Eiropas Zaļā kursa noteiktās prioritātes mazināt CO2 emisijas transportā neglābjami attieksies arī uz lauksaimniecības kravām, sākot ar graudiem, pienu un beidzot ar tehnikas piegādēm pašiem zemes apstrādātājiem.
Visticamāk, ka līdz 2030. gadam vēl aizvien daudzviet strādāsim ar dīzeļdzinējiem, tomēr ir iespējas optimizēt izplūdes gāzu daudzumu, samazinot nevajadzīgus pārvadājumus, un tā nav lauksaimnieku radīta problēma, pauž Lauksaimniecības organizāciju sadarbības padomes ģenerāldirektors Guntis Vilnītis.
Vadā šurpu turpu bez jēgas
“Es neticu, ka tuvākajos desmit gados lauksaimniekiem ražotāji piedāvās tehniku, kas spēs aizvietot dīzeļdzinējus. Ja tāda būs, tad noteikti to iegādāsies, tomēr daudz lielāka problēma ir nevis dzinēji, bet pati transporta izmantošana. Proti, preces nereti tiek vadātas milzīgus attālumus turp un atpakaļ, kamēr sasniedz lietotāju. Piemēram, Daugavpilī ražo lauksaimniecības tehniku, kuru ved uz Vāciju un vēlāk no turienes piegādā Baltijas zemniekiem. Šāda loģistikas aplamība izmaksā krietnu žūksni naudas, bet tā notiek, un šādu piemēru netrūkst,” Dienas Biznesam atklāj G. Vilnītis.
Jau runājot par vietējām piegādes firmām, viņš min personīgu piemēru, kad vienu pašu izolācijas lentu piegādā ar Ford Tranzit mikroautobusu. “Es paskatījos, ko tad vēl cilvēks ved, un tur, busiņa pašā galā, bija vēl kaste ar izolācijas lentām. Nekā cita. Piegādātāji taupa uz cilvēku algām. Citā dienā man piegādā citu preci no tā paša uzņēmuma, atkal ar lielo busiņu, un aina tā pati. Tās visas ir izplūdes gāzes, bet mēs satraucamies par graudu vedējiem!” tā G. Vilnītis.
Jautāts par iespēju Latvijas teritorijā graudus likt uz dzelzceļa platformām, viņš atbild ar pretjautājumu: “Kādēļ to nedara jau šodien?” Proti, pirmkārt dzelzceļa tarifi nav izdevīgi. “Nav jau noslēpums, ka cementu no Brocēniem uz Liepāju arī ved ar smagajām mašīnām. Tās ir ļoti smagas mašīnas, un tomēr tās nav izdevīgi likt uz dzelzceļa,” saka G. Vilnītis, piebilstot, ka vaina ir ne tikai tarifos, bet arī piebraucamajos ceļos stacijām, uzkraušanas iespējās un citās niansēs. “Mēs varam skaisti runāt par dzelzceļu kā transporta mugurkaulu, tomēr lauksaimniecības produkcijai Latvijā pagaidām nav ne iespēju, ne izdevīguma to izmantot,” tā LOSP ģenerāldirektors.
Piena mašīnu var būt mazāk, ja nevestu uz Lietuvu
Atsevišķs pārvadājumu veids ir piena pārvadāšana – gan savākšana no saimniecībām, gan nogādāšana pārstrādes rūpnīcās. Arī Latvijas Piensaimnieku centrālās savienības valdes priekšsēdētājs Jānis Šolks neparedz būtiskas izmaiņas autoparkā tuvāko 10 gadu laikā. “Tie gaziki, kas savāc pienu no mazajām saimniecībām, ir aprīkoti ar gāzi. Domāju, ka cits risinājums nesekos. Runājot par lielo transportu, viss ir iespējams. Zaļā kursa prioritātes tikai šobrīd sāk noskaidroties, un pagaidām tikai sākam apzināties problēmu. Proti, vai tā ir lauksaimnieku vai transportētāju problēma? Visticamāk, ja būs prasība mainīt autoparku un būs, ar ko to nomainīt, tad pretī būs atbalsta mehānismi. Jau šobrīd ir LAD programmas ar 50% pašu līdzdalību, tomēr es saredzu, ka daudz lielāks ieguvums būtu pavisam citā laukā,” uzskata J. Šolks, uzsverot, ka ik dienu 980 tonnas Latvijas piena tiek vestas uz Lietuvu un cauri Latvijai uz turieni ved arī 800 tonnas Igaunijas piena
Visu rakstu lasiet 30.novembra žurnālā Dienas Bizness!
ABONĒJIET, lasiet elektroniski vai meklējiet preses tirdzniecības vietās!