Siltumnīcu gāzu emisiju samazināšanā būtisku lomu spēlē dabasgāze un tās apgādes sistēma, kurā pēc brīža var sākt izmantot jau no atkritumiem un mēsliem iegūto biometānu, bet tālākā perspektīvā – arī ūdeņradi.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta a/s Latvijas Gāze Biznesa attīstības vadītājs Olavs Ķiecis. Par šo un daudziem citiem patērētājiem svarīgiem enerģētikas jautājumiem tiks diskutēts izdevniecības Dienas Bizness, a/s Gaso, a/s Latvijas Gāze, a/s Latvenergo un a/s Augstsprieguma tīkls ikgadējā enerģētikas nozares konferencē Enerģētika 2021: konkurētspēja un tirgus stabilitāte ceļā uz klimata mērķu sasniegšanu.

Kā dabasgāzi ietekmēs ES Zaļais kurss?

Eiropas Savienības dalībvalstis ir izvirzījušas ambiciozu mērķi – līdz 2050. gadam panākt klimatneitrālu Eiropas Savienību. Lai arī dabasgāze tiek uzskatīta par fosilo kurināmo, tomēr tā un arī tās apgādes sistēma ir pamats, kas šobrīd ļauj samazināt siltumnīcu gāzu emisijas, tostarp CO2 izmešus, un vienlaikus tā būs būtiska platforma Eiropas Savienības iecerētajai nākotnes energoresursu zaļināšanai – sākotnēji ar biometānu un tālākā perspektīvā ar ūdeņradi. Jāņem vērā, ka dabasgāze Eiropā tiek uzskatīta kā akmeņogļu aizstājējs elektroenerģijas ražošanai, kas arī ekoloģiski ir daudz tīrāks – mazāks ekoloģiskās pēdas nospiedums. Šāds process pašlaik notiek, piemēram, Vācijā un arī Polijā, kur pakāpeniski tiek slēgtas akmeņogļu raktuves un elektrostacijas, kuras izmantoja šo kurināmo.

Minētais savā ziņā nozīmē dabasgāzes patēriņa prognozējamu pieaugumu Eiropā. Protams, elektroenerģijas ražošanā dabasgāze tikai daļēji aizstāj akmeņogles, bet pārējo aizpilda elektrība, kura tiek iegūta no atjaunīgajiem dabas resursiem – saules un vēja. Pēc Det Norske Veritas ekspertu vērtējuma (Energy Transition outlook 2020) dabasgāze Eiropā kā primārais energoresurss 2050. gadā būs 25% līmenī. Dabasgāzes nozare Eiropā šobrīd aktīvi strādā pie tā, lai sadarbībā ar pārējiem enerģētikas sektoriem stimulētu AER izmantošanas palielināšanu un samazinātu CO2 izmešus.

Otrs interesants darbības virziens ir, lai saskaņā ar ES stratēģiju, samazinātu metāna emisijas no ieguves līdz patērētājam, ko novēros ar satelītiem programmas Copernicus ietvaros.Nākamais posms, kurā nav iespējams iztikt bez pašreizējās dabasgāzes transporta un sadales sistēmas, ir biometāns, kurš tiek iegūts no biogāzes, kuras bāze ir kūtsmēsli un atkritumi. Latvijā pašlaik ir salīdzinoši daudz kompāniju, kuras ražo biogāzi un lielākoties to izmanto siltuma un elektroenerģijas ražošanai, taču biometāna ražošanā darbojas tikai viens uzņēmums. Pēc savas būtības, biometāns tāda pati dabasgāze vien ir, vienīgā atšķirība ir tā, ka tas tiek radīts no atkritumiem, kas perspektīvā samazinātu dabasgāzes importu.

Nenoliedzami, ka biometāna cena ir vairākas reizes (divas – trīs) augstāka nekā dabasgāzei, jo augstākas ir tā ražošanas izmaksas, taču, neraugoties uz to, šim produktam ir pircēji. Protams, biometāna potenciālo pircēju rinda nav gara un pagaidām, šķiet, nebūs kompāniju, kurām sava produkta ražošanas pašizmaksā šīs izejvielas īpatsvars būs būtisks.

Rezumējot, siltumenerģijas un elektrības ražotāji (arī mājsaimniecības) biometāna cenas dēļ nebūs tā pircēji, taču ir daudzi citi uzņēmumi, kuri atbilstoši savai ilgtspējas stratēģijai grib izmantot AER vai arī, kuru ražošanas pašizmaksā energoresursi nav tik būtiski, un tie arī ir biometāna patērētāji, piemēram, IT tehnoloģiju uzņēmumi u. tml. Ja arī pašlaik Latvijā nav augsta pieprasījuma pēc biometāna, tad tāds ir ārzemēs.

Un vēl, ja pat visas biogāzes ražotnes, kuras pašlaik ir Latvijā, pārietu uz biometāna ražošanu, tad to visu kopējais saražotais biometāna apjoms nepārsniegtu 10% no kopējā Latvijas dabasgāzes patēriņa gadā. Savukārt pēc biometāna ēras ir iecerēts ūdeņraža laikmets. Jau pašlaik tiek veikti pētījumi ūdeņraža attīstībai, tajā skaitā ūdeņraža piejaukšanai gan dabasgāzei, gan biometānam, lai gan vienu, gan otru izmantotu kā transporta degvielu.

Bet vairāk runā par ūdeņradi, un transporta nozarē vairāk tiek iezīmēta elektrifikācija!

Ja vēlamies elektrificēt transportlīdzekļus, tad vajadzēs daudz lielākas elektroenerģijas ražošanas jaudas, kuras pilnībā nosegt ar atjaunojamajiem energoresursiem – sauli un vēju – nebūs iespējams, it īpaši pīķa stundās. Protams, to var nodrošināt, izmantojot dabasgāzi, jo tuvāko 10 gadu laikā par ļoti būtiskām pārmaiņām saistībā ar ūdeņraža izmantošanu vēl nevarēs runāt tāpēc, ka tas joprojām ir ļoti dārgs.

Un vēl, lai iegūtu zaļo ūdeņradi – elektroenerģijas ieguvei no saules paneļiem un vēja ģeneratoriem, kam jāseko komerciāli pamatotam elektrolīzes procesam, kas pašlaik vēl nebūt nav tāds, un pēdējais posms ir iegūtā ūdeņraža uzglabāšana un transportēšana. Lai no vēja vai saules iegūtas elektroenerģijas ražotu klientam pieejamu ūdeņradi, ražošanas procesā tiek zaudēta enerģija zema lietderības koeficienta rezultātā.

Proti, trīsreizēja enerģijas transformācija no viena veida uz otru un trešo apēd daudz resursu. Ūdeņradis ir nākotnes produkts, bet pagaidām tā ražošana ir dārgs process un nav arī atrisināti vairāki būtiski jautājumi, kas saistīti ar tā drošu izmantošanu. Gāzes balona un dabasgāzes noplūdes sprādziena iespējamā nodarītā kaitējuma apmēri ir daudzkārt mazāki par ūdeņraža sprādziena radītajiem.

Pašreizējā gāzes apgādes sistēma ir būvēta, balstoties uz dabasgāzes fizikālajām īpašībām, savukārt ūdeņraža molekulas ir mazākas nekā dabasgāzei, tāpēc vēl jo būtiskāks ir jautājums par drošību.

Kādu degvielu tad izmantot transportā?

Pašreizējā situācijā, kad transports rada teju trešdaļu visu emisiju, vienkāršākais un ekonomiski izdevīgākais, tālredzīgākais risinājums ir CNG (saspiestā gāze), sākotnēji to iegūstot no dabasgāzes, vēlāk to aizstājot ar biometānu. Biometāns rada būtisku CO2 emisiju smazinājumu, jo saskaņā ar ES noteiktu aprēķina metodiku, biometāna izmantošanā radītās CO2 emisijas ir negatīvas. To spilgti apliecina praktisks piemērs. Ja Latvija pārliktu dīzeļdegvielas transportu uz valstī pieejamo biometānu, tad varētu ietaupīt 24% no visiem Latvijā radītajiem CO2 izmešiem. Tas ir ļoti liels ietaupījums.

Par transporta pakāpenisku pāreju uz dabai draudzīgāko CNG, biometānu un tad uz ūdeņradi ir lēmušas arī citas valstis. Piemēram, Lielbritānijā valdības līmenī akceptētā smagā transporta ceļa karte izmešu samazināšanai (The Future Role of Gas in Transport, UK roadmap to achieve zero emision in Heavy Goods Vehicles). Tā paredz līdz 2025. gadam attīstīt CNG infrastruktūru un biometāna ražošanu, pēc tam, no 2025. līdz 2030. gadam aktīvi izmantot izveidoto infrastruktūru, kura ar 2035. gadu tiktu pielāgota ūdeņraža izmantošanai.

Ja sākotnēji CNG iegūs no dabasgāzes, tad pēc tam jau no biometāna, bet pēdējā fāzē izmantos ūdeņradi. Latvijā līdz 2021. gada nogalei būs desmit publiskās CNG uzpildes stacijas, līdz 2022. gada nogalei plānots, ka to skaits sasniegs 13. Tas ir ļoti straujš pieaugums. Līdztekus vēl jāņem vērā, ka kompānijām, kuras izmanto auto ar CNG, ir pašiem savas uzpildes stacijas, kurās gan pārējiem nav iespēju uzpildīties.

Vai iespējams, ka lielpilsētā Rīgā, piemēram, taksometri, kā arī pilsētu apkalpojošais transports tiek darbināts arelektrodzinējiem vai arī izmanto CNG?

Tas būtu ļoti labs risinājums, kā pilsētā samazināt CO2 un NOX izmešus. Šķiet, ka šādas prasības pakāpeniski tiek ieviestas citu valstu pilsētās. Piemēram, ziemeļu kaimiņvalstī Igaunijā ir noteikts, ka lielajās pilsētās – Tallinā un Tartu – pilsētas autobusiem kā degviela jāzmanto biometāns. Tādējādi, Tallinā pašlaik ir jau vairāk nekā 300 autobusu, kuri izmanto biometānu un, ja tā nepietiek, to var aizvietot ar CNG.

Ja Igaunija valstiskā līmenī pārliek savu pilsētu sabiedrisko autobusu uz CNG un biometānu, tad Latvijā to pagaidām ir īstenojusi Jēkabpils. Tieši Igaunija pašlaik ir gatava pirkt biometānu no Latvijas, jo pašiem šī energoresursa pietrūkst. Arī dienvidu kaimiņvalstī Lietuvā ir īstenoti vairāki projekti saistībā ar CNG izmantošanu kā degvielu.

Latvijā bez Jēkabpils autobusu parka un gāzes apgādes sistēmas operatora Gaso CNG kā degvielu atkritumu izvešanas transportā izmanto atkritumu apsaimniekošanas a/s Eko Baltia, kā arī uzņēmums a/s Būvmateriālu transports cementa pārvadāšanai. Latvijā pagaidām neviena uzņēmuma, kurš būtiski izmantotu biometānu kā transporta degvielu, nav. Savukārt ārzemēs CNG izmantošana kravas transportlīdzekļu, pasažieru autobusu, komunālo un operatīvo transportlīdzekļu tehnikas segmentos nav nekāds jaunums, kā tas ir Latvijā, bet gan ekoloģisks un ekonomisks risinājums.