Saskaņā ar aviācijas nozares ilgtermiņa attīstības prognozēm nākamajos desmit līdz piecpadsmit gados globālā līmenī pārvadāto pasažieru skaits dubultosies. Šobrīd Eiropas gaisa telpa un arī lidostu infrastruktūra nav gatava šādam attīstības scenārijam. Tādēļ investīcijas krīzes laikā dod priekšrocības salīdzinājumā ar konkurentiem, un pašlaik var redzēt tālredzīgo lēmumu un ieguldījumu atdevi ne tikai lidostā Rīga, bet arī nacionālās aviokompānijas airBaltic kontekstā.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta Satiksmes ministrijas Aviācijas departamenta direktors Artūrs Kokars. Viņš norāda, ka nākotnē aviācija saskarsies ar vairākiem izaicinājumiem, kā būtiskāko norādot spēju pielāgoties aviācijas infrastruktūras nākotnes kapacitātes vajadzībām un spēju saglabāt konkurētspēju, ieviešot Zaļā kursa iniciatīvas. Vienlaikus gaisa pārvadājumu brīvais tirgus veicina inovācijas, kuras paver jaunas biznesa iespējas, kādas līdz šim būtu grūti iedomāties. Par šīm un daudzām citām problēmām, kā arī iespējām un to risinājumiem tika runāts ikgadējā aviācijas nozares forumā.

Kāda ir pašreizējā situācija aviācijas nozarē?

Krievijas iebrukums Ukrainā pastiprinājis Eiropas Savienības valstu centienus līdz 2030. gadam ievērojami palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru transporta nozarē, tostarp diversificēt transporta nozarē izmantotās enerģijas patēriņa struktūru. Latvijā transporta nozarē patērētais enerģijas daudzums ieņem nozīmīgu sadaļu kopējā enerģijas patēriņā, tomēr Valdības rīcība transporta nozares dekarbonizācijā bijusi kontrproduktīva, neskatoties uz to, ka tā pati Valdība paraksta pieaugošos ES mērķus. Eiropas Savienības klimata mērķi pieaug – sniegums Latvijā pasliktinās, kaut vai tādēļ, ka 2022. gada sākumā Latvija atteicās no obligātas biodegvielas komponentes prasības ar mērķi samazināt degvielas mazumtirdzniecības cenu, kas diemžēl mērķi nesasniedza, jo kaimiņvalstīs degviela mazumtirdzniecībā ir lētāka par spīti tam, ka viņi šādu soli nespēra. Tāpēc jaunajai Klimata un enerģētikas ministrijai būs jārīkojas ar divreiz lielāku apņēmību, lai šo situāciju risinātu. Ir būtiski izvērtēt alternatīvas un atdevi uz ieguldīto naudas vienību.

Proti, atbildēt uz jautājumiem – kuriem dekarbonizācijas risinājumiem, kādā laika posmā un apjomā nepieciešamas subsīdijas un / vai investīcijas, lai mēs sasniegtu progresu – atteiktos no Krievijas naftas, vairāk izmantotu vietējos un atjaunojamos resursus, un, ja valsts subsidē, tad cik CO2 tonnu mēs par šīm subsīdijām “nopirktu” jeb cik lielā mērā samazinātu emisijas. Alternatīvas, kā labi zināms, ir vairākas – transporta elektrifikācija, pirmās un otrās paaudzes biodegvielas izmantošana, arī biometāna, ūdeņraža izmantošana transportā.

Lasot jaunās Valdības deklarāciju, var secināt, ka prioritāte būs elektrifikācija, tas attiecas gan uz dzelzceļu, gan autotransportu (100. punkts).(1) Lai arī skaidrs, ka elektroauto īpatsvars transporta nozarē palielināsies, svarīgi apzināties arī elektrotransporta attīstību ierobežojošos faktorus un soļus kā samazināt siltumnīcefekta gāzes, izmantojot esošās iespējas līdz brīdim, kad esam atrisinājuši alternatīvu ierobežojumus.

Eiropas Savienības Zaļā kursa nospraustos mērķus par atjaunojamās enerģijas izmantošanu autotransportā iespējams īstenot, pat nemainot autoparku no iekšdedzes dzinējiem uz elektroauto, bet gan izmantojot degvielu, kas ražota no atkritumiem.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta SIA Neste Latvija valdes priekšsēdētājs Armands Beiziķis. Viņaprāt, tas būtu labākais un uzreiz pieejamākais transporta degvielas risinājums, kas ļautu pagarināt iekšdedzes dzinēju auto ekspluatācijas termiņu, mazinātu spiedienu uz elektroauto pieprasījumu un tādējādi tos padarītu pieejamākus.

Kāda ir pašreizējā situācija tā dēvētās zaļās degvielas segmentā?

Autotransports ne tikai Latvijā, bet teju vai visā Eiropas Savienībā ir galvenais transporta veids, kuru izmanto ne tikai kravu, bet arī pasažieru pārvadājumu veikšanai. Savukārt ES izvirzīts ambiciozs mērķis samazināt siltumnīcu gāzu emisijas par 55% jau līdz 2030. gadam, un, tā kā automašīnas rada apmēram 25% visu CO2 izmešu, tad transportam un tajā izmantojamajai degvielai būs jāmainās. Latvijā ir vairāk nekā 800 000 automašīnu, kuras darbina iekšdedzes dzinēji, un to aizstāšana, piemēram, ar elektroauto nav iespējama pat ne 10 gadu laikā, jo īpaši, ja vairumam auto īpašnieku nav finanšu līdzekļu sava vecā spēkrata nomaiņai pret elektroauto, bet valsts iespējamais atbalsta apmērs dažu tūkstošu eiro apmērā pagaidām nebūs pietiekams jauna auto iegādes cenas samazināšanai un līdz ar to – būtiski nestimulējošs instruments.

Degvielas cena ir viena no tām lietām, kas mūsdienās ietekmē teju ikviena cilvēka un biznesa dzīvi. Tai kļūstot dārgākai, sadārdzinās jebkā pārvietošana.

Tāpat līdz ar krasākiem degvielas cenas pieaugumiem var parādīties šķēršļi cilvēku mobilitātei kā tādai.

Degvielas cenu bilde dažādās pasaules daļās gan ir visai atšķirīga, kur to var ietekmēt dažnedažādu faktoru kopums. Piemēram, ir valstis, kas ir naftas ieguvējas un eksportētājas, un saviem iedzīvotājiem tās pieeju ļoti lētai degvielai, subsidējot šo nozari, sasaistījušas gluži vai ar ikdienišķām un pašsaprotamām pamattiesībām. Savukārt citos reģionos degviela, gluži pretēji, tiek aplikta ar pamatīgiem nodokļiem. Kopumā gan var secināt, ka pasaulē šajā pandēmijā bijis vērojams ievērojams degvielas cenas lēciens. Tas gan droši vien nav nekāds pārsedzošs jaunums pat tiem, kuri kaut vai tikai ļoti pastarpināti mēdz uzmest aci degvielas uzpildes staciju cenrāžiem vai dzird to, kā par augstajām cenām gaužas šoferīši.

Valdības lēmums atcelt prasību par obligāto biopiejaukumu nav atbalstāms un nedos vēlamo efektu uz degvielas cenu samazinājumu, pauda degvielas mazumtirgotāju "Virši-A" un "Neste Latvija" pārstāvji.

"Virši-A" valdes priekšsēdētājs Jānis Vība skaidroja, ka pašlaik dīzeļdegvielai ir definēts obligātais biokomponentes piejaukums 7% apmērā. Ja biokomponente tiek atcelta, tad tirgotājiem būs jāmeklē tirgū pieejamā degviela, lai šos 7% aizvietotu. Pašlaik naftas produktu cenas tirgū ir būtiski augstākas nekā gada nogalē slēgtajos tirgotāju ilgtermiņa līgumos.

Tas nozīmē, ka biokomponentes aizvietošanas process ar parasto degvielu būs būtiski dārgāks nekā minēts Ekonomikas ministrijas veiktajos aprēķinos un nedos vēlamo efektu uz degvielas cenu samazinājumu.

Valdība uz 1,5 gadiem atceļ biodegvielas obligāto piejaukumu 

Apstiprinot grozījumus Ministru kabineta 2000. gada 26. septembra noteikumos Nr. 332 "Noteikumi...

Vība arī uzsvēra, ka degvielas tirgotāji jau ir laicīgi slēguši līgumus un iegādājušies biokomponentes apjomus šim gadam. Šo līgumu neizpilde vai laušana tirgotājiem draudēs ar soda sankcijām, kuras attiecīgi būs jāieceno pārdotās degvielas litra cenā.

"Virši-A" valdes priekšsēdētājs arī pauda bažas, ka atteikšanās no biokomponentes novedīs pie tā, ka valsts nespēs izpildīt Eiropas Savienības (ES) definētos kaitīgo izmešu mērķus, kā rezultātā valstij var draudēt papildus soda naudas, kuras pēc tam var tikt uzliktas uz tirgotāju pleciem. "Uzskatām, ka cenu mazināšanai degvielai nevajadzētu tikt īstenotai balstoties uz vides mērķu neizpildi," norādīja Vība.

Viņš uzsvēra, ka degvielas cenu politikas īstenošanai valstij būtu jāfokusējas uz attiecīgām izmaiņām nodokļos, piemēram, akcīzes nodokļa vai pievienotās vērtības nodokļa (PVN) mazināšanā. Vairums valstu šo scenāriju jau ir izvēlējušās, un pašlaik Latvijā ir augstākā akcīzes nodokļa likme dīzeļdegvielai starp Baltijas valstīm.

Savukārt "Neste Latvia" valdes priekšsēdētājs Armands Beiziķis norādīja, ka biodegviela veido tikai 5-6% no katra degvielas litra, kas tiek pārdots degvielas uzpildes stacijā. Salīdzinājumam, apmēram 55% no cenas ir atkarīgi no naftas produktu cenas un apmēram 40% - no valsts noteiktajiem nodokļiem un nodevām. Valsts nodokļi un nodevas ir vairāk vai mazāk nemainīgi, un nepieciešamības gadījumā valdība tos var salīdzinoši viegli mainīt, savukārt naftas cenas tiek noteiktas globālajā tirgū, un Latvijas valdības pieņemtie lēmumi tās nevar ietekmēt.

"Tādējādi, ja valdība pieņemtu lēmumu izslēgt biodegvielu no degvielas cenas aprēķina vienādojuma, tas joprojām būtu atkarīgs no naftas cenu svārstībām pasaules tirgū. Tas ir, ja naftas cena pasaulē pieaugtu, tas faktiski padarītu par neesošu iecerēto pozitīvo ietekmi no piejaukuma prasības apturēšanas," skaidroja Beiziķis.

Viņš arī norādīja, ka piejaukuma prasības atcelšana palielinātu Latvijas mazumtirgotāju pieprasījumu pēc degvielas bez biodegvielas piejaukuma. Palielināts pieprasījums, jo īpaši jau tā nestabilā tirgū, iespējams, varētu izraisīt vēl augstākas degvielas cenas.

Beiziķis uzsver, ka šobrīd tirgū jau ir vērojams fosilā kurināmā (īpaši dīzeļdegvielas) deficīts, un piegādes ķēdes ir būtiski mainījušās Rietumu tirgotāju un ražotāju atteikšanās dēļ izmantot Krievijas naftu un degvielu.

Šie faktori ne vien nesamazinātu degvielas (īpaši dīzeļdegvielas) cenas, bet gan tieši pretēji - tās palielinātu, kā arī varētu negatīvi ietekmēt piegādes drošību. "Tā kā naftas un fosilā kurināmā cenas veido apmēram 55% no katra degvielas uzpildes stacijā pārdotā litra cenas, iecerēta biodegvielas komponentes izslēgšana no degvielas cenas vienādojuma var izraisīt pretēju iznākumu, tas ir, faktisku degvielas cenas pieaugumu gala patērētājiem, un var rasties arī degvielas piegādes pārtraukumi," pauda Beiziķis.

Turklāt viņš arī skaidroja, ka atbilstoši Eiropas Zaļā kursa direktīvai Latvijai obligātais mērķis līdz 2030.gadam ir sasniegt no atjaunojamiem energoresursiem iegūtas degvielas īpatsvaru transporta sektorā 14% no galapatēriņa. Piejaukuma prasības apturēšana uz laiku uzreiz neietekmētu iespējas sasniegt direktīvas mērķus, taču šo mērķu sasniegšana arī netiktu nekādi veicināta. Beiziķis atzīmēja, ka Latvija jau būtiski atpaliek no 2020.gada mērķa, kas bija 10%, un līdz šim nav pat pietuvojusies tam. Tādējādi jebkurš regulatīvs pasākums, kura mērķis ir samazināt biodegvielas izmantošanu, Latviju tikai attālinātu no saistošā 2030.gada Zaļā kursa mērķa sasniegšanas.

Savukārt Ekonomikas ministrija noteikumu grozījumu par benzīna un dīzeļdegvielas atbilstības novērtēšanu anotācijā minējusi, ka, izstrādājot kārtību ļaut nepievienot biopiejaukumu degvielai, ir ņemts vērā Eiropas Komisijas (EK) paziņojums “Pārtikas nodrošinājuma garantēšana un pārtikas sistēmu noturības stiprināšana”.

Šajā paziņojumā EK ir atbalstoša biodegvielas piejaukuma īpatsvara mazināšanai degvielā, kā rezultātā varētu samazināties Eiropas Savienības lauksaimniecības zemes platības, ko izmanto biodegvielas izejvielu ražošanai, tādējādi mazinot spiedienu uz pārtikas un barības izejvielu tirgiem.

Kā ziņots, ar mērķi mazināt pieaugošās degvielas cenas no 1.jūlija līdz 2023.gada beigām biopiejaukuma pievienošana degvielā nebūs obligāta, paredz otrdien valdībā apstiprinātie grozījumi noteikumos par benzīna un dīzeļdegvielas atbilstības novērtēšanu.

Šajā periodā biodegvielas piejaukuma prasības piemērošana būs brīvprātīga, proti, degvielas mazumtirgotāji vai komersanti, kas degvielu realizē vairumtirdzniecībā, paši varēs izvēlēties piemērot vai nepiemērot biodegvielas piejaukumu.

EM prognozē, ka grozījumu apstiprināšanas rezultātā, ja tādējādi mazināsies degvielas cena vai tās palielinājums notiks lēnāk, degvielas patēriņš netiktu būtiski ietekmēts, tas ir, netiktu novērots būtisks degvielas patēriņa pieaugums.

Spēkā esošie noteikumi par benzīna un dīzeļdegvielas atbilstības novērtēšanu paredz, ka dīzeļdegvielu atļauts realizēt Latvijā tikai tad, ja tai ir pievienota biodegviela ne mazāk kā 6,5% apjomā no kopējā maisījuma tilpuma. Savukārt benzīnu (E95) atļauts realizēt tikai tad, ja tam ir pievienots bioetanols ne mazāk kā 9,5% apjomā no kopējā maisījuma tilpuma. Kopš 2019.gada biodegvielas piejaukuma prasības ir harmonizētas visās Baltijas valstīs.

Latvijas Biodegvielu un bioenerģijas asociācijas pārstāvji iepriekš atzina, ka šis solis gala cenas samazinājumu, visticamāk, nedos. Biodegvielas piejaukuma atcelšana radīs lielāku pieprasījumu pēc fosilās degvielas, kam var būt cenu paaugstinoša ietekme. Turklāt degvielas tirgotājiem jau ir noslēgti ilgtermiņa līgumi par degvielas piegādēm ar biopiedevu.

Arī Ārvalstu investoru padomes Latvijā (FICIL) darba grupas vadītāja Dace Cīrule norādīja, ka lēmums atteikties no biopiejaukuma nesamazinās degvielas cenas. Viņa pauda, ka līgumus par degvielas piegādi tirgotāji ir noslēguši jau pagājušajā gadā, tas nozīmē, ka pat gadījumā, ja biopiejaukums degvielā nebūs obligāts vai no tā atteiksies vispār, patērētājiem degvielas cenās būs jāsamaksā soda nauda par noslēgtajiem līgumiem.

Pagājušais gads Igaunijā bija saistīts ar skandālu, kas izcēlās ap naftas produktu tirdzniecības uzņēmumu Olerex. Igaunijas plašsaziņas līdzekļos plaši aprakstīts, kā mazumtirgotājs ticis pieķerts izvairoties pievienot degvielai ar likumu noteikto obligāto bioloģisko piedevu vai biodegvielu.

Skandāls nav norimis arī šajā gadā, tiesvedības turpinās. Latvijā uzņēmumam Olerex pieder degvielas staciju tīkli Kool, 2022.gadā Igaunijas kompānija pārņēma arī 27 no kopumā 29 "Gotika Auto" degvielas uzpildes stacijām.

Atbilstoši Igaunijas presē minētajam, veicot šo pārkāpumu pārkāpumu, uzņēmums guvis nelikumīgu virspeļņu, jo fosilā degviela ir lētāka kā biodegviela. Tādējādi ne tikai nav izpildītas prasības pret vidi bet arī citi nozares uzņēmumi tikuši nostādīti nelabvēlīgos konkurences apstākļos.

2022. gadā 81% valsts naftas produktu drošības rezervju tiks uzglabātas Latvijas teritorijā, kas ir par 18% vairāk nekā iepriekš un pārsniedz 2023. gadam nosprausto mērķi.

Šī gada 18. oktobrī noslēdzies Būvniecības valsts kontroles biroja (BVKB) izsludinātais iepirkums par Latvijas Republikas valsts naftas produktu drošības rezervju uzglabāšanas pakalpojumu sniegšanu 2022. gadam.

Ņemot vērā iepirkuma rezultātus, novembrī noslēgti līgumi ar 11 komersantiem par 304 400 tonnu naftas produktu uzglabāšanu. No kopējā apjoma 295 400 tonnas jeb 97,04% ir dīzeļdegviela, 7 000 tonnas jeb 2,3% mazuts, 1 000 tonnas jeb 0,33% benzīns, un 1 000 tonnas jeb 0,33% aviācijas degviela.

Attiecīgi Latvijā uzglabāsies 247 000 tonnu naftas produktu rezervju, no tām 99,2% dīzeļdegviela, 0,4% benzīns un 0,4% aviācijas degviela.

Savukārt, 57 400 tonnas jeb 19% naftas produktu rezervju tiks glabātas ārpus Latvijas teritorijas. BVKB iepirkumu procedūru organizēja divās kārtās. Galvenie iepirkuma kritēriji bija saimnieciski izdevīgākais piedāvājums. Tāpat pretendentu izvēlē tika ņemta vērā arī naftas produktu uzglabāšanas vieta – Latvijas Republikas teritorija vai citas Eiropas Savienības dalībvalstis.

Eiropas Komisija valstīm devusi brīvību izvēlēties, kā panākt būtisku emisiju samazinājumu transporta sektorā. Var vērot dažādu industriju centienus vilkt segu uz savu pusi, tomēr stratēģiskāk būtu diversificēt šo sektoru, paturot prātā mērķi – mazemisiju transports.

Eiropas Komisija transporta nozarē nospraudusi ambiciozu klimata mērķi – līdz 2050. gadam par 90% samazināt siltumnīcefekta gāzu emisiju (SEG) apjomu. Latvijā transports rada ap 30% visu emisiju. Lai virzītos pretim dekarbonizācijai, ir jāsamazina patēriņš un no fosilām izejvielām iegūtā degviela jāaizvieto ar alternatīvām. To ir samērā daudz, piemēram, elektrība, biodegviela, sintētiskās un parafīna degviela, ūdeņradis, dabasgāze, tai skaitā, biometāns.

Šoruden lielākajā elektrotransporta forumā Eiropā “Nordic Electric Vehicle Summit”, kas pulcēja nozīmīgākos industrijas pārstāvjus, skanēja nepārprotama, pat agresīva pārliecība, ka elektrotransports ir pārvietošanās nākotne, iekšdedzes dzinēji jau ir uzskatāmi par pagātni un citas alternatīvas īsti nebūs. Samits notika Norvēģijā, kas, pateicoties stratēģiskai valsts politikai, aizsteigusies priekšā citām valstīm elektromobilitātē.

Igaunijas Loģistikas un kravu pārvadājumu asociācija un Igaunijas Automobiļu uzņēmumu asociācija paudušas bažas par Latvijas lēmumu uz laiku atcelt obligātu biopiejaukuma pievienošanu degvielā, jo, kā uzskata Igaunijas pārvadātāji, lēmums kārtējo reizi maina reģionālo konkurenci un atjauno Latvijas priekšrocības.

"Ja īstenosies Latvijas Ekonomikas ministrijas izsludinātais mērķis samazināt degvielas cenu par desmit centiem, noteikti atjaunosies prakse, kad būtiska Igaunijas transporta sektora daļa uzpildi veic mūsu dienvidu robežas otrā pusē," paziņojumā medijiem citēts Igaunijas Loģistikas un kravu pārvadājumu asociācijas valdes locekļa Herki Kitsinga teiktais.

Igaunijas Naftas asociācijas valdes priekšsēdētājs Marts Rāmats pauda pārliecību, ka situācija vēl vairāk pasliktināsies pavasarī.

"Pašlaik spēkā esošie likumi paredz, ka 2023.gada pavasarī Igaunijā vēlreiz tiks paaugstināts akcīzes nodoklis dīzeļdegvielai, tādēļ gaidāms, ka būs visu laiku lielākā degvielas cenas atšķirība Igaunijā un Latvijā," viņš teica, piebilstiet, ka Igaunijas valsts budžets varētu zaudēt vairāk nekā 15 miljonus eiro.

Transporta enerģijas likumprojekta pieņemšana, kas paredz degvielas piegādātājiem pienākumu palielināt atjaunīgās enerģijas īpatsvaru savā enerģijas portfelī, varētu veicināt degvielas cenas paaugstināšanos, liecina degvielas tirgotāju aptauja.

SIA "Circle K Latvia" degvielas kategorijas vadītājs Gatis Titovs norādīja, ka atjaunīgās enerģijas īpatsvara palielināšana kopējā degvielas portfelī noteikti kāpinās cenu, jo tas saistīts gan ar papildu infrastruktūras izbūvi degvielas tirgotājiem, gan arī faktu, ka biopiejaukums ir dārgāks nekā fosilā degviela.

"Jau patlaban klasisko degvielu "Circle K Latvia" saņem no dažādiem piegādātājiem Eiropā, arī biokomponentes tiek pasūtītas atsevišķi. Faktiski varam teikt, ka mūsu degviela tiek ražota tepat Latvijā, " papildināja Titovs.

Tādējādi viņš pauda pārliecību, ka uzņēmums prasībām pielāgosies, tomēr degvielas izmaksas jebkurā gadījumā pieaugs atbilstoši biopiejaukuma cenai.

Diskusija par degvielas cenu pieaugumu un reālajām iespējām to samazināt šobrīd ir vitāli svarīga visām iesaistītajām pusēm, tādēļ ir būtiski sabiedrībai skaidrot tās reālos pieauguma iemeslus, lai kopīgiem spēkiem panāktu labāko risinājumu.

Pirmkārt, ir acīmredzams, ka degvielas cenu pieaugumu pēdējā mēneša laikā ir ietekmējuši ģeopolitiskie notikumi - cena martā dažu dienu laikā pieauga par 40 eirocentiem litrā, un tam nav tieša sakara ar biodegvielas obligātā piejaukuma periodu, kas Latvijā noteikts no 1.aprīļa līdz 31.oktobrim 6,5-7% apjomā. Ar šo piejaukumu mēs ne tikai būtiski mazinām emisijas, bet arī atkarību no naftas, kas pamatā nāk no Krievijas.

Dīzeļdegviela no 1.aprīļa kļūst dārgāka 

Stājas spēkā prasība par obligāto biokomponentes piejaukumu degvielai, tāpēc dīzeļdegvielas...

Tā kā turpmākos ģeopolitiskos notikumus un to ietekmi uz tālāku degvielas cenu kāpumu prognozēt ir ļoti grūti, lēmumu pieņēmējiem nekavējoties jāpiedāvā risinājumi, kā pasargāt Latvijas sabiedrību, īpaši sociāli mazaizsargātos iedzīvotājus. Jādomā, kā atbalstīt tos, kuriem degviela nepieciešama tikšanai uz darbu, zemniekus un pārtikas ražotājus, kuriem degviela ir būtiska pozīcija pašizmaksā, kā arī - kā nepalielināt biļešu cenas sabiedriskajā transportā. Ja mēs gribam jūtami samazināt cenu benzīntankā, tad jāvēršas pie tām pozīcijām, kuras veido lielu daļu kopējā cenā, proti, ap 50% cenas veido nodokļi.

Citas ES valstis jau lēmumus pieņēmušas, samazinot nodokļus, veicot piemaksu par katru nopirkto degvielas litru, iesaldējot cenas u.c., un tādi jāatrod arī Latvijai.

Otrkārt, ja nebūs biodegvielas, cenas fosilai degvielai augs vēl straujāk. Paziņojumi par biodegvielu mērķu samazināšanu liks biržās cenām kāpt vēl vairāk, un var sagaidīt krietni lielāku cenu kāpumu par tiem 10 centiem, ko varētu radīt biodegviela. Krievijā noteikti berzē rokas par strīdiem Eiropā un par savas naftas vērtības pieaugumu.

Treškārt, būtiski arī norādīt, ka līdztekus Latvijā ražotajai biodīzeļdegvielai, kas iegūta no rapšu sēklu eļļas (RME rapšu eļļas metilesteris), pastāv arī importētā atjaunojamo resursu dīzeļdegviela jeb HVO (hidroģenēta augu eļļa). Mūsu pašmāju ražotā un vieglāk realizējamā tehnoloģiskā procesa dēļ ir lētāka. Piemēram, 25.martā RME cena biržā bija 2020 USD/tonnā, bet HVO cena - 2654 USD/tonnā. Šobrīd publiskajā telpā komunicētais degvielas cenas pieaugums no 1.aprīļa, kad atsāksies obligātā piejaukuma periods, ap 10-12 eirocentu apjomā tiek rēķināts attiecībā uz šo importēto piejaukumu, nevis Latvijā ražoto.

Ceturtkārt, būtu tuvredzīgi atgriezties pie diskusijas par biodegvielas piejaukuma atcelšanu nākamajam periodam/nākotnē kaut vai tā iemesla pēc, ka enerģijas cenas kļuvušas nenormāli svārstīgas un neparedzamas. Gāzes jomā noticis neiedomājamais - biogāze biržā šobrīd ir kļuvusi lētāka par dabasgāzi! Šādas pašas pārmaiņas var skart biodegvielas un fosilās degvielas cenas, proti, biodegviela var kļūt lētāka par fosilo.

Piektkārt, patiesībai neatbilst arī izskanējušais minējums, ka Latvijas biodegvielas ražotāji visu eksportē – iepriekšējo gadu darbība apliecina, ka Latvijas degvielas tirgū nonāk vismaz 30% Latvijā ražotās biodegvielas un pretēji izplatītajam apgalvojumam līgumi ar degvielas tirgotājiem ir noslēgti.

Rīgas ostā 18.septemnrī ieradīsies pirmais ar zaļo metanolu darbināmais konteinerpārvadājumu līnijas Green Baltic X-PRESS kuģis ECO UMANDE, tā atkājot regulāru konteinerkuģu satiksmi kompānijas X-Press Feeders zaļajā kuģošanas maršrutā Roterdama - Antverpene Brige - Klaipēda - Rīga - Roterdama.

Maršrutā kuģos tikai ar zaļo metanolu (alternatīva degviela, kas rada vismaz par 60% mazāk emisiju nekā konvencionālā kuģu degviela) darbināmi kuģi.

Kuģis ECO UMANDE ir būvēts Ķīnā, kuģu būvētavā New Dayang Shipyard. Tā kravnesība ir 1260 TEU konteineru un garums ir 148 metri. Kuģis ir aprīkots ar duālās degvielas dzinējiem, kas var darboties ar konvencionālo degvielu vai zaļo metanolu. Kompānija X-Press Feeders izmanto OCI Global zaļo metanolu, kas ir ISCC EU (International Sustainability and Carbon Certification) sertificēts un samazina siltumnīcefekta gāzu emisijas līdz 65%. Kuģis ir aprīkots arī ar krasta elektroapgādes sistēmu, kas dod iespēju vēl vairāk samazināt emisijas atrodoties ostās un terminālos.

Plašu ažiotāžu raisījusi diskusija par degvielas sadārdzināšanās ietekmi uz Latvijas ekonomiku un mūsu valdības iespējām, bet nevēlēšanos iejaukties ar nodokļu mazināšanu. Citas valstis, tostarp Polija un Francija, jau iepriekš pieņēmušas lēmumu par šāda veida pasākumiem.

Piemēram, atbalsta pakete Francijā paredz, ka 0,15 eiro litrā degvielas uzpildes staciju īpašniekiem kompensēs valsts. Kas pie mums? Vien demagoģija no valdības vadītāja un vēl virknes augstāko amatpersonu puses. Tostarp šajās dienās Ministru prezidents Krišjānis Kariņš paudis: “Nodokļi ir tas, ko mēs paņemam pašu valstij. Ja sakām, ka nodokļus vairs nemaksājam, sanāk, ka visu naudu dodam Krievijai, kas pērk tankus un posta Ukrainu, bet nodokļu naudas, kas mums vajadzīga, lai pirktu aizsardzības ieročus, nebūs.”

Ko lai te piebilst? Maigi sakot, dīvaina morāle – ja kāds par tavu naudu dara sliktu, bet tu pie reizes ar to pelni, tad veidojas tāds kā labā un sliktā līdzsvars? Un, ja prasa mazināt nodokļu slogu, tas uzreiz jāinterpretē kā pilnīga nodokļu nemaksāšana? Ja jau ir runa par slikto Krievijas degvielu, tad drīzāk vajadzēja parūpēties, lai Latvijā pieejamā degviela tiktu piegādāta no citām valstīm, ne no Krievijas. Citas valstis tā rīkojas.

Irānas raidītie raķešu uzbrukumi Izraēlai ir paaugstinājuši naftas un naftas produktu cenas pasaules tirgū, un tas var ietekmēt degvielas cenu izmaiņas arī Latvijā. Tajā pašā laikā globālajam pieprasījumam ir tendence samazināties.

"Irānas uzbrukumi ir cēluši jēlnaftas cenu pasaules tirgū par aptuveni 5%, salīdzinot ar pagājušo nedēļu, vienlaikus pašreizējā globālās ekonomikas izaugsme drīzāk liecina par pieprasījuma samazināšanos pēc naftas produktiem," stāsta Circle K Latvia degvielas kategorijas vadītājs Gatis Titovs.

"Iemesli pieprasījuma kritumam ir vairāki, bet galvenokārt to ietekmē Ķīnas rūpnieciskās ražošanas aktivitātes straujais kritums septembrī, kā arī Vācijas rūpnieciskās ražošanas rādītāju negatīvā tendence un rūpniecības produktu eksporta kritums līdz zemākajam līmenim pēdējo 30 gadu laikā."

Prognozes liecina, ka šonedēļ OPEC+ sanāksmē paredzēts apstiprināt līdzšinējā naftas ražošanas plāna turpināšanu, kas nozīmē apjoma palielināšanu par 180 000 barelu dienā, sākot ar decembri. Arī notikumu attīstība Lībijā ilgtermiņā var ienest vairāk naftas pasaules tirgū, kur naftas ieguve un piegādes tika apgrūtināta augusta beigās.

Degvielas uzpildes staciju tīkls Circle K investējis vairāk nekā vienu miljonu eiro degvielas vedēju autoparkā, papildinot to ar desmit jaunākās paaudzes modeļiem.

Tie aprīkoti ar inovatīvām tehnoloģijām, kas rūpējas par nemainīgi augstu degvielas kvalitāti pārvadāšanas laikā un ceļu satiksmes drošību, kā arī ir ekonomiskāki un videi draudzīgāki.

Transportēšanas un glabāšanas tehnoloģijas tieši ietekmē to, kādu degvielu rezultātā ielejam automašīnas bākā, – ja tās ir novecojušas vai pārvadāšanas procesi netiek uzraudzīti, pastāv risks, ka degviela zaudē kvalitāti.

“Degvielas vedējiem un to tehnoloģijām ir ļoti nozīmīga loma kopējā degvielas ceļā no rūpnīcas līdz auto bākai. Degviela ir “dzīvs produkts”, tāpēc tās kvalitāti nenosaka tikai rūpnīcā izdots sertifikāts, izšķiroši ir tas, cik pareizi tā tiek pārvadāta, pārkrauta un uzglabāta. Mēs turpinām investēt arvien jaunos tehniskos risinājumos, kas garantē, ka klientu bākās nonāk kvalitatīvs produkts, kas atbilst augstākajiem ES standartiem pēc visiem parametriem. Jaunie transporta modeļi ir ne tikai aprīkoti ar modernākām tehnoloģijām, bet arī nodrošina zemāku CO2 izmešu daudzumu un ir ekonomiskāki, tā samazinot transportēšanas ietekmi uz apkārtējo vidi,” par investīcijām plašāk stāsta Circle K Latvia degvielas kategorijas vadītājs Gatis Titovs.

Turpinoties karadarbībai Ukrainā, degvielas cenas pamatīgi aug visā pasaulē, arī Latvijā strauji pietuvojoties jau teju diviem eiro par litru 95.markas benzīna, liecina DB novērotais.

Circle K degvielas kategorijas vadītājs Gatis Titovs atzīst: kopš Krievijas iebrukuma Ukrainā dīzeļdegvielas cena ir pieaugusi par 70%, savukārt benzīna cena – par 48% (biržas cenas – red.), kas attiecīgi sadārdzinājis degvielas gala cenu – dīzeļdegvielas cena pieaugusi par vairāk nekā 40 centiem/litrā, benzīns – par 30 centiem/litrā.

“Tas galvenokārt ir saistīts ar spekulācijām par ASV un ES sankcijām pret Krievijas naftas produktu eksportu. Degvielas uzpildes stacijas, kas līdz šim iepirka dīzeļdegvielu un benzīnu no Krievijas, meklē alternatīvus piegādātājus, kas būtiski palielina pieprasījumu un līdz ar to arī degvielas cenu. Redzam, ka klienti iepērk degvielu lielākos daudzumos, taču šobrīd lielu rindu uzpildes stacijās nav un degvielas pieejamība ir stabila. Degvielas cenu ietekmē virkne faktoru, tajā skaitā ģeopolitiskā situācija, tāpēc kā mazumtirgotājs nevaram izteikt degvielas cenu prognozes un tirgus nākotnes scenārijus,” skaidro G.Titovs.

Izmantojot sankciju nepilnības, Turcija deklarē Krievijas naftu kā savu un eksportē to uz Eiropas Savienības (ES) valstīm, nodrošinot Maskavai ienākumus miljardiem eiro apmērā, vēsta izdevums "Politico".

Vides pētījumu grupas "Centre for Research on Energy and Clean Air" (CREA) un Demokrātijas pētniecības centra (CSD), kā arī "Politico" neatkarīgie pētījumi liecina, ka Krievijas nafta, pēc visa spriežot, masveidā nonāk ES caur Turciju.

CSD vecākais analītiķis enerģētikas jautājumos norāda, ka Turcija ir kļuvusi par stratēģisku pieturas punktu Krievijas degvielas produktiem, kas tiek novirzīti uz ES.

Laikā no 2023.gada februāra līdz 2024.gada februārim Turcija palielināja naftas iepirkumu no Krievijas par 105%, salīdzinot ar iepriekšējo 12 mēnešu periodu. Vienlaikus Turcijas degvielas eksports uz ES šajā periodā palielinājās par 107%.

"Tas nenozīmē, ka katrs degvielas sūtījums, kas no Turcijas ierodas ES, ir no Krievijas. Turcijā ir naftas pārstrādes rūpnīcas, kas var pārstrādāt gandrīz vienu miljonu barelu naftas dienā. Un Turcijas uzņēmumi, visticamāk, arī pārdod daļu no degvielas, kuras izcelsme nav Krievijas, tālāk uz ES," teikts ziņojumā.

Atjaunojamo energoresursu ziņā Latvija uz citu valstu fona neizskatās slikti, tādēļ aktīvākai atjaunojamo energoresursu projektu īstenošanai Latvijā pašlaik nav pietiekamas motivācijas, intervijā sacīja Eiropas Savienības (ES) bijušais enerģētikas komisārs Andris Piebalgs.

"Ir nepieciešama nopietna izšķiršanās šajā jautājumā, bet tas noteikti ir jādara. ES iet straujiem soļiem prom no fosilajiem resursiem, kas nozīmē, ka pēc atjaunojamiem resursiem ir milzīgs pieprasījums, un pieprasījums ir nauda. Tā ir vajadzīga sabiedrībai, tādēļ ir jāskatās uz priekšu, kā šos resursus ekonomiski vislabāk izmantot, nodarot vismazāko kaitējumu videi. Sabiedrības apziņa ir jāveido šajā virzienā," uzsvēra Piebalgs.

Viņš arī atgādināja, ka ir nodibināts "Latvenergo" un "Latvijas valsts mežu" kopuzņēmums "Latvijas vēja parki", kuram būs jāveido vēja parki valstij piederošās mežu teritorijās, bet nav daudz dzirdēts, ka kaut kas virzītos uz priekšu. Piebalgs norādīja, ka vienkāršāk būtu vispirms noteikt jaudas, cik iecerēts izbūvēt, noteikt teritorijas, kurās var būvēt, un tad rīkot izsoli, kurā uzvarētu tas, kurš piedāvā vislabākos nosacījumus projekta īstenošanai.

2024. gads, kuru ķīniešu astrologi nodēvējuši par Zaļā pūķa gadu, Latvijai varētu atvērt pamatīgas iespējas nākotnē, piesaistot starptautiskus kriptovalūtu operatorus tieši Rīgai.

Latvijas Blokķēdes attīstības asociācijas vadītājs Reinis Znotiņš intervijā Dienas Biznesam stāsta, ka, pareizi rīkojoties, Latvija finanšu tehnoloģiju attīstībā vēl var nostāties uz straujas attīstības ceļa.

Vēl uzņēmēju žurnāla Dienas Bizness 2.janvāra numurā lasi:

Statistika

Tūrisma apjomu vēl aizvien velk mājinieki

Tēma

Kādas nodokļu izmaiņas nes 2024.gads?

Degviela

Biopiejaukums un CO2 nodoklis cels degvielas cenas

Aktuāli

Latvijā medikamentiem – viena no augstākajām PVN likmēm Eiropā

Aktuāli

Latvijas 100 bagātākie cilvēki žurnālā Miljonārs

Komercīpašumi

Vērtīgākie komercīpašumi - joprojām Rīgā

Pabalsti

Baltijas degvielas tirgū tuvākajā laikā lielas izmaiņas nav gaidāmas un degvielas patēriņš lēnām turpinās augt, intervijā aģentūrai LETA sacīja "Circle K" Baltijas viceprezidents Skirmants Mačuks.

Viņš norādīja, ka minētā tendence varētu mainīties tikai tad, ja radīsies kādas neparedzamas situācijas.

"Ja mēs runājam par īstermiņa periodu, tad es neparedzu, ka kaut kas varētu ietekmēt Baltijas valstu degvielas tirgu. Cilvēki visdrīzāk nebrauks mazāk, patēriņam pat ir redzams pieaugums, autoparks strauji nemainīsies. Nākamgad gan varētu būt izmaiņas akcīzes nodokļos, bet visdrīzāk ne kardinālas," sacīja "Circle K" vadītājs Baltijā.

Viņš gan uzsvēra, ka situācija var mainīties ilgtermiņā, jo automašīnas kļūst ekonomiskākas, parādās arvien vairāk elektroauto, kā arī ir jārēķinās ar demogrāfisko situāciju. "Tomēr, cik gadu būs nepieciešams, lai šī ietekme parādītos patēriņā, ir ļoti grūti prognozēt," sacīja Mačuks.

Patēriņa cenu pieaugums Latvijā pēdējos mēnešos ir bijis viens no straujākajiem pēdējo 20 gadu laikā, un inflācijas dinamika šobrīd jau līdzinās 2007. - 2008. gadā pieredzētajam, norāda banku analītiķi.

Kā liecina Centrālās statistikas pārvaldes publicētā informācija, novembrī patēriņa cenas Latvijā palielinājās par 7,5 % salīdzinājumā ar 2020. gada novembri, savukārt tikai kopš šī gada augusta patēriņa cenas Latvijā ir augušas par 3,7 %. Lai arī patēriņa cenu kāpums šobrīd līdzinās 2006. – 2008. gada periodam, inflācijas iemesli šoreiz ir citi. Šobrīd Latvijas ekonomikā nav vērojamas būtiskas ekonomikas nesabalansētības vai pārmērības, un inflāciju pamatā ir izraisījuši ārējie faktori.

Patēriņa cenas Latvijā šobrīd visvairāk ietekmē naftas cenu kāpums un enerģētikas krīze Eiropā, kas ir izveidojusies dažādu ekonomisku un politisku faktoru, kā arī laikapstākļu rezultātā, norāda bankas Citadele ekonomists Mārtiņš Āboliņš.

Lauksaimnieki ir gatavi atteikties no agresoru - Baltkrievijas un Krievijas - ražotajām izejvielām, tāpēc ir nepieciešams pēc iespējas ātrāk atrast jaunus piegādātājus, un rast veidus kā pastiprināt investīcijas tehnoloģijās, kas palīdz mēslojumu izmantot maksimāli efektīvi, pauda biedrības "Zemnieku saeima" valdes priekšsēdētājs Juris Lazdiņš.

Viņš sacīja, ka lauksaimniekiem neizpratni raisījuši zemkopības ministra Kaspara Gerharda (NA) izteikumi piektdienas, 18.marta, intervijā Latvijas Televīzijas raidījumā "Rīta Panorāma". Ministrs intervijā paudis, ka nozarē pamatā nav problēmu ar minerālmēslu pieejamību, degvielas trūkumu vai darba roku trūkumu.

"Tāds skats uz esošo situāciju nozarē norāda vai nu uz nevēlēšanos, vai nespēju risināt reālas problēmas," sacīja Lazdiņš, piebilstot, ka ka pašlaik no ministrijas nav konkrētas atbildes par turpmāko situāciju.

Cita starpā zemnieku saimniecības īpašnieks Oļegs Hincenbergs pauda neizpratni par to, ka ministrs aicinājis mazināt mēslojuma lietojumu un tādējādi kļūt videi draudzīgākiem. Hincenbergs uzsvēra, ka samazināt mēslojumu nozīmē samazināt ražu un kvalitāti.

Akcīzes nodokļa likmes samazināšana degvielai ir jāvērtē, pauda ekonomikas ministre Ilze Indriksone (NA).

"Jau martā, kad bija pirmais būtiskais cenu kāpums, mēs piedāvājām samazināt akcīzes nodokli līdz minimālajai Eiropas Savienībā noteiktajai likmei. Tas būtiski mazinātu cenu, ja tā vairs nekāptu, vai arī mazinātu kāpumu, ja cena turpinātu palielināties. Mēs šo jautājumu jau esam likuši galdā un pārrunāsim to vēlreiz, lai uzklausītu arī argumentus, kādēļ citiem koalīcijas partneriem tas nešķiet tik būtiski," sacīja Indriksone.

Viņa pauda uzskatu, ka tas ir būtiski, jo, pieaugot degvielas dārdzībai, tas ietekmē visas jomas - ne tikai mājsaimniecības, bet arī uzņēmumu konkurētspēju.

"Šobrīd daudzas Eiropas valstis akcīzes nodokli īstermiņā ir mazinājušas. Ir arī citi instrumenti, bet, manuprāt, akcīzes nodokļa mazināšana dotu efektu visātrāk un ilgtermiņā iespaidu neatstās, jo pēc tam nodokļa likmi atkal var celt. Arguments, ka tas nemazinās cenu, nav pamatots, jo laikā, kad cenas aug tāpat, tas vismaz var mazināt šo kāpumu. Katrs pasākums, kas uzlabo mūsu konkurētspēju, ir tā vērts, jo mūsu uzņēmēji vienā tirgū konkurē ar visām citām Eiropas valstīm," uzsvēra ekonomikas ministre.

Patlaban obligātās biokomponentes prasības ietekme uz benzīna cenu nav vērojama, intervijā aģentūrai LETA sacīja degvielas tirgotāja "Neste Latvija" valdes priekšsēdētājs Armands Beiziķis.

Viņš papildināja, ka prasība pievienot benzīnam bioetanolu ir spēkā jau no šī gada 1.janvāra, un tas būs jāpievieno visu gadu.

"Nekāda ietekme uz benzīna cenu šai prasībai nav vērojama, jo pašlaik etanola cena ir pat zemāka nekā benzīna cena par tonnu," norādīja Beiziķis.

Vienlaikus viņš norādīja, ka no šā gada 1.aprīļa biokomponente 7% apjomā būs obligāti jāpievieno dīzeļdegvielai, papildinot, ka pašlaik ir grūti prognozēt, kāda tam būs ietekme uz dīzeļdegvielas cenu.

"Viens jautājums ir, kā mainīsies pašu naftas produktu cenas, otrs, kādas būs bioproduktu cenas. Latvijā tiek piedāvāti divu veidu produkti - rapša biokomponente jeb tā saucamais pirmās paaudzes biodīzelis un atjaunojamā dīzeļdegviela - otrās paaudzes biodegviela, kuras ražošanā tiek izmantoti dažādi atkritumi un atlikumi no citiem ražošanas procesiem," sacīja kompānijas vadītājs.

Latvijā šogad pirmajos četros mēnešos konstatēti 3,84 miljoni kontrabandas cigarešu, un cigarešu kontrabanda joprojām ir liela problēma, intervijā sacīja Valsts ieņēmumu dienesta (VID) ģenerāldirektora vietnieks muitas jomā, Muitas pārvaldes direktors Raimonds Zukuls.

Viņš prognozēja, ka šogad kontrabandas cigarešu skaits varētu būt lielāks, nekā tika konstatēts pagājušajā gadā. Vienlaikus Zukuls gan atzīmēja, ka ik mēnesi konstatēto kontrabandas cigarešu daudzums ir atšķirīgs - ir mēneši ar lielākiem "ķērieniem" un ir mēneši, kad konstatēto kontrabandas cigarešu skaits ir mazāks. Pagājušajā gadā tika konstatēti kopumā 7,57 miljoni kontrabandas cigarešu.

Tāpat Zukuls norādīja, ka šogad nedaudz vairāk kā pērn ir konstatēta degvielas kontrabanda, taču daudzums nav liels - 4300 litru. Arī kontrabandas alkohola apmēri salīdzinājumā ar pagājušā gada attiecīgo periodu ir nedaudz pieauguši, sasniedzot 1800 litrus. Alkohols un degviela gan nav klasiskās kontrabandas preces, ko mēģina ievest Latvijā, sacīja Zukuls.