«Ir jāsadarbojas ar Krieviju. Mums ir jābūt atvērtiem Krievijas investīcijām ostās. Lai šie kravu īpašnieki, vai viņi ir Krievijas vai Baltkrievijas uzņēmēji, investētu mūsu ostās un izveidotu savus termināļus. Un tad viņi nepieļaus, ka šie termināļi stāv tukši,» intervijā saka bijušais satiksmes ministrs Anrijs Matīss
Nav noslēpums, ka Latvijas ekonomika un it īpaši tādas nozares kā tranzīts, gaida Rietumu un Krievijas attiecību uzlabošanos, cerot, ka uzlabosies arī ekonomiskā sadarbība. Kā šajā aspektā vērtējat Helsinkos notikušo ASV prezidenta Donalda Trampa un Krievijas prezidenta Vladimira Putina tikšanos?
Neapšaubāmi, ka «tirdzniecības kari» ne pie kā laba nav noveduši. Protams, ka ASV un Eiropas Savienības attiecības ar Krieviju ir ļoti ietekmējušas mūsu valsti. Ja raugāmies uz tranzīta nozari, tajā ir būtisks kritums par 30% pēdējo gadu laikā, kas ir saistīts ar šiem «ekonomiskajiem kariem». Tāpat cietusi ir pārtikas nozare. Tāpēc jebkura attiecību uzlabošanās starp ASV un Krieviju nāk Latvijai tikai par labu. Ekonomiskajai sadarbībai, Latvijas ekonomikai tā ir laba ziņa. Mēs esam saistīti ar globālo ekonomiku un neesam atrauti no globālās politikas. Krievija joprojām ir būtisks mūsu tirdznieciskais partneris un tāds vienmēr arī būs. It īpaši tranzīta jomā, kuru attīstīt mums īsti pat nav citas iespējas kā vien sadarbībā ar Krieviju.
Bet kā vērtējat tieši šo Trampa un Putina tikšanos?
Sākotnēji visi par šo tikšanos bija ļoti piesardzīgi – gan Eiropas Savienības politiķi, gan politiķi Latvijā, gan pašā ASV. Taču gala rezultātā tomēr ir šis optimisms. Jo ir ļoti svarīgi, ka šādas sarunas notiek un prezidenti kā cilvēki savā starpā sarunājas. Apmainīšanās ar dažāda veida vārdiskām «laipnībām» un ekonomiskajām sankcijām ne pie kā laba nenoved. Līdz ar to tas ir ļoti pozitīvs solis, ka ir uzsākušās sarunas starp ASV un Krievijas prezidentiem un nav apstiprinājušās skeptiķu versijas, ka tas varētu būt kaut kāds mūsu drošības apdraudējums, jo par mums sarunu vispār nav bijis, vismaz cik tas ir publiskajā telpā izskanējis. Jāņem vērā, ka šīs sarunas ir tikai pirmais solis, tikai pats sākums, kā teica pats ASV prezidents, un cerams, ka nākotnē šīs sarunas pastāvīgi attīstīsies pozitīvā gaisotnē. Cerams, ka ar laiku arī ekonomiskās nesaskaņas starp ASV un Krieviju tiks nogludinātas. Tas, protams, nāks par labu mūsu uzņēmējiem un visai Latvijas ekonomikai kopumā.
Vai nav zīmīga ASV un Krievijas prezidentu tikšanās vieta – Somija?
Somijas prezidents Donalda Trampa un Vladimira Putina tikšanās organizēšanai atvēlēja savu prezidenta pili. Tas ir ļoti pozitīvi, ka šī tikšanās notika Baltijas reģionā un konkrēti - Somijā. Somija ļoti ātri divu nedēļu laikā spēja noorganizēt šo tikšanos tehniski. Tas ir cienījami un nav maznozīmīgi.
Vai var nepamanīt, ka ievērojami atšķiras Baltijas valstu un Somijas politika attiecībā pret Krieviju?
Somijas un Baltijas valstu politika atšķiras gan retorikā, gan dziļākā politiskā līmenī. Tāpēc nevar nepamanīt, ka Somijai nav tādu ekonomisko pārrāvumu sadarbībā ar Krieviju, nav radīti šķēršļi tranzītā. Protams, ka kopējo sankciju ietvarā ir cietusi arī Somija. Taču transporta jomā, tranzītā Somijas sadarbība ar Krieviju ir ļoti laba un virzās uz priekšu. Arī Trampa un Putina tikšanās dos labumu tieši Somijas ekonomikai. Tas ir svarīgi, ka šeit ir tikušies ASV un Krievijas prezidenti un viņi ir tikušies arī ar Somijas prezidentu. Tas ir labs signāls uzņēmējiem – izvēlēties tieši Somiju par «tiltu starp Austrumiem un Rietumiem». Somijai tas ir ļoti izdevīgi.
Vai Latvijas politiķiem nevajadzētu jau tuvākajā nākotnē pārņemt tieši Somijas sekmīgo pieredzi sadarbībā ar Krieviju?
Noteikti vajadzētu papētīt Somijas pieredzi. Attiecības ar Krieviju nav tikai politiskās retorikas jautājums, tas ir arī ekonomiskā izdevīguma jautājums. Svarīgi ir tarifi, nosacījumi ostās, konkrēti nosacījumi likumdošanā, banku jomā. Politiķiem ir jāskatās, kā šos jautājumus risina Somija, kā tos risina pat Lietuva. Pat neskatoties uz retoriku, kravu apgrozījums Lietuvas ostās nesamazinās un ekonomiskā sadarbība notiek. Ne tikai politiķiem, arī ierēdņiem, kas nosaka tarifus, un transporta jomas uzņēmējiem vajadzētu pavērot gan somus, gan lietuviešus un pamācīties no mūsu kaimiņiem.
Publiskajā telpā ir izskanējuši pārmetumi, ka jūs kā politiķis, nomainot partiju, esat mainījis viedokli jautājumā par dzelzceļa elektrifikāciju. Tā ir?
Mans viedoklis par dzelzceļa elektrifikāciju nekad nav mainīts, un tas nekad nav bijis citāds. Viedoklis ir tāds: ja Latvijā veikt dzelzceļa elektrifikāciju, tad tam ir divi galvenie nosacījumi. Pirmais - dzelzceļa elektrifikācija ir jāveic pilnā garumā no punkta «A» līdz punktam «B», tas nozīmē - no valsts robežas līdz ostai. Tātad no Indras robežstacijas, ja runājam par Baltkrievijas virzienu, līdz Rīgas ostai, nevis no Daugavpils, kas ir 50 kilometrus no robežas, līdz Šķirotavas stacijai pie Rīgas robežas. Un tad pa Rīgu pārvietosies ar dīzeļvilcieniem, smirdinot gaisu? Otrais - lai neciestu uzņēmēju un ekonomikas intereses kopumā, proti, ja mēs nepalielinām tarifu. Tie ir divi galvenie nosacījumi, pie kuriem ir jābūt veiktai dzelzceļa elektrifikācijai. Ja šie nosacījumi tiek izpildīti, elektrifikācija ir jāveic, garantējot, ka tarifi nepalielinās, bet tieši otrādi – samazinās. Šodien nedz ministrija, nedz Latvijas dzelzceļš negarantē, ka elektrifikācija tiks veikta pilnā maršrutā. Ja elektrifikācija tiek veikta pa posmiem, no Daugavpils līdz Šķirotavai, tad no Daugavpils līdz Indrai ir vienreiz jāpārkabina lokomotīve, tad tā ir jāpārkabina vēlreiz Šķirotavā un ar dīzeļlokomotīvēm jātransportē krava uz ostu. Tas ir dārgi, neizdevīgi, un kur tad te ekoloģiskais ieguvums? Ja tieši Rīgā ar dīzeļlokomotīvēm turpinās piesārņot gaisu? Esmu skeptisks par šādu nepilnīgu pieeju elektrifikācijas īstenošanā, savukārt, ja dzelzceļa elektrifikācija ir ekonomiski pamatota un izdevīga arī no loģistikas viedokļa, tad es neesmu pret to.
Latvijā kā aksioma tiek pieņemts tas, ka attiecībās ar Krieviju mēs neko nevaram darīt. Lai gan mums tepat blakus ir faktiski kaimiņvalsts Somija, kas pilnīgi citādi darbojas attiecībās ar Krieviju. Domāju, ka ASV prezidents izvēlējās Helsinkus par tikšanās vietu ar Krievijas prezidentu, parādot, kādai politikai dod priekšroku. Kā jūs domājat, vai mēs varam veidot tādas attiecības ar Krieviju kā Somija?
Mēs to noteikti varam. Ir jāsadarbojas ar Krieviju. Mums noteikti ir iespējas nebūt tik agresīviem, kādi esam bijuši līdz šim. Mēs daudz ko esam aizbiedējuši ar savu agresīvo uzvedību. Mēs nevaram tikai ekonomiski sadarboties, mums jārēķinās ar politisko attieksmi pret Krieviju. Ekonomiski mēs esam ļoti atkarīgi. Varbūt zivju konservus mēs varam pārdot arī kaut kur Rietumos, bet tranzītu mēs nevaram pārkārtot, jo mēs nevaram mainīt ģeogrāfiju. Mēs esam kaimiņvalsts, un mūsu ostas ir izmantotas simts gadus. Iekams viņi uzbūvēs savas ostas un atteiksies no mums, mums nav, kur diversificēt Krievijas kravas. Ja mēs neko nedarām, tad Krievijas tranzītu esam pazaudējuši. Un tādā gadījumā mēs savu izdevīgo ģeogrāfisko pozīciju dažādu politisku strāvojumu dēļ esam pazaudējuši. Tā ir lielākā problēma - politika. Protams, arī ekonomiskā puse ir svarīga. Mums ir jābūt atvērtiem Krievijas investīcijām ostās. Lai šie kravu īpašnieki, vai viņi ir Krievijas uzņēmēji vai Baltkrievijas uzņēmēji, investētu mūsu ostās un izveidotu savus termināļus. Un tad viņi nepieļaus, ka šie termināļi stāv tukši. Piemēram, minerālmēslu terminālis Rīgas ostā joprojām strādā. Un ļoti veiksmīgi strādā tāpēc, ka tas ir ražotāja vai kravu īpašnieka īpašumā. Tā ir ar Krieviju. Ja mēs gribam tranzīta nozari pazaudēt pavisam, tad, protams, varam pateikt, ka nerunāsim ne ar Krieviju, ne Baltkrieviju. Mēs runāsim tikai ar Indiju un Ķīnu. Tikai es nekādi nesaprotu, kādā veidā šīs kravas no turienes līdz Latvijai nonāks, ja attiecības ar Krieviju būs pilnībā sabojātas.
Diez vai satiksmes ministrs kaut ko varēs uzlabot attiecībās ar Krieviju, ja, teiksim, ārlietu ministrs turpinās darboties pretī jebkādai ekonomiskai loģikai. Arī, Baltijas valstu prezidentiem tiekoties ar ASV prezidentu Donaldu Trampu, izskanēja šīs lielvalsts vadītāja frāze, ka tikai ļoti stulbs cilvēks var nevēlēties uzlabot attiecības ar Krieviju. To laikam līdz galam šeit nesadzirdēja?
To laikam nesadzirdēja, jā. Bet paskatieties uz Somiju! Ekonomiskā sadarbība ar Krieviju ir lieliska. Retorika ir daudz piezemētāka, un ekonomiskā sadarbība notiek. Mums nekādā gadījumā nevajag kā valstij zaudēt savas vērtības un savu politisko nostāju. Bet mums vajag padomāt par jautājumiem, kas ir abpusēji ekonomiski izdevīgi. Ir starpvaldību komisija, ko no mūsu puses un no Krievijas puses vada satiksmes ministri. Tā ir ideāla platforma, lai attīstītu ekonomiskās saites. Arī tas netiek izmantots. Nesen pa ilgiem laikiem ir notikusi šī Latvijas un Krievijas starpvaldību komisijas sēde. Bet tur nav nekāda uzlabojuma. Visas satiksmes ministra vizītes pagaidām es varu nosaukt par tūrismu. Vai tā ir Indija, Irāna vai Ķīna, vai pat Baltkrievija un Krievija – nekas tālāk par vārdiem tur nenotiek. Nenotiek nekādas reālas pozitīvas pārmaiņas. Tieši tāpēc, ka šīs satiksmes ministra vizītes ir nekas vairāk kā politiskais tūrisms. Ja nav satiksmes ministra atbalsta, Latvijas dzelzceļš, protams, nevar jautājumus atrisināt, jo nav atbalsta, tajā skaitā politiskā. Tāpēc es uzskatu, ka Latvijas dzelzceļš zināmā mērā ir padarīts par ķīlnieku. Viņiem ir jāizdara neiespējamais. Viņi tiek iemesti tur, kur viņi nevar peldēt, sakot: peldi! Bez politiskā un arī finansiālā atbalsta. Premjers, satiksmes ministrs un finanšu ministrs ir vienas partijas pārstāvji. Viņiem ir visas iespējas vienoties Latvijas dzelzceļa atbalsta jautājumā. Taču acīmredzot kopējas nostājas nav. Neizskatās, ka augstākā līmeņa politiskā vadība būtu ļoti aktīva – nedz dzelzceļa elektrifikācijas, nedz Rail Baltica, nedz kādā citā ar transportu saistītā jautājumā. Ja nav politiskā atbalsta, tad otrā līmeņa ierēdņi kā Latvijā, tā Briselē redz, ka politiskās vilkmes nav. Un, ja tās nav, jebkurš jautājums tiek muļļāts. Ir jautājumi, kuros ierēdņi lēmumus pieņemt nevar, un vēl jo vairāk Latvijas dzelzceļš, jo uzņēmums ir izpildītājs. Ne valdības vadītājam, ne satiksmes ministram Uldim Augulim nav skaidra redzējuma par tranzīta nozares attīstību, tāpēc arī valda šis haoss, neizpratne un neziņa.
Publiskajā telpā ir ļoti pretrunīgas ziņas par kravu apjomu tranzīta nozarē – no vienas puses, skan runas par traģisku situāciju, no otras puses, Latvijas dzelzceļš saka, ka šobrīd kravu ir tik daudz, ka ir grūtības visas pat pieņemt. Kā ir patiesībā?
Traģisks notikums būtu, ja būtu nulle tonnas. Tomēr, ja skatās ilgākā laika griezumā, tad šie pirmie četri mēneši ir zemākais pārkrauto kravu apjoms – gan dzelzceļā, gan ostās – pēdējo desmit gadu laikā. Traģiski tas vēl nav, bet tuvu tam. Ja skatāmies pagājušo gadu, tad kopā Latvijas dzelzceļā ir pārkrautas 47 miljoni tonnas kravu. Tas ir gandrīz par 30% mazāk nekā «ziedu laikos», kas bija pirms trīs četriem gadiem, kad šis apjoms bija lielāks. Ko tas nozīmē? Varbūt kāds domā: kas tad tur - 47 miljoni vai 60 miljoni, kāda tur liela starpība? Jāuzsver, ka tranzīta nozare mūsu valstī dod gandrīz 10% no iekšzemes kopprodukta. Tā ir noteikta masa, kas ienāk nodokļos, ar ko tiek finansētas valsts vajadzības. Tranzīta nozare nodarbina milzīgu cilvēku skaitu. Latvijas dzelzceļā vien, proti, dzelzceļa jomā, visos dzelzceļa uzņēmumos kopā, strādā ap 18 tūkstošiem, bet Latvijas dzelzceļā - ap 11 tūkstošiem cilvēku. Dzelzceļš ir viens no labākajiem un pievilcīgākajiem darba devējiem, ar lielām vidējām algām, ar visām sociālajām garantijām. Tur nav nekādu aplokšņu algu vai cita veida maksājumu. Ar šo algu Latvijas dzelzceļā cilvēki nodrošina iztiku savām ģimenēm un nodrošina arī uzkrājumus sociālajām vajadzībām, sociālo budžetu. Latvijas dzelzceļš viens pats samaksā 80 miljonus nodokļos katru gadu. Tā ir milzu summa, tas ir liels līdzekļu apjoms. Taču tranzīts nav tikai sliedes un dzelzceļnieki. Tās ir ostas, loģistikas kompānijas, stividori. Tā ir milzīga nozare. Paskatāmies, cik Rīgas Brīvosta aizņem teritorijas no Rīgas, cik Ventspils Brīvosta ir no Ventspils! Diemžēl kravu kritums ir, un pie noteikta apjoma šo kravu kritumu vairs nevarēs amortizēt no iekšējām rezervēm.
Kā šo pašreizējo kravu kritumu ir iespējams kompensēt?
Man liekas - tā ir liela māžošanās, apceļot visu Āziju un meklēt kravas Indijā, Irānā vai Ķīnā. It kā tas būtu mūsu glābiņš! Pirmkārt, vajag saprast, ka mums nav robežu ne ar vienu no šīm valstīm, un, ja Krievija gribēs, tā ar saviem tarifiem šo tranzītu vēl nesākušos apturēs. Līdz ar to tas mums nebūs nekāds glābiņš. Otrkārt, dzelzceļa infrastruktūras maksas ir par tonnām. Ir milzīga starpība, vai 40 vilcieni dienā vai viens vilciens dienā. Šis viens vilciens dienā nespēs izvilkt tās izmaksas, kas ir visai dzelzceļa infrastruktūrai. Šie infrastruktūrai vajadzīgie miljoni ir jāsavāc, vai tos savāc no 40 vilcieniem dienā vai no viena vai diviem vilcieniem. Ja kravu apjoms kritīsies vēl vairāk, tarifs būs jāceļ tādā apjomā, kas kļūs nepanesams arī konteineru pārvadātājiem. Jo neatkarīgi no tā, cik vilcienu ir dienā, proti, 40, 20 vai pieci, visas pārbrauktuves ir jāuztur, visa infrastruktūra ir jāuztur, sliedes ir jāremontē, visas signalizācijas ir jāuztur. Visa šī Latvijas dzelzceļa infrastruktūra strādā. To nevar samazināt un pateikt: dzelzceļa pārbrauktuves strādās no sešiem līdz astoņiem, bet pārējā laikā tās nestrādās. Tas nav iespējams.
Tad ko ir iespējams darīt, lai kravu apjomu saglabātu?
Labi, pieņemsim, ka ar Krieviju neko nevar darīt, jo tā kravu apjomu pārceļ uz savām ostām. Bet ir Baltkrievija! Cilvēki mīļie, kāpēc nestrādājam ar Baltkrieviju? Tādas iespējas! Premjers bija Baltkrievijā un tikās ar valsts augstākajām amatpersonām. Kāpēc no šīs vizītes nav nekāda «sausā atlikuma»? Kāpēc Baltkrievija palielina savus tranzīta apjomus caur Klaipēdu, bet uz Latviju šos apjomus samazina? Paskaidrošu. Mēs arī parlamenta vizītes laikā bijām Baltkrievijā. Un pirmais jautājums bija dzelzceļa tarifs. Baltkrievi teica: samaziniet mums tarifu vismaz līdz Lietuvas līmenim! Ko mēs izdarījām? Palielinājām tarifu no šī gada par 7%. Līdz ar to sapņi par Lielo akmeni ir izsapņoti. Dzelzceļš tarifu paaugstināja situācijā, kad krīt kravu apgrozījums un Latvija kļūs aizvien nepievilcīgāka, krievi pārvācas uz savām ostām, bet baltkrievi meklē alternatīvas caur Klaipēdu. Lai mēs dabūtu to pašu naudas masu, Latvijas dzelzceļš vienkārši palielina tarifu. Tas ir absurds. Ja vēl kritīsies kravas, mēs vēl palielināsim tarifu? Tā mēs drīz dabūsim nulli, jo cilvēkiem jau tāpat ir dārgi, bet vēl tiek palielināts tarifs.
Latvija ir vienīgā valsts Eiropā, kur valsts nepiedalās dzelzceļa infrastruktūras maksas līdzfinansēšanā. Vai tas nav šīs augstās infrastruktūras maksas cēlonis?
Jā, tās ir visas izmaksas, kuras tiek politiski uzkarinātas Latvijas dzelzceļam. Un galvenais politiskais aspekts, kas tiek uzspiests Latvijas dzelzceļam, ir šis elektrifikācijas projekts. Tas tiek uzkarināts dzelzceļam, un Latvijas dzelzceļam būs jāaizņemas, jo tas nevarēs viens pats šo projektu nofinansēt. Un, protams, šī aizņemtā nauda būs jāatdod. Šeit es redzu divus riskus. Pirmo risku industrijai un otro risku valstij. Industrijai tas ir kārtējais neizbēgamais tarifu kāpums. Elektrifikāciju nekādā gadījumā nedrīkst realizēt, ja nav simtprocentīgas pārliecības, ka tarifi kritīsies vai vismaz paliks esošajā līmenī. Jo, ja tarifi ceļas, tad tranzīta nozarei ir beigas. Paskatāmies no uzņēmēja viedokļa! Lai uzņēmēji varētu izmantot elektrificēto infrastruktūru, būs jāpērk jaunas lokomotīves. Elektrovilces lokomotīves, kuru Latvijā nav. Līdz ar to tie ir jauni izdevumi. Kurš uzņēmējs var aiziet uz banku un pateikt tā: dodiet man naudu, lai es varētu nopirkt lokomotīvi, lai es varētu pārvadāt savas kravas? Redzot to, ka katru gadu konstanti kravu apjoms krītas. Banka jau nevarēs pēc tam šo lokomotīvi brīvajā tirgū pārdot, ja tajā nav kravu.
Dzelzceļa elektrifikācijas projektam ir paredzēts 350 miljonu eiro liels Eiropas Savienības līdzfinansējums. Jūs zināt, ka Latvijas dzelzceļa arguments ir tāds: ja mēs neīstenosim elektrifikācijas projektu, tad zaudēsim kravas vispār, jo Lietuva īsteno savu elektrifikācijas projektu par savu naudu pat bez ES līdzfinansējuma. Vai tas nav nopietns arguments, lai elektrifikācijas projektu īstenotu?
Jā, tas ir arguments. Tomēr, ja skatāmies šo milzīgo Eiropas Savienības atbalstu, tad jāņem vērā, ka kopējās projekta izmaksas, ieskaitot lokomotīves un visu pārējo, ir 1,2 miljardi eiro, bet Eiropa mums maksā 347 miljonus. Līdz ar to tas ir liels atbalsts, bet pārējā nauda kaut kur ir jāaizņemas.
Kas tad ir tā projekta daļa, ko nesedz Eiropas Savienība?
Lokomotīves vispār nesedz. Tās visas ir jāpērk par pašu naudu. Lielākais izdevumu postenis šajā gadījumā ir Ldz Cargo, kas ir lielākais pārvadātājs. Taču ir arī privātie pārvadātāji, kuriem būs jāpērk šīs lokomotīves. Turklāt nebūs jau tā, ka varēs pāriet tikai uz elektriskajām lokomotīvēm. Elektrifikācijas projekts ir no Šķirotavas stacijas caur Krustpili līdz Rēzeknei un līdz Daugavpilij. Taču no Rēzeknes līdz robežai ir vēl 60 kilometri, no Daugavpils līdz robežai arī attiecīgs kilometru skaits. Tur šīs elektrifikācijas nebūs. Un elektrifikācijas nebūs arī no Šķirotavas līdz Rīgas ostai. Tas nozīmē, ka pa Rīgas pilsētu turpinās pārvietoties dīzeļlokomotīves, kas šeit bojās gaisu. Tātad arī no ekoloģijas viedokļa šim projektam ir tāds ļoti «margināls» efekts.
Visos jautājumos, kurus jūs pieminat, ir līmenis, kuru var risināt Latvijas dzelzceļš kā uzņēmums, un ir politiskais līmenis. Kurā līmenī ir problēmas?
Latvijas dzelzceļa pārstāvniecības atklāšana Baltkrievijā noteikti ir labs signāls, bet bez politiskā atbalsta nekas nenotiek. Un sevišķi Baltkrievijā. Premjera vizīte Baltkrievijā netika izmantota. Ar Baltkrieviju atšķirībā no Indijas, Ķīnas vai Irānas mums ir robeža. Un baltkrieviem nav izejas uz jūru. Viņiem ir tikai divas alternatīvas, labi, trīs: Lietuva, Krievija vai Latvija.
Lielais baltkrievu jautājums tomēr ir – caur Lietuvu vai caur Latviju. Kas ir tas, kas dod atbildi?
Tarifs. Neapšaubāmi - tarifs. Un tas ir jāsamazina obligāti. Bez tarifa samazinājuma nekas nenotiks.
#1/2
DB 18. jūlija vāks
#2/2
Anrijs Matīss
