Līdz 2035. gadam Eiropā plānots pārtraukt tirgot automobiļus ar dabasgāzes, benzīna un dīzeļa dzinējiem, tirgū esošās automašīnas gan varēs izmantot arī pēc tam.
To, atsaucoties uz Parīzes nolīgumu klimata pārmaiņu jomā, DB norāda T&E (Transport&Environment) vadītāja Jūlija Poliščanova. Viņa stāsta, ka līdz 2050. gadam elektromobiļi būs pieejami visiem lietotājiem, tāpēc pāreja uz nulles emisiju mobilitāti ir ļoti reāla un iespējama. Eiropas Komisijas (EK) pārstāvniecības Latvijā ekonomikas padomnieks Mārtiņš Zemītis gan uzsver, ka pašlaik Eiropas Savienībā (ES) nav tiesību aktu, kas noteiktu, ka no 2035. gada jāpārtrauc automašīnu ar fosilās degvielas dzinējiem ražošana.
Soli pa solim
Šāda radikāla ideja pagaidām EK līmenī nav modelēta, teic M. Zemītis. “Transporta sektorā šobrīd notiek pāreja uz elektromobilitāti un ūdeņraža dzinējiem. Mērķa rādītājs ir līdz 2025. gadam izveidot vienu miljonu elektrouzlādes punktu un nodrošināt, ka pa Eiropas ceļiem brauc vismaz 13 miljoni elektroauto. Lai sasniegtu Zaļā kursa mērķus, EK nākamo desmit gadu laikā Latvijas ekonomikā ieguldīs vismaz desmit miljardus eiro, tostarp vismaz 30% jeb trīs miljardus – pārejā uz zaļu un ilgtspējīgu ekonomiku. Latvija var izmantot šo finansējumu, lai stimulētu zaļāku autoparku. Protams, sava loma būs arī valsts nodokļu un subsīdiju politikai, kā arī nepieciešamībai sasniegt saistošus juridiskus ES līmeņa mērķus,” pauž M. Zemītis. Viņš stāsta, ka Eiropas Zaļā kursa mērķis ir līdz 2050. gadam samazināt emisijas transporta sektorā par 90%, salīdzinot ar 1990. gadu, šis mērķis izvirzīts, lai sasniegtu klimata neitralitāti un uzlabotu dzīves kvalitāti.
“Transports ir vienīgais industriālais sektors, kurā vēsturiski Eiropā būtisks emisiju samazinājums nav noticis, taču šobrīd izstrādātās tehnoloģijas kļūst arvien pieejamākas, lai veiktu nozīmīgu transporta zaļināšanu. Dažādas valstis izvēlas dažādus instrumentus un stratēģijas, lai tiektos uz šo kopējo mērķi, piemēram, nodokļu stimulus, subsīdijas, kā arī saistošus mērķus aizliegt pilsētu centros iebraukt ar fosilās degvielas dzinējiem. Daudzi auto ražotāji arī paši nosaka savus mērķus, no kura gada izbeigt ražot automašīnas ar benzīna vai dīzeļa dzinējiem,” teic M. Zemītis.
Gatavojas jau tagad
Raugoties no rūpniecības viedokļa, elektrifikācija ir neizbēgama, domā J. Poliščanova. “General Motors, Volvo, Ford, Volkswagen, Renault un daudzi automobiļu ražotāji šobrīd veic lielus ieguldījumus elektroakumulatoru tehnoloģijā un piegādes ķēdēs. Iekšdedzes dzinējs, tāpat kā zirgi XX gadsimta sākumā, mūsdienās ir novecojusi tehnoloģija. Lai Eiropas autobūves nozare saglabātu konkurētspēju, tai jābalstās uz pirmajām virzītājspēka priekšrocībām un jāpaātrina pāreja uz nulles emisiju mobilitāti – no tā ir atkarīga mūsu tirgus izaugsme. Jau šobrīd vairākas valstis, tajā skaitā Apvienotā Karaliste, Francija, Spānija, Norvēģija, Nīderlande, Īrija un citas, ir paziņojušas par iekšdedzes motoru automašīnu tirdzniecības pārtraukšanu laika posmā no 2025. līdz 2040. gadam. Tuvākajā laikā šis jautājums būs arī citu valstu dienas kārtībā, jo šogad ES iecerējusi pārskatīt tiesību aktus par automobiļu CO2 emisijām,” teic T&E vadītāja.
Viņa piebilst, ka, nosakot iekšdedzes dzinēju tirdzniecības pakāpenisku pārtraukšanu ES mērogā, automobiļu ražotājiem un piegādātājiem, kā arī enerģētikas nozarei un finanšu iestādēm tiks sniegts skaidrs signāls laikus veikt ieguldījumus pārejā, kas nepieciešama, līdz 2035. gadam. “Jau pirms Covid-19 krīzes Eiropā varēja novērot iekšdedzes dzinēju automašīnu pārdošanas apjomu samazināšanos, kas šobrīd turpinās. Tajā pašā laikā elektroauto tirdzniecība strauji pieaug. Šī iemesla dēļ šajā nozarē tiek veikti lieli ieguldījumi. Jaunākā informācija liecina, ka 22 lielajās elektroakumulatoru rūpnīcās Eiropā tuvāko gadu laikā plānots saražot baterijas, kuru kopējais apjoms varētu sasniegt vairākus simtus gigavatstundu (GWh). Tas būtu pilnīgi pietiekami, lai nodrošinātu Eiropas elektroauto parku,” atzīmē J. Poliščanova.
Jādod iespēja
AS Virši A Biznesa attīstības vadītājs Jānis Bethers gan uzskata, ka nevajadzētu aizstāvēt kādas vienas tehnoloģijas nākotnes potenciālu, jo, visticamāk, vieta tirgū atradīsies visiem. “Būs gan elektroauto un automobiļi, kas darbojas, izmantojot ūdeņradi, gan biometāna spēkrati ar iekšdedzes dzinējiem. Iespējams, kāds būs nišas risinājums, bet kāds – plašāk izmantots, taču nedomāju, ka kāds no dzinēju veidiem tuvākajā laikā varētu izzust pavisam. Kravas automašīnu segmentā šobrīd dīzeļa motoriem ir divas būtiskas alternatīvas – saspiestās dabasgāzes (CNG) un sašķidrinātās dabasgāzes (LNG) automašīnas. Latvijas apstākļiem un attālumiem vietējos pārvadājumus visefektīvāk ir īstenot ar CNG automašīnām, un samazinātā akcīzes likme dabasgāzes izmantošanai transportā ir būtisks stimuls, lai autoparki lemtu par labu CNG izmantošanai,” domā J. Bethers, uzsverot, ka arī Virši A aktīvi gatavojas nākotnei.
“Gadu no gada mēs dubultojam CNG staciju skaitu Latvijā, uzskatām, ka 2021. gadā CNG staciju pārklājums būs pietiekams, lai uzpildes pieejamība nebūtu par iemeslu atturēties no CNG automašīnu iegādes. Kad Igaunijā tika sasniegts līdzvērtīgs CNG staciju pārklājums, kādu šogad nodrošināsim arī Latvijā, tas bija lūzuma punkts, pēc kura strauji sāka pieaugt CNG izmantošana. Tas ļauj gan samazināt SEG emisijas un dod būtisku finansiālo ieguvumu automašīnu īpašniekiem, gan arī kalpo kā priekšnoteikums, lai dabasgāzi CNG automašīnās jau tuvākajā nākotnē aizvietotu ar biometānu. Mūsu uzņēmums aktīvi pēta iespējas nākotnes tehnoloģiju pielietojumā, un aizraujošākais šajā procesā ir tas, ka apzināmies – šobrīd importēto fosilo degvielu nākotnē aizvietos Latvijā ražota ilgtspējīga degviela,” prognozē Virši A Biznesa attīstības vadītājs. J. Poliščanova gan atgādina, ka CNG transportlīdzekļi pēc būtības ir pielīdzināmi tradicionālajām automašīnām, jo izmanto fosilo degvielu. “CO2 emisiju ieguvumi, salīdzinot ar tradicionālajām benzīna vai dīzeļdegvielas automašīnām, ir nelieli, tāpēc šis transporta attīstības virziens ilgtermiņā nevar būt saderīgs ar Eiropas klimata neitralitātes mērķiem. Lielākas iespējas nākotnē šajā gadījumā varētu būt automašīnām, kas tiek darbinātas, izmantojot biometānu,” paredz J. Poliščanova.
Piemēru netrūkst
Izstrādājot un piedāvājot kādu rīcībpolitiku un pasākumus, tiek vērtēta arī citu valstu, īpaši Igaunijas un Lietuvas, pieredze, norāda Ekonomikas ministrijas (EM) Sabiedrisko attiecību nodaļā. “Piemēram, strādājot pie risinājumiem biometāna izmantošanas attīstībai transportā, vērtīga ir Igaunijas pieredze šajā jomā, īstenojot biometāna izmantošanas veicināšanas pasākumus sabiedriskajā transportā. Tāpat, izstrādājot pasākumus atjaunojamās transporta enerģijas mērķu sasniegšanai, varam novērtēt arī citu dalībvalstu pieredzi ar obligātā atjaunojamās transporta enerģijas pienākuma noteikšanu degvielas piegādātājiem,” skaidro EM.
M. Zemītis uzskata, ka Eiropas līderis ilgtspējīga transporta attīstībā ir Norvēģija, kurā vairāk nekā puse no visa jaunā auto tirgus ir elektroauto. Arī J. Poliščanova Norvēģiju min kā labo piemēru. “Šī valsts ir ilggadēja čempione veiksmīgā elektrifikācijas politikā un ilgtspējīgāka transporta jomā. Tāpat var minēt arī Nīderlandi, Dāniju un Lielbritāniju. Tajā pašā laikā vēlos uzsvērt, ka ilgtspējīga transporta nozari veiksmīgi attīsta arī mazāk bagātas ES dalībvalstis. Piemēram, Portugāle ir ieviesusi dažādus nodokļus un subsīdijas, kā arī veikusi lielus ieguldījumus elektroauto infrastruktūras attīstībā, kā rezultātā elektrisko transporta līdzekļu pārdošanas apjomi šajā valstī pašlaik ir lielāki nekā Vācijā, Francijā, Lielbritānijā vai Spānijā,” stāsta J. Poliščanova.
SIA ABLabs līdzdibinātājs Imants Martinsons savukārt uzskata, ka labs piemērs zaļā transporta attīstībā ir Itālija, kur regulāri ar grantiem tiek atbalstīta automašīnu pielāgošana naftas gāzes un dabasgāzes izmantošanai. “Tādējādi tiek uzlabots jau esošais autoparks un rezultāts ir tūlītējs. Pozitīvs aspekts šādam modelim ir tas, ka tas ir sociāli godīgs – netiek atbalstīta tikai jaunu automašīnu iegāde, bet arī esošo modernizācija. Tādā veidā atbalstu iespējams izmantot arī mazāk nodrošinātajam sabiedrības slānim, kas vēlas samazināt savas ikdienas degvielas izmaksas, kā arī zaļināt savu transportlīdzekli,” uzsver I. Martinsons.
Jāmeklē alternatīvas
Zaļš transports pilsētās nenozīmē, ka katra automašīna, kas darbojas ar iekšdedzes dzinēju, tiktu aizstāta ar elektroauto, taču tas nozīmē privāto transporta līdzekļu skaita samazināšanu un sabiedriskā transporta lomas pieaugumu, uzskata J. Poliščanova. “Ērtāka jāpadara auto koplietošana, kā arī velosipēdistu un gājēju pārvietošanās. Latvijā nav nevienas pilsētas, kur nevarētu staigāt vai pārvietoties ar velosipēdu. Pat Rīgā attālums no pilsētas mikrorajoniem līdz centram ir salīdzinoši neliels, tāpēc arī šis ir jautājums, par kuru būtu nepieciešams domāt. Tajā pašā laikā, protams, nedrīkst aizmirst arī par elektroauto uzlādes tīkla uzlabošanu,” teic T&E vadītāja.
Arī transporta koplietošanas uzņēmuma Fiqsy vadītājs un Latvijas Mobilitātes asociācijas valdes loceklis Māris Avotiņš piekrīt, ka, domājot par elektrotransporta ātrāku ieviešanu, primāri ir sakārtot un atrisināt ar infrastruktūru saistītos jautājumus. “Tehniski šobrīd elektroauto uzlādes stacijas ir pieejamas visā Latvijā. Taču to izvietojums nav proporcionāls iedzīvotāju blīvumam un vēlamajiem braukšanas maršrutiem. Lai gan šī infrastruktūra tiek attīstīta, uzlādes staciju skaits vēl nav pietiekams, lai iedrošinātu ikvienu to pamēģināt un tādējādi lauzt stereotipus, kas saistīti ar elektroauto un bieži vien balstīti praktiskos pieņēmumos,” domā M. Avotiņš.
Altum uzņēmumu energoefektivitātes daļas vadītājs Edgars Kudurs norāda, ka Latvijā ir liels potenciāls ilgtspējīga transporta attīstībai: "Uzņēmēji, kas tam pievēršas jau šobrīd, izprot, ka ilgtspējīgs transports nav nākotne, bet gan tagadne, un, ja nebūsi daļa no tagadnes, drīzumā kļūsi par pagātni. Altum uzņēmumu energoefektivitātes programmā jau šobrīd esam finansējuši atsevišķus projektus šajā jomā, viens no kuriem ir labi zināmais Fiqsy koplietošanas autoparks. Pēc mūsu finansējuma datiem redzam, ka kopumā proporcionāli krietni vairāk uzņēmumu šobrīd efektivitāti palielinošus un ilgtspējas risinājumus ievieš ražošanas procesos, ēkās un iekārtās, tomēr esmu pārliecināts, ka arī ilgtspējīgs transports ir pilnīgi loģisks solis, ko spers arvien vairāk uzņēmēju un arī privātpersonu".
