Viens no galvenajiem izaicinājumiem konteineru pārvadājumos Eirāzijas teritorijā ir kravu piepildījums virzienā no Eiropas uz Ķīnu.
To uzsvēra gan Latvijas, gan Kazahstānas tranzīta nozares pārstāvji Astanā notikušajā diskusijā par konteineru pārvadājumiem Eirāzijā. Diskusija notika Latvijas paviljona rīkotās tranzīta un loģistikas nedēļas ietvaros.
Rīga kā reģionāls centrs
Gan Kazahstānas uzņēmuma KTZ Express Konteineru pārvadājumu departamenta direktors Almats Karimovs, gan Horgosas speciālās ekonomiskās zonas ģenerāldirektors Žaslans Hamzins uzsvēra, ka pašlaik transkonteineru pārvadājumos pastāv liels disbalanss, jo no Eiropas uz Ķīnu pārsvarā dodas tukši vai pustukši konteineri. Tas rada arī pašu konteineru trūkumu. To, ka tā ir liela problēma uzsvēra arī Latvijas uzņēmuma Riga Container Terminal valdes priekšsēdētājs Valdis Andersons, norādot, ka tai nav viena un ātra risinājuma. A. Karimovs gan izteica ierosinājumu, ka Rīga varētu kļūt par reģionālu centru konteinerkravu komplektēšanai no Skandināvijas, īpaši celuluozes produktiem un Ikea precēm. Līdztekus tam A. Karimovs minēja, ka Kazahstānas dzelzceļš gatavojas atvērt savu pārstāvniecību kādā no Eiropas Savienības valstīm, kas nodarbotos tieši ar kravu piesaisti uz Āziju.
Savukārt V. Andersons, runājot par Ķīnas kravu piesaisti Latvijai ceļā uz Eiropu, norādīja, ka pašlaik šīs valsts tranzīta kartē kā vārti uz Eiropu dominē tikai Duisburga. Līdz ar to Latvijas uzdevums ir Ķīnai «pārdot» mūsu ģeogrāfiju – to, ka Ziemeļeiropai tuvāk atrodas Rīga nekā Duisburga, līdz ar to ir iespējams samazināt piegādes laiku un cenu. Kad šī ģeogrāfija ir «pārdota», tad jau tālāk var stāstīt par Rīgas Brīvostas iespējām, par to, ka tajā var veikt visus tos pašus loģistikas pakalpojumus kā Duisburgas ostā un tikpat augstā kvalitātē.
Vēlas palielināt vilcienu ātrumu
Uzņēmuma Transkonteiner pārstāvis Dioniss Šahbazovs, raksturojot Eirāzijas transporta koridoru minēja, ka pašlaik galvenais virziens uz Eiropu ir no Ķīnas uz Vāciju caur Aizbaikālu, kas aizņem 15 līdz 17 dienas un pārvadājumu apjoms ir 50 vilcieni mēnesī. Savukārt maršrutā Kašgara (pilsēta Ķīnas Rietumos) – Rīga, kas aizņem 16 līdz 18 dienas plānoti 2 vilcieni mēnesī, bet maršrutā Baltica Transit, kas savieno Baltijas valstis ar Kazahstānu un Centrālāziju, ceļš ilgst 12 līdz 14 dienas un plānoti 7 vilcieni mēnesī.
Jāteic, ka konteinerkravu piesaistē Kazahstāna attīsta sadarbību arī ar Mongoliju. Kā stāstīja D. Šahbazovs, šā gada aprīlī uz Eiropu no Ķīnas aizgāja pirmie pieci vilcieni, kas mēroja ceļu cauri Mongolijai. Taujāts par galvenajām problēmām transkonteineru pārvadājumos, D. Šahbazovs līdztekus kravu trūkumam Āzijas virzienā minēja konteineru trūkumu, kā arī dažāda garuma konteinervilcienus, kas apgrūtina tranzītu. Krievija bija noteikusi augstus standartus konteineru garumam, kurus tā gan šā gada pavasarī samazināja. Vēl viens izaicinājums ir palielināt vilcienu pārvietošanās ātrumu.
Kazahstānas pārstāvji piesardzīgi
Kazahstānas tranzīta nozares pārstāvji nebija gatavi atbildēt uz diskusijas moderatora jautājumiem par Latvijas priekšrocībām, par kurām mūsu pašu valstī tiek runāts gana daudz. Tā, piemēram, jautājumu, vai Latvijai izdotos piesaistīt vairāk Ķīnas kravu, ja tiktu uzbūvēts mūsdienīgs loģistikas centrs, kur produkti tiktu komplektēti un tālāk jau prece aizietu ar marķējumu – ražots ES, Kazahstānas pārstāvji nebija gatavi komentēt. Taču Rīgas brīvostā strādājošā Riga Universal Terminal pārdošanas un biznesa attīstības direktors Atis Šulte no savas puses minēja, ka, viņaprāt, Rīgai šādu atsevišķu loģistikas centru no jauna būvēt nav nepieciešams, jo Rīgas brīvostā jau pašlaik strādājošie termināļi var nodrošināt visus nepieciešamos loģistikas pakalpojumus. Turklāt arī potenciālais kravu pieaugums no Ķīnas nav iemesls būvēt jaunus loģistikas centrus, jo pašreizējo termināļu jauda ļauj palielināt kravu apjomu divas reizes. Uzņēmuma LDz loģistika valdes priekšsēdētājs Verners Lūsis gan minēja, ka loģistikas centrs Salaspilī, kuru paredzēts izveidot projekta Rail Baltica ietvaros, varētu piesaistīt Ķīnas klientus.
Tāpat Kazahstānas pārstāvji bija samērā piesardzīgi, atbildot, vai pēc projekta Rail Baltica pabeigšanas, kad Latvija varēs piedāvāt arī Eiropas platuma sliedes, tā būs uzskatāma par mūsu konkurētspējas priekšrocību. A. Karimovs vien bilda, ka viss būs atkarīgs no Latvijas puses piedāvājuma un cenas. Jāmin, ka, runājot par projektu Rail Baltica, zināmu satraukumu pauda A. Šulte, norādot, ka tas varētu atņemt kravas Latvijas brīvostām, un tā ir nopietna problēma.
Kopumā jāteic, ka šajā diskusijā, tāpat kā 10. jūlijā notikušajā konferencē, abas puses izteica vēlmi sadarboties, taču par konkrētiem sadarbības projektiem runāt atturējās.
INFORMĀCIJAI
Baltika Transit
Maršruts: Baltijas valstis–Kazahstānas Republika
Latvijas, Igaunijas un Lietuvas dzelzceļa kompāniju kopīgs projekts kopš 2003. gada
Nodrošina konteineru pārvadājumus no Eiropas un Amerikas Savienoto Valstu ostām caur Baltijas ostām uz Kazahstānas Republiku un Vidusāziju, un otrādi.
Apmēram 10 260 vienību (TEU) pārvadāšana gadā
Avots: LDz Loģistika
TEVI VARĒTU INTERESĒT ARĪ: