Saskaņā ar aviācijas nozares ilgtermiņa attīstības prognozēm nākamajos desmit līdz piecpadsmit gados globālā līmenī pārvadāto pasažieru skaits dubultosies. Šobrīd Eiropas gaisa telpa un arī lidostu infrastruktūra nav gatava šādam attīstības scenārijam. Tādēļ investīcijas krīzes laikā dod priekšrocības salīdzinājumā ar konkurentiem, un pašlaik var redzēt tālredzīgo lēmumu un ieguldījumu atdevi ne tikai lidostā Rīga, bet arī nacionālās aviokompānijas airBaltic kontekstā.
To intervijā Dienas Biznesam stāsta Satiksmes ministrijas Aviācijas departamenta direktors Artūrs Kokars. Viņš norāda, ka nākotnē aviācija saskarsies ar vairākiem izaicinājumiem, kā būtiskāko norādot spēju pielāgoties aviācijas infrastruktūras nākotnes kapacitātes vajadzībām un spēju saglabāt konkurētspēju, ieviešot Zaļā kursa iniciatīvas. Vienlaikus gaisa pārvadājumu brīvais tirgus veicina inovācijas, kuras paver jaunas biznesa iespējas, kādas līdz šim būtu grūti iedomāties. Par šīm un daudzām citām problēmām, kā arī iespējām un to risinājumiem tika runāts ikgadējā aviācijas nozares forumā.
Kāda ir pašreizējā situācija aviācijas nozarē?
Situācija nozarē kopumā Latvijā ir labāka, nekā tā tika sākotnēji prognozēta 2022. gada sākumā, jo īpaši, ņemot vērā ģeopolitisko notikumu kontekstu - Krievijas iebrukumu Ukrainā 24. februārī. Proti, šā gada laikā ir būtiski pieaudzis galamērķu skaits, kas tiek apkalpoti no Rīgas, vienlaikus pieaudzis pasažieru aizpildījums lidmašīnās. Ļoti labi attīstās tieši tūrisma galamērķi, kas pierāda to, ka cilvēki ir noilgojušies pēc lidojumiem un izmanto iespējas, jo īpaši, kamēr nav skaidrības, kāda būs situācija ar Covid-19 rudenī. Nenoliedzami, ka tieši ģeopolitisko notikumu ietekmē ir sarucis lidostā Rīga apkalpoto tranzīta pasažieru skaits, jo Maskava, Kijeva un Minska vienmēr ir bijušas kā avots tranzīta pasažieru satiksmei. Tā kā sankcijas liedz lidot uz un no Krievijas, kā arī Baltkrievijas, tad ir sarucis apkalpoto lidojumu skaits arī Latvijas gaisa telpā, jo būtiski sarukuši tranzīta pārlidojumi no Āzijas uz Eiropu un otrādi. Šāda situācija ir ne tikai Latvijai, bet arī pārējām Baltijas valstīm, kā arī Somijai un Polijai. Būtībā ir sarucis sniegto aeronavigācijas pakalpojumu apjoms, un Eiropas mērogā tiek meklēti risinājumi, kā amortizēt šo ietekmi.
Nenoliedzami aviāciju ļoti ietekmē degvielas cena, kas gada laikā ir kāpusi par 120%. Tas nozīmē, ka biļetēm jākļūst dārgākām, bet lejupejoša tirgus (kāds bija novērots iepriekš) apstākļos biļešu cenas paaugstināt nevarēja. Biļešu cenu paaugstināšana iespējama tikai pieaugoša tirgus situācijā. Eiropas dati rāda, ka 14 dienas iepriekšējā rezervācijā biļešu cenas 2022. gadā salīdzinājumā ar analogu laiku pērn ir pieaugušas par 33%. Diemžēl ar to nevar nosegt izmaksu pieaugumu, un Eiropas aviopārvadātāji kopumā arī 2022.gadā strādās ar zaudējumiem. Tādējādi izmaksu pieaugums aviopārvadātājiem liek meklēt visāda veida risinājumus. Savā ziņā situāciju glābj salīdzinoši labs lidmašīnu aizpildījums reisos un lielāka piesardzība, atverot jaunus lidojumu maršrutus. Aviokompānijas (arī airBaltic) ir restrukturizējušas savu gaisa kuģu floti, proti, samazinājušas savas darbības operacionālās izmaksas.
Sākoties krīzei, airBaltic sāka izmantot viena tipa gaisa kuģus Airbus 220, pārtraucot ekspluatēt Bombardier, kas kompānijas nākotnes plānos jau bija iezīmēts, taču pašreizējos apstākļos to nācās īstenot ļoti ātri un asi. Līdz ar to nav nepieciešamas divas dažādas lidmašīnu apkopes bāzes un rezerves daļu noliktavas, kā arī servisa apkalpošanas speciālisti. Izmaksu efektivitāte ir noteicošs faktors, lai konkurētu gaisa pārvadājumu tirgū. Airbus 220 ir izrādījies ārkārtīgi veiksmīgs modelis, jo tas patērē mazāk degvielas pat salīdzinājumā ar tā ražotāja specifikācijā sākotnēji solīto. Un situācijā, kad degvielas cenas pieaug, šis - mazāks degvielas patēriņš – ir ļoti būtisks faktors, jo rada priekšrocības tirgū.
Vai ES Zaļais kurss ietekmēs aviāciju?
Protams, ka ietekme būs. Pērn uzstādītais mērķis (Fit for 55) -par 55% samazināt izmešus līdz 2030. gadam salīdzinājumā ar 1990. gadu - šogad jau iezīmē konkrētas aplēses tā ietekmei uz aviāciju globālā mērogā. Tas ir ļoti nopietns izaicinājums. Ir vairāki likumdošanas spiediena punkti uz aviāciju: pirmkārt, uzlabot aviācijas infrastruktūras objektu energoefektivitāti, otrkārt, pakāpeniski ieviest ilgtspējīgas aviācijas degvielas, atsakoties no fosilās enerģijas, kur tas vien ir iespējams, kā arī Eiropas Savienībā ļoti strauji tiks izbeigtas bezmaksas emisiju kvotas aviācijai (tās būs jāpērk brīvajā tirgū).
Tāpat ir paredzēts ieviest aviācijas degvielas nodokli (līdzīgi kā akcīzes nodokli, lai veicinātu alternatīvo degvielu izmantošanu), kam vajadzētu veicināt pāreju uz alternatīviem degvielas veidiem. Tādēļ ilgtspējīga aviācijas degviela ir viens no būtiskākajiem jautājumiem, kas tuvāko gadu laikā ietekmēs aviācijas nozares attīstību. Vienlaikus ir jārēķinās, ka ilgtspējīgās aviācijas degvielas ražošanā nevarēs balstīties vien uz bioloģiskās izcelsmes izejvielām, jo tādējādi var tikt radīta nevajadzīga konkurence ar pārtikas rūpniecību, to sadārdzinot vai radot deficītu. Eiropā tiek attīstītas vairākas tehnoloģijas ilgtspējīgas aviācijas degvielas ražošanai, to ražojot gan no atkritumiem, gan pārstrādājot bioloģisko masu, taču par perspektīvāko virzienu tiek uzskatīta e-degviela jeb sintētiskā degviela. Ir vairākas sintētiskās degvielas ieguves tehnoloģijas, kur viena no tām ir CO2 (kas savākts no rūpnīcām vai pat no gaisa) sajaukšana ar ūdeņradi.
Problēma – šī tehnoloģija ir eksperimentālā izstrādes stadijā, bet tā ir arī unikāla iespēja valstīm, kurās nav naftas ieguves, kļūt neatkarīgām no energoresursu importa. Tomēr šis process ir tehnoloģiski sarežģīts, un tam nepieciešams liels elektroenerģijas patēriņš šāda maisījuma – e-degvielas – ražošanai, tādējādi tās izmaksas pagaidām ir būtiski augstākas nekā fosilajai degvielai pat pie pašreizējām augstajām degvielas cenām. Ieguvums ir tas, ka pašreizējās lidmašīnās var izmantot šādu e-degvielu un nav nepieciešama ne dzinēju, ne arī arī kādas citas būtiskas pārbūves. Iecerēts, ka šāda e-degviela par realitāti kļūs jau 2025. gadā, ieviešot to kā prasību Eiropas normatīvajos dokumentos, vienlaikus prasot tās izmantošanu ik gadu arvien vairāk palielināt.
Paredzamā ilgtspējīgās degvielas izmantošanas prasība Eiropas Savienībā, kas tiks noteikta ar likumu:
2% -2025.gadā,
6% -2030.gadā (tai skaitā 1% e-degviela),
20% -2035.gadā (tai skaitā 5% e-degviela),
32% -2040.gadā (tai skaitā 8% e-degviela),
38% -2045.gadā (tai skaitā 11% e-degviela),
63% -2050.gadā (tai skaitā 28% e-degviela).
Bija idejas, ka ūdeņradis varētu būt tā ilgtspējīgā degviela?
Aviācijas nozare visos laikos ir bijusi starp tehnoloģiski visattīstītākajām nozarēm - viens no inovāciju līderiem. Ja pirms laika biju skeptisks par ūdeņradi kā degvielu lidmašīnām, jo joprojām ir vairāki neatrisināti tehnoloģiski izaicinājumi, kas traucēja šīs tehnoloģijas izmantošanai aviācijā, tad šodien jau ir gatavi prototipi, kā rezultātā ūdeņraža darbināmas lidmašīnas varētu parādīties komerciālajā ekspluatācijā jau 2025.gadā.
Papildu jaunu gaisa kuģu modeļu izstrādei runa ir nevis par jauna lidaparāta veida radīšanu, bet gan esošo lidmašīnu pielāgošanu ūdeņraža izmantošanai. Ir divas tehnoloģijas, kur attiecīgi vienā no tām ūdeņradis tiek sadedzināts (gluži kā iekšdedzes dzinējā), bet otrā – ķīmiskā procesā tiek radīta elektrība. Būtībā esošās degvielas sadārdzināšanās atver vārtus pilnīgi jaunām tehnoloģijām un arī degvielas veidiem. Svecīti nevar mūžīgi modernizēt, arī Edisona spuldzīte toreiz un pašreizējā LED lampiņa ir pavisam kaut kas cits, kaut funkcijas tām ir vienādas. Pie šiem risinājumiem un jaunajām tehnoloģijām strādā lielās aviokompānijas Airbus un Boeing, un savu nišu meklē arī daudzi inovatīvi jaunuzņēmumi, kas jau ir spējuši pārliecināt investorus ieguldīt riska kapitālu jaunu tehnoloģiju radīšanai.
Kāda ir aviācijas nākotne?
Pašlaik daudzi jaunuzņēmumi izstrādā pilsētas gaisa mobilitātes (Urban Air Mobility) koncepciju, kura sākotnēji vairāk atgādina zinātnisko fantastiku. Runa ir par elektriski darbināmiem vertikālas pacelšanās gaisa kuģiem. Tas būtu drons, kurš evolucionējis līdz tam, ka ar to var pārvietoties pasažieris, ar to var transportēt arī lielākas kravas. Vairāki ražotāji, kuri strādā pie šādiem lidaparātiem, ir izrēķinājuši, ka to ekspluatācijas izmaksas uz vienu kilometru ir pielīdzināmas vidējai apvidus automašīnai. Šādi lidaparāti darbotos lielpilsētu robežās, kur ir pārslogota satiksmes infrastruktūra, vai 200 – 400 km rādiusā attīstot starppilsētu mobilitāti. Tādējādi varam iegūt sabiedrisko transportu, kurš pārvietojas pa gaisu. Tas nozīmē, ka no vienas pilsētas līdz otras pilsētas centram varētu nokļūt ļoti īsā laikā un nav nepieciešama arī lidosta. Tas dod iespēju integrēties pilsētu sabiedriskā transporta sistēmā.
Protams, tam ir vajadzīgs nodalīts nosēšanās laukums un sava infrastruktūra, kā arī specializēts un maksimāli automatizēts aeronavigācijas nodrošinājums. Jau šobrīd vairāki izstrādātāji ir veikuši demonstrācijas lidojumus ar šādiem vertikālās pacelšanās elektriskajiem vai hibrīda lidaparātiem. Zīmīgi ir tas, ka Eiropā jau ir izstrādāts aviācijas likumdošanas ietvars, kas ļauj attīstīties šādiem jauna koncepta lidojumiem.
Arī Latvijā pašlaik tiek izstrādāts jauns normatīvais regulējums lidojumiem ārpus tiešas redzamības, kas ir svarīgs nosacījums dronu aviācijas attīstībai, kā arī mums ir pietiekama zināšanu kapacitāte, lai būtu starp citām Eiropas valstīm, kurās tiks ieviesti moderni pilsētu gaisa pārvadājumu risinājumi. Šai virzienā jau šobrīd darbojas vairāki aviācijas uzņēmumi un tehnoloģiju līderi. Piemēram, SIA Latvijas Mobilais Telefons izstrādā lidojumu vadības koncepciju, izmantojot 5G tehnoloģijas. Skatoties perspektīvā, esmu pārliecināts, ka Latvijā starppilsētu gaisa mobilitāte būs pieprasīta un tas dos būtisku pienesumu Latvijas reģionu sasniedzamībai.
Visu rakstu lasiet 19.jūlija žurnālā Dienas Bizness!
ABONĒJIET, lasiet elektroniski vai meklējiet preses tirdzniecības vietās!
