Pašlaik airBaltic ieguldītā valsts nauda, visticamāk, tiks kvalificēta kā ES neatļauts valsts atbalsts un būs jāatmaksā, tādēļ Eiropas Komisija jau ir uzsākusi izpēti.
Tādu vērtējumu esošai situācijai par airBaltic sniedz bijušais šīs kompānijas prezidents un līdzīpašnieks Bertolts Fliks. DB jau rakstīja, ka ungāru lidkompānija Malev, kuras bijušais vadītājs Martins Gauss tagad vada airBaltic, pēc ilgstošiem un milzīgiem zaudējumiem, ko palielināja fakts, ka Eiropas Komisija Malev ieguldīto Ungārijas valsts naudu atzina par nelikumīgu atbalstu un lika atmaksāt, pirms pāris nedēļām savu darbību apturēja. Tāpat DB rakstīja, ka arī airBaltic veiktajiem valsts ieguldījumiem, kas, ja neizdosies piesaistīt privāto investoru, lēšami uz 100 milj. Ls, pastāv risks ietilpt nelikumīga valsts atbalsta kategorijā.
Ar Bertoltu Fliku pēc vairākiem mēģinājumiem DB izdodas norunāt tikšanos Parīzē. Savu dzīvesvietu viņš neatklāj, taču uz Latvijas un Baltijas aviācijā notiekošo tagad jau varot atļauties paraudzīties no malas. Bijušais airBaltic vadītājs kļuvis par Frankfurtē bāzētās vācu aviokompānijas XL Airways vadītāju. ATW vēsta, ka B. Fliks stāsies līdzšinējā XL Airways izpilddirektora Martina Greifenhāgena (Martin Greiffenhagen) amatā, kurš to pameta pēc paša vēlēšanās. XL Airways flotē ir piecas Boeing 737 - 800 lidmašīnas, un tajā strādā 160 darbinieki.
Kādus padomus dotu pašreizējai airBaltic vadībai?
Es negribētu dot pašreizējai vadībai padomus, viņiem jau ir daudz ļoti dārgu padomdevēju, piemēram, Prudentia. Es domāju, ka situācija līdzīgām kompānijām kā airBaltic Eiropā pašlaik ir vienkārši traģiski slikta. Pēdējās nedēļās ir sabrukušas jau četras gan mazas, gan lielas kompānijas, arī tāda veca kompānija kā ungāru Malev un bijusī SAS kompānija Spanair. Konkurence ļoti aug, tajā pašā laikā ļoti aug arī degvielas cenas. Arī šogad degvielas cenas pret pagājušo gadu būs aptuveni 15% augstākas - airBaltic tas nozīmē papildus aptuveni 15 milj. Ls izdevumus, kas būtiski maina apstākļus. Kompānijām, kas strādā daudz os maršrutos, šobrīd ir ļoti grūti, izņemot, ja viņas atrod šauru, izdevīgu nišu. Vēl samērā labi dzīvo tās kompānijas, kas veic starpkontinentālos lidojumus, ko airBaltic, protams, nevar. Ir sarežģīts brīdis, turklāt papildu grūtības rada vēl viens fakts: valsts mēģina no airBaltic izspiest privāto akcionāru, taču pēc tā, kāda ir airBaltic pašreizējā finansēšanas struktūra, valsts ieliktā nauda lidkompānijā no Eiropas Komisijas puses tiks kvalificēta kā valsts atbalsts un būs jāatmaksā atpakaļ. Tad būs precīzi tā pati situācija, kas ungāru Malev. Ja tas tā notiks, airBaltic parādi būs tik lieli, ka grūti iedomāties, kā lidkompānija ar tiem tiks galā. Risinājumi šādai situācijai ir, bet pašlaik viss velk uz to, ka tas tomēr tiks kvalificēts kā valsts atbalsts. Kompānijai ir vajadzīgs jauns privātais akcionārs, bet es domāju, ka tāds neatradīsies, kamēr konflikts ar esošo akcionāru nav abām pusēm pieņemamā veidā atrisināts. Neviens privātais investors neriskēs ar desmitiem miljonu vērtu ieguldījumu bez pietiekamas aizsardzības statūtos un akcionāru līgumā.
Kāda, jūsuprāt, ir pareizā airBaltic akciju vērtība, ja valsts samaksātā tāda nav?
Pareizu airBaltic akciju cenu varētu noteikt atklātā izsolē, kā to paredz likumā noteiktā procedūra. Es pats neesmu vērtējis, jo man nav pieejami kompānijas pēdējie finanšu dati, bet man liekas, ja administrators pārdod airBaltic kapitāla daļas tik krietni zem vērtības, tad tas ir ļoti liels kaitējums Krājbankas kreditoriem. Atbildīgi ļaudis ar juristu izglītību to vērtētu droši vien kā noziedzīgu rīcību gan no valsts, gan no Krājbankas pilnvarnieka puses. Es zinu vismaz vienu amerikāņu fondu, kas arī par tām akcijām interesējās un mani uzrunāja, turklāt runāja vismaz par desmit vai pat 12 reižu lielāku ciparu nekā tas, par ko Krājbanka airBaltic akcijas slepeni pārdeva valstij.
