Transportlīdzekļi ar alternatīvo degvielu pakāpeniski ienāks ikdienas dzīvē, to veicinās gan tehnoloģiju attīstība, gan Eiropas Savienības klimata mērķu sasniegšana un valstu valdību lēmumi attiecībā uz mazu emisiju vai bezemisiju transportlīdzekļu iegādi un ekspluatāciju.
Tāds secinājums skanēja izdevniecības Dienas Bizness sadarbībā ar AS Gaso, Neste Latvija un Møller Baltic Import SE rīkotajā nozares pasākumā, kas veltīts tīras enerģijas izmantošanai. Šāda konference tiek organizēta jau otro gadu, šogad tās nosaukums bija NĀKOTNES ENERĢIJA: mobilitāte. efektivitāte. klimats.
Alternatīvo degvielu attīstība ir ļoti būtiska arī Latvijai, it īpaši, ja vairāk nekā 700 000 spēkratu lielais autoparks lielākoties ir vecāks par 10 gadiem. Risinājumi attiecībā uz tā dēvēto tīro enerģiju autotransportam ir vairāki – visvienkāršākais ir fosilo degvielu aizstāt ar atjaunojamo, ir iespējas iegādāties auto, kuri izmanto saspiesto dabasgāzi (CNG), kuru perspektīvā varētu iegūt no Latvijā saražotā biometāna, un tādējādi tas jau būtu BioCNG, sava veida alternatīva varētu būt sašķidrinātā dabasgāze (LNG) un, protams, elektroauto.
Nenoliedzami, ka tādi jautājumi kā attiecīgā degvielas uzpildes infrastruktūras esamība vai, tieši pretēji, neesamība ir viens no būtiskākajiem iemesliem, kas ietekmēs attiecīgo transportlīdzekļu izmantošanu. Asociācijas Latvijas auto prezidents Andris Kulbergs norāda, ka daudzas valstis pašlaik ir noteikušas termiņu, no kura attiecīgajā valstī nevarēs pārdot iekšdedzes dzinējus, – lielākā daļa Eiropas valstu to noteikusi ar 2030. gadu, bet, piemēram, Norvēģija jau ar 2025. gadu.
CNG iespējas
Viens no virzieniem ir automašīnās benzīna un dīzeļdegvielas vietā izmantot saspiesto dabasgāzi (CNG), kas ir ne tikai ekoloģiski tīrs (ļoti mazs CO2 un NOx), bet arī konkurētspējīgs resurss. “Kaimiņos – Lietuvā un Igaunijā – CNG jau kļuvusi par iecienītu degvielas veidu kā privātajā transportā, tā arī komerciālajos un sabiedriskajos pārvadājumos,” stāsta AS Gaso Ekspluatācijas un tehniskā departamenta vadītājs Ilmārs Bode. Viņš norāda, ka Igaunijā ir 21 publiskās uzpildes stacija, bet Lietuvā ir sešas. Saskaņā ar ES direktīvu CNG uzpildes stacijām TEN-T tīklā jābūt ik pēc 150 km.
Pēc I. Bodes teiktā, bez papildu uzpildes (atkarībā no balona ietilpības) vieglais auto var nobraukt no 200 līdz 500 km, bet kravas auto – pat 1000 līdz 1500 km. Eiropā attīstās ne tikai CNG, bet arī LNG uzpildes staciju tīkls, kas pamatā apkalpo pasažieru pārvadājumu un kravas auto segmentu. “Izmantojot LNG, var veikt apmēram trīs reizes lielāku attālumu nekā ar CNG,” skaidro I. Bode. Latvijā gan pagaidām nevienas LNG stacijas nav, tas varētu bremzēt kravu pārvadājumus no Eiropas uz Skandināvijas valstīm caur Latviju.
Gaso autoparkā pašlaik ir 88 auto, kas kā degvielu izmanto CNG, uzņēmuma iecirkņos ir uzstādītas CNG uzpildes stacijas Rīgā, Jūrmalā, Ogrē, Liepājā, šogad darbu sāk arī Bauskas, Jelgavas un Cēsu iecirkņos. I. Bode prognozē, ka turpinās attīstīties CNG jeb saspiestās dabasgāzes izmantošana transporta sektorā, sevišķi kravas transportlīdzekļu, pasažieru autobusu, komunālo un operatīvo transportlīdzekļu tehnikas segmentos. Šāda prognoze tiek pamatota ar faktu, ka, izmantojot CNG, par 30% tiek samazināti CO2 izmeši. Tālākā perspektīvā attīstot un veicinot biometāna ražošanu, tirgū parādītos BioCNG.
“Lauksaimniecībā izmantojamajiem traktoriem ir nepieciešama liela jauda, bet akumulatori nedod iespējas nostrādāt pilnu astoņu stundu maiņu, tāpēc par perspektīvāko tiek uzskatīti tieši traktori ar CNG, kas iegūta no biometāna,” skaidro I. Bode. Vēl jo vairāk – CNG uzpilde ir ļoti ātra, un to iespējams veikt pat tīruma malā atšķirībā no elektrotraktoriem, kuru uzlādei noteikti būs vajadzīgas stundas.
Tehnoloģijas maina elektroauto
“Elektroauto nav nākotne, tā ir šodiena, un iemesls uzmanības pievēršanai ilgtspējīgai mobilitātei ir klimata pārmaiņas, to ietekme,” skaidro Audi zīmola vadītājs Latvijā un Lietuvā Ilgvars Ļubka.
Viņš norāda, ka ES bija izvirzījusi mērķi līdz 2030. gadam par 40% samazināt CO2 izmešus, bet šovasar šis cipars tika padarīts vēl ambiciozāks – par 55% salīdzinājumā ar 1990. gadu. “Tas ir izaicinājums auto nozarei, kura ir atbildīga par apmēram piekto daļu no visiem CO2 . Audi inženieri ir secinājuši, ka elektroauto šobrīd ir vienīgais efektīvais veids, kā ātri sasniegt uzstādītos mērķus,” tā A. Ļubka.
Viņš norāda, ka 2025. gadā Audi paredzējis izlaist pēdējo jauno auto modeli ar iekšdedzes dzinēju, bet no 2026. gada visi jaunie prezentētie modeļi būs elektroauto. “2033.gadā beigsies iekšdedzes dzinēju ražošana, Ķīnu atstājot kā izņēmumu,” norāda I. Ļubka. Latvija jaunu alternatīvo degvielu transporta līdzekļu tirgus daļā nebūt nav pēdējā Eiropā, taču ļoti būtiski atpaliek no šīs jomas līderiem. Savukārt, vērtējot pēc elektroauto uzlādes punktu skaita uz 100 km autoceļa, Latvija ar 0,5 ir viena no pēdējām visā ES, kamēr Nīderlandē ir 47,5, Luksemburgā – 34,5, Vācijā – 19,4.
“Mūsu partneru, bankas Citadele, līzinga aptauja rāda, ka Baltijā ir liels sabiedrības atbalsts elektroauto izmantošanai, bet kā galvenie šķēršļi ir minēti mazattīstīts publiskās uzlādes tīkls, iespējamais nobraukums un akumulatora uzlādes ilgums, kā arī salīdzinoši lielas sākotnējās izmaksas,” skaidro I. Ļubka. Viņaprāt, aptauja rāda darba uzdevumus gan pašiem auto ražotājiem, gan arī valstu valdībām, lai mazinātu elektroauto iegādes un izmantošanas šķēršļus un veicinātu klimatam draudzīgu mobilitāti. Savukārt Audi un VW pētījums Baltijā norāda, ka elektroauto īpašnieki (vidēji vienas uzlādes nobraukums 190 km) uzskata, ka 400 km nobraukums ar vienu uzlādi būtu pietiekams, it īpaši, ja savu auto lādē pa nakti, savās mājās.
“Tuvāko dažu gadu laikā modernu elektroauto uzlāde sasniegs līmeni, kad to varēs paveikt tikpat ātri, kā šodien ieliet degvielu, un nobraukums ar vienu uzlādi sasniegs 1000 km,” prognozē I. Ļubka. Viņš arī vērš uzmanību uz to, ka elektroauto kopējās lietošanas izmaksas ir zemākas nekā auto ar iekšdedzes dzinēju. “Ir izkristalizējušās būtiskākās nepieciešamības plašākai elektroauto pieņemšanai sabiedrībā – labāka uzlādes infrastruktūra (t.sk. ātrāka uzlāde), valdības atbalsts – subsīdijas un nodokļu atvieglojumi elektrauto iegādei, bet augstāki nodokļi iekšdedzes dzinējiem. Tāpat vajadzīgi lētāki elektroauto ar lielāku nobraukumu, kas, attīstoties tehnoloģijām, jau kļūst par realitāti,” tā Ilgvars Ļubka.
Viņš atzīst, ka interesanta ir Norvēģijas pieredze, kur, lādējot darba auto mājās, elektroenerģijas piegādātājs rēķinu piesūta konkrētajam darba devējam. Bez tam šajā valstī ir bijis milzīgs valsts atbalsts elektroauto īpašniekiem, jo publisko ātro uzlādi finansējusi valdība, bet, tiklīdz šāds atbalsts beidzies, tā norvēģi savus elektroauto sākuši lādēt mājās. Latvijas valsts pagaidām jaunu elektroauto pircējiem, iespējams, piedāvās 4500 eiro subsīdijas, bet lietotu elektroauto pircējiem šis atbalsts plānots 2250 eiro apmērā. (http://tap.mk.gov.lv/mk/tap/?pid=40503403)
Dīzeļdegviela no atkritumiem
Savukārt SIA Neste Latvija valdes priekšsēdētājs Armands Beiziķis norāda, ka jau šodien varam braukt zaļāk nekā vakar. Eiropas Savienības Zaļais kurss paredz līdz 2050. gadam panākt klimata neitrālu ekonomiku, kad visiem produktiem būtu jābūt iegūtiem no atjaunojamajiem resursiem. “Neste kā naftas pārstrādes uzņēmums šo mājasdarbu sāka pildīt jau pagājušā gadsimta nogalē un jau pirms vairāk nekā 25 gadiem – 1996. gadā – patentēja tehnoloģiju, ar kuras palīdzību radīt degvielu no atkritumiem. 2007. gadā izbūvēja pirmo atjaunojamās degvielas rūpnīcu un vēlāk apņēmās, ka turpmākie ieguldījumi tehnoloģijās būs tikai saistībā ar atjaunojamiem un pārstrādājamiem produktiem,” uzsver A. Beiziķis.
Viņš norāda, ka viens tāds produkts ir Latvijā, Somijā, Zviedrijā, Beļģijā, ASV un jau daudzās citās pasaules valstīs pieejamais Neste My.
“Tā ir degviela, kas nav ražota no naftas, bet gan no atjaunojamiem resursiem – pārtikas un zivrūpniecības atkritumiem un pārstrādes atlikumiem, tādējādi piešķirot dzīvi kaut kam, kas līdz šim šķietami jau bija beidzis savu dzīves ciklu, taču tagad Neste radījusi tehnoloģiju, kā atkritumiem piešķirt otru dzīvi. Pārstrādes rezultātā Neste rada atjaunojamu dīzeļdegvielu, kuras ķīmiskā formula ir identiska fosilajai dīzeļdegvielai, tikai degšanas procesā radītie izmeši – būtiski mazāki nekā fosilajai dīzeļdegvielai,” uzsver A. Beiziķis.
Viņš piebilst Neste My atjaunojamās dīzeļdegvielas ilgtspēju visā dzīves ciklā – no pārstrādes līdz sadegšanai auto dzinējā tiek radīti par 90% mazāk izmešu nekā fosilās dīzeļdegvielas gadījumā. “Tas padara Neste My par konkurētspējīgu alternatīvās enerģijas risinājumu jau šodien, tāpēc arī Zviedrijā un Somijā transportā izmantojamās atjaunojamās degvielas īpatsvars pārsniedz 30%, kamēr Latvijā un Baltijā – vēl tikai 5%,” stāsta A. Beiziķis.
Viņaprāt, tas ir saistīts ar valsts atbalsta mehānismu pieejamību, kas palīdz atjaunojamo risinājumu pircējiem samazināt cenas starpību un padarīt tos pieejamākus. “Un viens tāds piemērs ir Neste sadarbība ar Hesburger nozīmīgā aprites ekonomikas projektā. Proti, izlietota cepamā eļļa no vairāk nekā 300 Hesburger restorāniem četru valstu tīklā, tostarp Latvijā, tiks pārstrādāta, lai ražotu Neste My atjaunojamo dīzeļdegvielu, ko savukārt Hesburger izmantos savu produktu piegādei,” tā A. Beiziķis.