Kad padzītajam FIB vadītajam senatori publiskajā iztaujāšanā vaicāja, kas viņam licis pierakstīt ASV prezidenta teikto privātajās sarunās, viņš atbildēja, ka tā bijusi vairāku lietu kombinācija, tostarp apstākļi, tēma un saruna biedra personība, proti, bažas, ka otra puse vēlāk varētu melot. Citiem vārdiem sakot, šī profesionāļa ilggadējā pieredze lika nojaust ko nelāgu. Sešus gadus rakstot par transporta tēmām, atsevišķās mūsu ostās vai valsts kapitālsabiedrībās notiekošais reizēm rada līdzīgas sajūtas.
Nu kā gan lai bez jebkādām bažām uztver faktu, ka uz Rīgas brīvostas pārvaldnieka amatu tiek virzīts pretendents, kura vārds izskanēja drīz pēc ilggadējā brīvostas pārvaldnieka paziņojuma par amata pamešanu? Kā gan nebūt bažīgam, kad, turpinot vilcienu sāgu, politiķi un uzņēmuma vadība nelabprāt runā par to, ka šis pirkums neļaus valstij piešķirt līdzekļus citiem mērķiem?
Salīdzinot Latvijā un kaimiņvalstīs notiekošo, nevar gan teikt, ka situācija atšķirtos kā diena un nakts. Tāpat arī tur ir bijuši dažādi skandāli ostās un valstij piederošos transporta uzņēmumos. Ir bijušas problēmas ar dažādiem iepirkumiem. Mainoties valdībām, mainījies redzējums par to, kā nozari nākotnē attīstīt. Tāpat kaimiņi stāsta, ka ir labākie, lai gan ne vienmēr tā ir. Taču, viesojoties Tallinas vai Klaipēdas ostās un uzņēmumos, bieži vien sajūtas, ko radījusi vairāku lietu kombinācija, bijušas atšķirīgas no Latvijā piedzīvotajām. Var jau būt, ka kaimiņi ir rūdīti liekuļi un prasmīgi patiesās situācijas maskētāji, taču tur pie ostu pārvaldēm un tranzīta uzņēmumiem neredz tik greznu autoparku vai izsmalcinātus birojus kā Latvijas gadījumā. Tāpat ostām un uzņēmumiem ne tikai ir ilgtermiņa attīstības plāni, bet tie arī vismaz izklausās kaut cik reāli, jo bez jebkādām rozā brillēm ņem vērā patiesās tendences, piemēram, Krievijas tranzītkravu gadījumā. Austrumu kaimiņa naftas produktu apjoma straujais kritums, protams, liek uzdot jautājumu, cik veiksmīgi mūsu ziemeļu kaimiņi spēs pārorientēties uz citu kravu piesaisti un papildu pakalpojumu sniegšanu. Taču tur vismaz gaisā nevirmo Latvijas politiķu vidū valdošais nepamatotais optimisms.
Arī Klaipēdas nākotne neizskatās gluži kā rožu dārzs. Taču tās apsaimniekotajās teritorijās nesvilpo tāds vējš kā Rīgā. Var jau, protams, teikt, ka lietuviešiem vairāk nav kur izplesties, kā vien dārgi uzbērt jaunas platības jūrā. Tomēr arī ostas pārstāvji uzsver, ka komersanti investē, lai pēc iespējas efektīvāk izmantotu katru kvadrātmetru. Rodas iespaids, ka tranzīta spēlētāji sadarbojas sekmīgāk nekā Latvijā un kopējiem spēkiem dara visu, lai pēc iespējas vairāk Baltkrievijas izcelsmes kravas nonāktu Klaipēdā, nevis mūsu ostās. To visu saliekot kopā, ir vairāku lietu kombinācija, tostarp pat ārēji novērojamas lietas un konkrētie cilvēki dažādos amatos, kas rada sajūtu, ka mūsu kaimiņu stratēģija gan ziemeļos, gan dienvidos vismaz transporta, tranzīta un loģistikas jomā ir ilgtspējīgāka par mūsējo. Gribētos gan cerēt, ka šīs sajūtas ir maldīgas.
