Uz nacionālo aviokompāniju airBaltic nevar raudzīties kā uz komercuzņēmumu, kas noteikti pats par sevi pelnīs, norāda uzņēmējs Vladimirs Antonovs, kuram piederošās bankas kreditēja airBaltic līdzīpašnieku - Baltijas aviācijas sistēmas (BAS).
«Aviolīnijām kā tādām vienmēr ir zema rentabilitāte. Īstenībā [bijušā airBaltic vadītāja Bertolta] Flika ideja bija absolūti pareiza: ap optimizētām aviolīnijām, kuras izmanto mūsdienu lidmašīnas - jo kompānijai vajadzēja nomainīt parku -, veidot infrastruktūru, kas segtu aviolīniju zaudējumus,» intervijā žurnālam Kapitāls skaidro Antonovs.
Viņš atgādina, ka airBaltic bija veidots kā grupa ar saistītiem uzņēmumiem - North Hub Services, Baltic Miles, Baltic Taxi utt.
«Tā bija jauno uzņēmumu grupa, no kuriem katrs tādā vai citā veidā pievienoja savu pozitīvo «cash flow» pašai airBaltic. Attiecīgi tagad, kad viss tas noticis, es droši vien piekritīšu speciālistiem tajā ziņā, ka airBaltic pati par sevi droši vien īpaši peļņu nesoša nevar būt. Lai arī pelnošo aviokompāniju piemēri pasaulē ir un to ir daudz. Piemēram, Ryanair,» stāsta uzņēmējs.
Viņš aicina neskatīties uz airBaltic kā parastu uzņēmumu, jo aviokompānija ir «valsts dzīves svarīgs elements».
Fliks ir panācis, ka Rīga ir transporta mezgls, tātad daudz cilvēku brauc uz Rīgu vai Jūrmalu atpūsties tāpēc, ka transporta satiksme ir vienkārša. Līdz ar to attīstās tūrisma nozare. Tāpat jāņem vērā, ka airBaltic nodrošina darbu pāris tūkstošiem cilvēku - gan pašā aviokompānijā, gan saistītajā infrastruktūrā.
«Cita lieta, ka droši vien airBaltic tomēr nepieciešama iekšēja «cash flow» optimizācija - tas, pirmkārt. Un, otrkārt, biznesa plānam tomēr droši vien jābūt mazliet savādākam. airBaltic ir nepieciešams partneris, kas veiktu tālos maģistrālos lidojumus, kas dod peļņu, sākot ar 7.lidojuma stundu,» stāsta Antonovs.
Tāpēc jau iepriekš sākts īstenot ideju, ka Rīga var kļūt par unikālu punktu, lai nogādātu cilvēkus no Rietumiem uz Āziju. Bija arī ideja līdztekus airBaltic izveidot airBaltic Cargo, jo Rīga ir ļoti ērts tranzīta punkts kravu pārvadājumiem.
Komentējot savus ieguldījumus airBaltic, Antonovs norāda, ka tās bija būtiskas summas, kuras mērāmas desmitos miljonu eiro. Ieguldījumus veica investīciju fondi.
«Varu teikt, ka mēs principā sākām kreditēt kompāniju no 2008.gada. Ja precīzi, tad droši vien no novembra. Tātad viss, kas notika kompānijā airBaltic līdz tam brīdim, mums ir miglā tīts. Cik noprotam, tad līdz tam laikam airBaltic tomēr piederēja valstij un kompānijai SAS. Bet mēs sākām strādāt ar lidkompāniju tieši tad, kad SAS pārdeva akcijas BAS. Tieši pārdošanas brīdī,» atklāj Antonovs.
Viņš nepiekrīt pieņēmumam, ka ir bijis BAS faktiskais saimnieks. «Nē. Mēs nekad līdz galam nebijām BAS saimnieki. Aptuveni līdz 2010.gada vasarai mēs vienkārši kreditējām šo kompāniju. 2010.gadā sapratām, ka situācija kompānijā ir kritiska, tik kritiska, ka kompānija būtībā atrodas uz bankrota robežas un ģenerē noturīgi negatīvu naudas plūsmu. Līdz ar to bija jāpieņem lēmums, vai glābt kompāniju, papildus finansēt, attīstīt tās darbību savādāk, nekā tā attīstījusies līdz šim, veidot jaunu biznesa plānu, noalgot jaunu vadību un tā tālāk, vai arī pamest to. Ja pamestu, tad tas novestu pie kolosāliem zaudējumiem - un ne tikai Latvijas Krājbankai, bet arī Snoras. Līdz ar to tika pieņemts kopīgs lēmums, ka mēs mēģināsim reanimēt kompāniju.»
Tajā laikā, kad iesaistītās puses mēģināja pārskatīt akcionāru vienošanos, situāciju pasliktinājis toreizējais ekonomikas ministrs Artis Kampars, publiski paziņojot, ka airBaltic draud maksātnespēja.
«Ja ministrs runā par to, ka valsts kompānija būtībā bankrotējusi, tad neviens normāls cilvēks, kā jūs saprotat, nesteigs pirkt biļetes. Līdz ar to kompānijā ienākošais «cash flow» vienkārši dramatiski pazeminājās. Līdz ar to vairākkārt palielinājās zaudējumu ģenerācija. Lido tukšas lidmašīnas, bet apturēt tās jūs nevarat - tām jālido. Tāpēc arī sākās problēmas, kuras prasīja risinājumu. Nu, arī risinājām, kā varējām,» tā laika notikumus raksturo Antonovs.
Pēc šī Kampara paziņojuma ar Antonovu saistītas struktūras finansējušas airBaltic katru mēnesi - «fondējām visus tās zaudējumus un operatīvo darbību».
Komentējot runas, ka vienā brīdī Antonovs tomēr «de facto» kļuvis par airBaltic īpašnieku, bet, iespējams, pietrūcis pavisam maz, lai attiecīgās izmaiņas oficiāli reģistrētu, uzņēmējs norāda, ka «šo momentu» neatceras.
«Es varu teikt, ka tas akcionārs, ko mēs atvedām uz BAS, dabūja savas akcijas. Tas ir, no Flika puses pret Taurus Asset Management netika veiktas kaut kādas pretlikumīgas darbības. Tās ir baumas. Visas puses izpildīja savus solījumus,» akcentē Antonovs.
Jau ziņots, ka pēc AS Latvijas Krājbanka darbības apturēšanas pērn novembrī Latvijas valsts no bankas pilnvarnieka par akciju nominālvērtību 224 000 latu iegādājās 47,2% airBaltic akciju, kuras bija ieķīlājis aviokompānijas privātais akcionārs BAS. Latvijas valsts savu rīcību skaidroja ar lidsabiedrības privāto akcionāru neizpildītajām saistībām.
BAS īpašnieki ir Fliks un Taurus Asset Management Fund Limited. Patlaban BAS pieder viena airBaltic akcija.
