds cits maksājums, kas piesaistīts automašīnai. Attālinātā nākotnē šis jautājums kļūs par visu valstu problēmu,» uzskata Neste Latvija vadītājs.
Patlaban A. Airiainens ir vairāk satraukts par Baltijas valstu dažādo nostāju akcīzes nodokļa jautājumos.
«Būtu labi, ja Baltijas valstis spētu vienoties un mēģinātu nodokļu politikā rīkoties daudzmaz vienādi. Tas iespaido biznesa vidi. Igaunijā akcīzes nodoklis ir krietni lielāks, un šādas atšķirības nelielā teritorijā jūtami ietekmē stāvokli,» uzsver Neste Latvija vadītājs.
Tuvākā nākotne kombinēta
«Visa industrija kopumā attīstās un strādā gan elektroautomašīnu, gan iekšdedzes dzinēju attīstībā, kas nozīmē, ka tuvākajos 10–15 gados mums būs abu tipu dzinēji,» uzskata U. Rolis.
Ievērojot katras valsts īpatnības un iedzīvotāju maksātspēju, eksperts norāda uz dīzeļdegvielas un dzinēju inovācijām kā uz iespēju, kas garantē jaudīgu, drošu un efektīvu, kā arī videi draudzīgu pārvietošanos ikdienā.
«Ir svarīgi apzināties, ka cilvēku vajadzības ir dažādas. Tādēļ ļoti svarīgi izvērtēt, kas būs piemērotākais dzinēja tips katra cilvēka ikdienas vajadzībām tuvākā vai tālākā nākotnē. Piemēram, benzīna dzinēji nav ekonomiski izdevīgi un videi draudzīgi, veicot regulāri garus pārbraucienus, kā arī tie nav piemēroti lielgabarīta automašīnām, jo tas nav ekonomiski izdevīgi. Arī hibrīddzinēji ir būtībā piemēroti pilsētai vai īsām distancēm. Turpretī dīzelis nav tik izdevīgs mazām automašīnām un mazam ikgadējam nobraukumam,» norāda eksperts.
Jautāts, kas šobrīd ir nozīmīgākā problēma izmešu samazināšanā, U. Rolis uzsver, ka tieši vecais autoparks rada vislielāko negatīvo ietekmi uz vidi, nevis jaunās paaudzes dīzeļdzinēji.
