Jaunākais izdevums

Ceļu infrastruktūras stāvoklis Latvijā ir spogulis tam, kādus lēmumus un kādu finansējumu ir atvēlējuši pie varas esošie politiskie spēki. Vienlaikus nereti, ko vieni politiskie spēki uzskatījuši par labu, to nākamie pametuši novārtā, situācijas maiņai nepieciešama ilgtermiņa attīstības stratēģija ar atbilstošu finansējumu.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta ceļu būves SIA Binders projektu(Ķekavas apvedceļa, Saulkrastu apvedceļa būvniecības, Liepājas un Lielvārdes lidlauku rekonstrukcijas darbu) vadītājs ar gandrīz 30 gadu darba pieredzi Aldis Vigulis.

Viņš atzīst, ka pēdējo gadu laikā ir pieaugušas ceļu būvniecības un remonta izmaksas, vienlaikus ir samazinājies atvēlētais valsts finansējums, kā rezultātā arvien mazāk ceļu kilometru piedzīvos remontus.

Kāda ir situācija ar ceļiem un ielām Latvijā?

Atbildi uz šo jautājumu var iegūt kardināli atšķirīgu, atkarībā no tā, kādus ceļus un ielas konkrētais autovadītājs izmanto. Kopumā vienmēr var secināt, ka ceļu un ielu infrastruktūra varētu būt labāka. Tomēr būtiskākais arguments ir pašreizējā stāvokļa salīdzināšana ar to, kāds tas bija pirms 15–20 gadiem konkrētā ceļu un ielu segmentā.

Piemēram, valsts galveno autoceļu segmentā pašlaik izteikti sliktu ceļa posmu vairs nav, un kopumā var teikt, ka tie ir labā stāvoklī. Savukārt pavisam cits skatījums būs attiecībā uz reģionālās un vietējas nozīmes autoceļiem. Pēdējos gados valsts ir pieķērusies reģionālo un vietējo autoceļu remontiem, tomēr, lai tie sasniegtu valsts galveno autoceļu līmeni, vēl daudz jāiegulda. Protams, šo ceļu lietotājiem ir vēlme, lai tie tiktu sakārtoti daudz ātrāk, tomēr finansējuma apmērs ir atkarīgs no tā, cik naudas valdošie politiķi atvēlēs šim mērķim ikgadējā valsts budžetā. Nenoliedzami, ka būtiska artava valsts galveno ceļu sakārtošanā ir bijusi ES struktūrfondu līdzekļiem, taču 2024. gadā šim mērķim ES naudas nav, kaut arī Lietuvā un Igaunijā Eiropas Savienības līdzfinansējums ir. Protams, ir Atveseļošanās un noturības fonda līdzfinansējums 41 miljona eiro apmērā reģionālās nozīmes autoceļu remontiem. Tas ir labāk nekā nekas, taču jārēķinās, ka, piemēram, tikai viena ceļa posma pārbūves izmaksas var būt mērāmas miljonu eiro līmenī.

Savukārt apdzīvoto vietu ielu stāvoklis ir pavisam atsevišķa, daudziem sāpīga un ļoti plaša tēma, kura savā ziņā ir nodalāma no ceļiem. Protams, pēdējo gadu laikā daudzās Latvijas pilsētās ir īstenoti ielu rekonstrukcijas un pārbūves projekti, un to stāvoklis ir ievērojami uzlabojies, tomēr vienlaikus joprojām ir ļoti daudz tādu ielu, kurās ir nepieciešams remonts, taču tam nav paredzēts pietiekami atbilstošs finansējuma līmenis. Protams, piešķirtā finansējuma apmērs ir atkarīgs no to politiķu lēmumiem, kuri ir pie varas gan Ministru kabinetā, gan ikvienā pašvaldībā. Un, lai arī politisko lēmumu pieņēmēji regulāri – reizi četros gados – iziet vēlētāju uzticības pārbaudi, tomēr, kā liecina pieredze, lēmumu pieņēmēji vairāk domā par īstermiņa, nevis ilgtermiņa ieguvumiem. Proti, par vienu un to pašu naudas summu daudz vairāk (kilometru izteiksmē) var paveikt tikai tad, ja ielai nomaina virsējo asfaltbetona kārtu, nevis attiecīgi stiprina brauktuves pamatus ar jaunu šķembu un smilšu kārtu, nemaz jau nerunājot par attiecīgu infrastruktūras – ūdensvada, kanalizācijas, lietusūdeņu savākšanas un novades, kā arī elektroenerģijas, gāzes un sakaru vadu – nomaiņu. Tādējādi potenciālajiem vēlētājiem pie varas esošie politiķi var parādīt daudz garākas izremontētās ielas kilometru izteiksmē un cerēt uz vēlētāju labvēlību.

Tomēr šādi īstermiņa risinājumi nozīmē tikai to, ka ielas (arī ceļi), kurās ir veikta asfaltbetona virsējās kārtas nomaiņa, jau pēc kāda laika atkal būs jāremontē, jo veidosies bedres, savukārt ilgtermiņa risinājumi, kad iela (ceļš) tiek rekonstruēts, pilnībā nomainot brauktuves pamatus, izmaksā daudz dārgāk, un būtiski sarūk saremontēto ielu garums kilometros. Galvenā problēma ir ilgtermiņa plānošanas un ilgtermiņa stratēģijas trūkums, kura saknes meklējamas politiskajās īstermiņa interesēs, kas savā ziņā ir pretrunā ilgtermiņa interesēm (izmaksām). Šī problēma gan nav tikai un vienīgi Latvijā, jo savā ziņā to apliecina arī citu valstu pieredze.

Ko ar to domājat?

Savulaik, ap 2010. gadu, Latvijā valdīja uzskats, ka Lietuvā ceļi ir daudz labākā stāvoklī nekā mūsu valstī, un bija arī ļoti labs uzskatāms piemērs, kurš Latvijas autovadītājiem pavērās, šķērsojot Grenctāli un iebraucot Lietuvā. Diemžēl pēc teju 20 gadiem situācija ir pretēja, jo Lietuvas pusē ceļa brauktuve ir sliktākā stāvoklī nekā Latvijas pusē. Kā tas iespējams? Ļoti vienkārši! Atbilde ir meklējama īstermiņa ieguvumos, kas rada problēmas (papildu izdevumus) nākotnē. Ja padomju laikos Lietuvā un Latvijā valsts galveno autoceļu kvalitāte bija līdzīga, tad pēc neatkarības atgūšanas katrā no valstīm tika izvēlēts atšķirīgs darbības modelis. Lietuvā tika nolemts mainīt ceļu asfaltbetona virsējo kārtu, nepastiprinot padomju laikos izveidotos ceļa pamatus, nemainot smilts un šķembu kārtas, tādējādi ik gadu atskaitoties par ļoti gariem saremontēto ceļu kilometriem. Autovadītāji bija priecīgi. Latvija gāja pretēju ceļu — valsts galvenie autoceļi tika pārbūvēti, mainīts to pamats, kā arī smilšu un šķembu kārtas, bet kopējo rekonstruēto kilometru apjoms nebūt nebija tik iespaidīgs kā Lietuvā. Un arī autovadītāji Latvijā vairāk kritizēja bedrainos, neremontētos valsts autoceļu posmus. Pašlaik var redzēt, ka ilgtermiņā Latvija ir ieguvēja salīdzinājumā ar Lietuvu, kurā īstermiņa interešu dēļ tie paši valsts autoceļu posmi agrāk vai vēlāk būs jāpārbūvē, bet pašlaik jātērē resursi to remontiem.

Bet kā tad ar tiltu pār Salacu Salacgrīvā, kurš atrodas uz stratēģiskā Via Baltica autoceļa, kurš izrādījās pašvaldības īpašums, un tikai šogad valsts to pārņem savā īpašumā un sāks tā remontu?

Nenoliedzami, ka tas ir sava veida kuriozs. Jautājums, vai arī vēl kaut kur citviet nav kas tamlīdzīgs, kad valsts autoceļš pāriet kādā pilsētas ielā un tad par to jau atbildība ir uz attiecīgās pašvaldības pleciem. Attiecībā par Via Baltica automaģistrāli ir jāsecina, ka tai nepieciešama pārbūve par stabilu četru joslu - divas vienā un divas joslas otrā virzienā – ceļu. Iespējams, ka, projektējot Via Baltica, nebija plānota tik liela transportlīdzekļu kustības intensitāte, kāda tā ir pašlaik, un risinājums ar nosacītu mainīgu divu līdz triju joslu ceļu ir jautājums par satiksmes drošību ar no tā izrietošajām sekām. Diemžēl šajā virzienā nav nekādas informācijas par to, ka kaut kas varētu mainīties, jo naudas jau nav un nekas neliecina, ka tās varētu būt vairāk, nekā ir atvēlēts 2024. gadā

Tilts pār Salacu Salacgrīvā nebūt nav vienīgais precedents, kur valsts autoceļš pārvēršas par pilsētas ielu un par to jau jārūpējas pašvaldībai, piemērs ir Latgales iela Rīgā, kurā ienāk Daugavpils šoseja, Mūkusalas ielā ienāk Bauskas šoseja, Vienības gatvē ienāk Jelgavas šoseja, Ulmaņa gatvē ienāk Ventspils un arī Liepājas šoseja, Brīvības gatve, kurā ienāk Vidzemes šoseja. Vai šāda atbildības dalīšana vispār ir jēgpilna, jo attiecīgās ielas un tiltus jau izmanto ne tikai konkrētā pašvaldībā dzīvojošie un strādājošie?

Autovadītājiem būtībā ir pilnīgi vienalga, kam pieder iela, ceļš un vai ceļš pārvēršas par ielu. Neatkarīgi, kurš ir infrastruktūras īpašnieks, viņam ir un būs vēlme iezīmēt savas robežas, un par to, kas notiek aiz tās, viņam maza bēda, jo attiecīgu naudas līdzekļu nav nedz valsts, nedz arī pašvaldību pusē. Savā ziņā problēmas sakne meklējama resoriskumā un, iespējams, arī nespējā salāgot attiecīgus darbus, lai nerastos problēmas. Jautājums par infrastruktūras īpašnieku, uzturēšanu, remontēšanu, būvniecību ir lēmumu pieņēmēju – politiķu, kuri ir pie varas, - rokās. Diemžēl, kā rāda pieredze, tad lielākās galvassāpes visiem sagādā tieši ilgtermiņa plānošanas neesamība vai arī nespēja to īstenot.

Bet vēl taču pavisam nesen, 2021. gada vidū, Ministru kabinets akceptēja Satiksmes ministrijas informatīvo ziņojumu, līdz 2040. gadam pārveidojot valsts galvenos autoceļus par ātrgaitas šosejām ar maksimālo braukšanas ātrumu 130 km stundā.

Tas, ka ir ilgtermiņa stratēģija, ir apsveicami, tomēr tās realizācijai – izpildei – nav neviena tālākā lēmuma un nav arī skaidrs finansējuma avots. Bēdīgākais ir tas, ka, mainoties ministru uzvārdiem, mainās arī skatījums, ko un kā darīt, ir citas prioritātes. Faktiski iepriekš uzbūvētais (attīstības vīzija – stratēģija) tiek pakļauts demontāžai, un tad nu pēc tam būvēs to labo un skaisto, bet līdz reālai uzbūvēšanai jau īsti netiek, jo mainās politiskā virsvadība un jaunatnācējiem jau atkal ir pavisam citāds viedoklis. Rezultātā nekas uz priekšu nekust, nav pat skaidrības par to, kas īsti būs pēc gada, jo iepirkumu konkursi tiek izsludināti ik gadu martā, bet tie lielākoties ir uz konkrētajā gadā paveicamajiem darbiem, nevis perspektīvu – diviem, pieciem vai desmit gadiem. Savulaik Latvijā bija izveidots Valsts autoceļu fonds, kurā tika ieskaitīta nauda, kas tika iekasēta no transportlīdzekļu ekspluatācijas nodokļa un degvielas akcīzes nodokļa ieņēmumiem, un visiem apmēram bija skaidrs, cik daudz līdzekļu būs un kā tie tiks izmantoti, tādējādi radot prognozējamību gan ceļu būvniekiem, gan autovadītājiem. Diemžēl šis labais mehānisms tika likvidēts, jo līdzekļus jau vajag arī valsts ārējai un iekšējai drošībai, veselības aprūpei, izglītībai u.tml., bet ceļiem finansējuma īsti nav. Un to apliecina tikai daži skaitļi — autoceļiem valsts šogad atvēlējusi 226 milj. eiro + 47 milj. eiro no ES Atveseļošanas un noturības fonda, kas novirzīti tieši reģionālajiem ceļiem.

Ar šo finansējumu pietiks, lai šogad kopumā remontētu 450 km ceļu. No tiem 220 km – reģionālie autoceļi, 159 km – vietējie autoceļi, vismazākais darbu apjoms šogad paredzēts valsts galvenajiem autoceļiem – 71 km. 2022. gadā bija finansējums, kas būvdarbus nodrošināja apmēram 950 km valsts autoceļu. 2023. gadā finansējums bija vairs tikai 630 km būvdarbu apjomam, bet 2024. gadā būvdarbu apjoms -vairs tikai 450 km garumā. Jāņem vērā vēl arī inflācijas ietekme, jo par to naudu šodien var izdarīt daudz mazāk nekā par tādu pašu summu 2021. gadā. Un ko šādas dinamikas situācijā var plānot? Ir pamatotas bažas par augstu risku kļūdainu lēmumu pieņemšanai.

Tātad būtiskākais defekts ir neprognozējamība?

Nenoliedzami, ka nozarē strādājošajiem uzņēmumiem būtiskais ir jautājums par ilgtermiņa iecerēm ceļu remontu un būvniecības segmentā, jo valdībā neviena tāda dokumenta nav. Kāpēc? Tāpēc, ka, redzot ilgtermiņa, piemēram, triju, piecu, septiņu gadu, valsts plānošanas periodā iecerēto, uzņēmēji varētu rēķināt savas iespējas piedalīties konkrēto projektu realizācijā, vienlaikus investēt jaunās tehnoloģijās, atjaunot tehnikas parku. Tikai viens piemērs! Šķiet, šī gadsimta sākumā Latvijas lēmumu pieņēmēji, iepazīstoties ar tajā brīdī Igaunijā izmantoto ceļu virsmas apstrādi (bitumens + šķembas), nolēma to ieviest arī Latvijā. Vairāki ceļu būves uzņēmumi, tostarp Binders, iegādājās attiecīgu virsmas apstrādes tehniku, bet pēc apmēram diviem gadiem lēmumu pieņēmēji no šīs tehnoloģijas tālākas izmantošanas Latvijā atteicās. Rezultātā iegādātā tehnika vairs nebija vajadzīga, un tās iegādē iztērētā nauda netika atpelnīta. Faktiski tika radīti zaudējumi. Neesoša valsts ilgtermiņa programma par būvējamo un remontējamo ceļu apjomu nākamajiem trijiem - pieciem gadiem nozīmē, ka ceļu būvētājiem nav ekonomiski izdevīgi iegādāties specializēto tehniku, un rezultātā tā tiek nomāta. Un te nu ir kārtējais paradokss, ka vienas no lielākajām ceļu būvniecības tehnikas ražotājam Wirtgen labākais tehnikas nomas tirgus ir Baltija. Tas nozīmē, ka ceļu būves specializētā tehnika tiek nomāta, kas, protams, arī sadārdzina attiecīgās ceļu būves, remonta darbu pakalpojumu izmaksas, ko faktiski tik un tā spiests samaksāt pasūtītājs un galu galā sabiedrība, vienlaikus vēl uzdodot pamatotus jautājumus par ceļu remontu izmaksu atbilstību. Jo īpaši sāpīgi tas ir situācijā, kad visas ceļu būves materiālu, komponentu un darbaspēka izmaksas ir būtiski pieaugušas, taču tas arī nozīmē, ka par vienu un to pašu naudu varēs saremontēt mazāk ceļa kilometru.

Vai nepietiekamais finansējums ir cēlonis tam, kāpēc daudzi ceļu posmi pēc rekonstrukcijas ir ar pamatīgiem grāvjiem – aizām, kas avārijas situācijā palielina veselības un pat dzīvības zaudēšanas risku satiksmes negadījumā cietušajiem?

Jautājums par satiksmes drošību ir saistīts ne tikai ar autovadītāju spēju izvēlēties laikapstākļiem atbilstošu braukšanas ātrumu, bet arī ar ceļa infrastruktūru, tās uzturēšanu. Nenoliedzami, ka grāvji gar ceļiem ir nepieciešami, lai novadītu nokrišņu radīto ūdeni no brauktuves, taču tos var izvietot gan tuvāk, gan arī tālāk no brauktuves. Protams, ja grāvis ir tālāk no brauktuves, tas ir lēzenāks, taču jāsaprot, ka ceļa koridoram tādējādi jāparedz papildu vairāki desmiti metru. Tas savukārt nozīmē, ka valstij ir nepieciešami papildu miljoni eiro, lai atsavinātu zemi, kas nepieciešama platākam ceļa koridoram. Taču pašlaik, kad daudz lielāks finansējums nepieciešams drošībai, veselībai un citu sabiedrībai nepieciešamu pakalpojumu nodrošināšanai, ir un arī būs grūti atrast vēl papildu naudu ceļu koridora paplašināšanai, gan atpērkot zemes, gan arī veicot attiecīgus būvdarbus. Iespējams, ka šo jautājumu varētu sākt risināt tajos ceļu posmos, kuros tiek plānota rekonstrukcija. Nedaudz skumji, ka Igaunijas politiķi šo dziļo grāvju problemātiku ir sapratuši jau pirms daudziem gadiem, bet Latvijā politisko lēmumu pieņēmēji, daudzos jautājumos sekojot ziemeļu kaimiņvalsts piemēram, šo dziļo grāvju problēmu vēl nav izpratuši un arī attiecīgi nav rīkojušies.

Kā tas nākas, ka, kūstot sniegam, ledum, bieži vien Latvijā var novērot kūstošu asfaltbetonu, jo ne viena vien brauktuve vairāk atgādina šķēršļu joslu, kura ieguvumus rada tikai autoservisiem?

Klimats ir tāds, kāds tas ir, un ar to ir jārēķinās visiem — autovadītājiem, ceļu un ielu uzturētājiem, būvniekiem, projektētājiem un jo īpaši lēmumu pieņēmējiem. Problēmas sakne ir finansējuma trūkums komplektā ar pie varas esošo politisko spēku lēmumiem, kas vērsti uz īstermiņa ieguvumiem, nevis uz ilgtermiņa labumu, — vienu reizi veikt rekonstrukciju visām ceļu (ielas) kārtām, kas izmaksā daudz dārgāk, un tad daudzus gadus remonts nav jāveic. Ja grib daudz kilometru, tad atjauno tikai asfaltbetona virskārtu un neko vairāk, kaut arī pamats, uz kura to klāj, nav atbilstošs, un līdz ar to tā nestspēja ir zema, un asfalta drupšana laikā, kad temperatūra krasi mainās no mīnusiem uz plusiem, ir tikai īsa laika jautājums.

Kurš — projektētājs, būvnieks, pasūtītājs - īsti ir atbildīgs par situāciju, kad uz saremontēta ceļa pēc kāda laika veidojas rises?

Nebūs vienas atbildes uz jūsu jautājumu, jo katrā konkrētā situācijā nosacītais grēkāzis var būt cits. Ir skaidrs, ka risu rašanās ir kāda darba brāķis. Visbiežāk par to publiski atbildīgam nākas kļūt konkrētā ceļa posma remonta veicējam, kaut arī viņš ir izpildījis to, kas paredzēts konkrētā ceļa posma remonta projektā. Būvnieks īsteno projektu, ko izstrādājis projektētājs, ņemot vērā pasūtītāja ieceres. Pasūtītājs projektētājam dod darba uzdevumu, vadoties no tam pieejamiem finanšu resursiem. Ceļa konstrukcijas tādējādi tiek projektētas uz pieļaujamās minimuma robežas.

Vienlaikus jāņem vērā, ka pasūtītājs prasa būvniekam arī laika garantiju. Taču te gribētu vērst uzmanību uz būtiskām atšķirībām starp defektu un dabīgo nolietojumu garantijas periodā. Ja defekti lielākoties parādās neveiksmīgu projekta risinājumu, nekvalitatīvi veiktu būvdarbu, nepareizi izvēlētu tehnoloģiju vai materiālu dēļ, tad dabīgais nolietojums ceļa virsmā rodas jau kopš pirmā tā ekspluatācijas brīža. Arī asfalta virskārta sāk dilt jau garantijas periodā. Ne velti to sauc par dilumkārtu! Tā dabīgi nolietojas normālas ekspluatācijas apstākļos, un tā jāmaina vismaz ik pēc 7-10 gadiem.

Ceļu lietotāji, sabiedrība kopumā nereti ironizē par mūsu platuma grādos valdošo klimatu, ar ko pasūtītāji, projektētāji, būvnieki it kā skaidrojot vai visas ceļu kvalitātes problēmas. Es teikšu – klimatam ir milzīga nozīme ceļa tapšanas, būvniecības un ekspluatācijas posmā, taču tas ir tikai viens aspekts. Izbūvēta, rekonstruēta, remontēta ceļa kvalitāte atkarīga no milzum daudz dažnedažādiem apstākļiem, un pat būvniekiem ar lielu pieredzi nereti jāsastopas ar jauniem izaicinājumiem. Piemērs - uz ceļa, kur virskārta tiek atjaunota ar šķembām, tās vienkārši neturas pie ceļa virsmas. Izmantotā tehnoloģija ir samērā vienkārša, bet prasa augstu precizitāti materiālu (emulsija, šķembas) pielietojamībā, kā arī to kvalitāti - šķembas nedrīkst būt putekļainas vai putekļu daudzums nedrīkst pārsniegt pieļaujamo robežu, pirms iestrādes tām jābūt pietiekami un vienmērīgi samitrinātām. Būvniecības procesam jānotiek attiecīgās tehnoloģijas izmantošanai labvēlīgos laika apstākļos. Autoceļu specifikācijās noteikts, ka šos būvdarbus drīkst veikt tikai beznokrišņu periodā – no 15. maija līdz 1. septembrim. Un ir nianses, ko nezina un nesapratīs ne tikai autoceļa lietotājs, bet tikai procesā uzzina, saprot arī būvnieks. Piemēram, iepriekšminētajā tehnoloģijā, izrādās, visu nosaka, ar kādu (+ vai -) polu ir uzlādēts emulsijas (bitumena – ūdens) maisījums un ar kādu - šķembas. Ja emulsijas un šķembas ir uzlādētas ar vienu un to pašu, tad, kā zināms no fizikas, vielai ar vienādu polarizāciju lādētas daļiņas atgrūžas viena no otras, bet, ja ir dažāda, tad pievelkas. Tas nozīmē, ka ceļa remonta veicējam ir jābūt zinošam, un, ja šķembas no konkrētā karjera ir ar vienu polarizācijas zīmi, tad bitumena - ūdens maisījumam jābūt ar pretējo.

Vai nebūtu labāks risinājums vienā iepirkumā apvienot ceļu būvniecību —remontu – projektēšanu ar attiecīgo darbu izpildi un uzturēšanu, kā tas īstenots Ķekavas apvadceļa gadījumā?

Jāsaka, ka trīs (projektēšana, būvniecība, uzturēšana) vienā ir plaši izplatīta prakse ārzemēs, izņemot Latviju un pat visu Baltiju. Ķekavas apvadceļš ir patīkams izņēmums, un šīs ieceres projektēšana, būvniecība un uzturēšana 20 gadu laikā ir vienas sabiedrības rokās, un jebkuru problēmu situācijā tās pašam arī jārisina, nav iespējams novelt vainu par kaut kādu defektu uz būvnieku, vai projektētājs ir paredzējis tādus materiālus un risinājumus, kādu tirgū vairs nav. Un vēl jau problēmas rada tas, ka bieži vien konkrētu ceļu (ielu) remonta projekts plauktā ir nogulējis vairākus gadus, kuru laikā ir mainījušās gan tehnoloģijas, gan arī izmantojamie materiāli, kā arī pati būvdarbiem paredzētā apkārtne piedzīvojusi transformācijas. Situācijā, kad ir trīs vienā, nav jāpatērē ļoti daudzas stundas un pat dienas, lai vienotos ar projektētāju par izmaiņām projektā tikai tāpēc, ka paredzētais materiāls tirgū nav nopērkams.

Piemērs? Bija ceļa rekonstrukcijas projekts, kas paredzēja objektā iebūvētu drenāžas cauruli, kāda konkrētajā periodā vairs nebija pieejama, bet bija pieejams analogs, kam ārējais diametrs bija par 2 mm lielāks nekā projektā iekļautais. Saskaņošana ar pasūtītāju ievilkās mēnešiem, kas nozīmēja garākus darbu izpildes termiņus konkrētajam posmam, neapmierinātus attiecīgās infrastruktūras lietotājus. Ceru, ka Ķekavas apvadceļš nepaliks vienīgais piemērs, kur ir apvienota projektēšana ar būvniecību, uzturēšanu. Jebkurā gadījumā tas ir labs risinājums, kā īstenot nepieciešamās infrastruktūras projektu, bet par to samaksāt nākamajos 20 gados, tādējādi neradot būtiskus tēriņus attiecīgā projekta īstenošanai viena vai divu gadu valsts budžeta izdevumos, vienlaikus būvētājam pašam to uzturot, tādējādi radot ļoti lielu ieinteresētību visus darbus paveikt ļoti kvalitatīvi, kaut arī varbūt tas maksātu vairāk. Latvijas Valsts ceļi šādu projektu spēja īstenot, taču šaubos, ka kaut ko līdzīgu spētu mazākās pašvaldībās, kurās tie paši cilvēki, kuri raksta iepirkuma konkursa nolikumus kancelejas preču iegādei, tādus pašus iepirkumus gatavo arī sarežģītiem ceļu infrastruktūras remontdarbiem. Manuprāt, pēc Ķekavas apvadceļa piemēra būtu jāīsteno Rīgas apbraucamā ceļa ar četrām braukšanas joslām projekts, tādējādi ne tikai palielinot infrastruktūras caurlaides spējas, bet arī uzlabojot drošību uz šīs noslogotās trases.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Valdība otrdien atbalstīja grozījumus Kredītiestāžu likumā, kuru mērķis ir nodrošināt skaidrās naudas pieejamību iedzīvotājiem visā Latvijas teritorijā, nosakot minimālās prasības pakalpojumam, kura rezultātā kredītiestādes klientam ir iespējams izņemt skaidro naudu no maksājumu konta kredītiestādē.

Likumprojekta anotācijā teikts, ka Latvijā par galveno maksāšanas līdzekļa veidu arvien vairāk nostiprinās bezskaidrās naudas norēķini. Taču, neskatoties uz bezskaidrās naudas norēķinu pieaugumu, skaidrās naudas norēķini joprojām ir aktuāli - saskaņā ar Latvijas Bankas aptaujas "Maksājumu radars" datiem 2024.gada februārī skaidrās naudas maksājumi vidēji veidoja 23% no ikdienas maksājumiem.

Finanšu ministrija (FM) skaidro, ka skaidrās naudas pieejamības nozīme pieaug situācijās, kad nav pieejamas maksājumu sistēmas, savukārt skaidrās naudas infrastruktūra būtiski samazinās, tai skaitā pēdējos gados būtiski samazinājies kredītiestāžu filiāļu un norēķinu centru skaits, kuros ir iespējams saņemt skaidro naudu.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Saeimas Budžeta un finanšu (nodokļu) komisija trešdien galīgajam lasījumam Saeimā atbalstīja grozījumus Kredītiestāžu likumā, kas aizliegs krievu valodas izmantošanu bankomātos.

Komisija atbalstīja priekšlikumu, ka kredītiestādes nodrošinātajiem bankomātiem jābūt iestatītiem latviešu valodā (arī latgaliski), kā arī papildus tie drīkst būt iestatīti Eiropas Savienības (ES) un Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācijas (OECD) dalībvalstu vai kandidātvalstu oficiālajās valodās.

Lai kredītiestādes varētu ieviest jauno nosacījumu, kas prasa bankomātu pārprogrammēšanu, plānots, ka šīs izmaiņas stāsies spēkā 2025.gada 30.janvārī.

Kopumā grozījumu mērķis ir nodrošināt skaidrās naudas pieejamību iedzīvotājiem visā Latvijas teritorijā.

Ar grozījumiem paredzēts noteikt minimālās prasības, lai kredītiestādes klientam ir iespējams izņemt skaidro naudu no maksājumu konta kredītiestādē.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Jaunais Žirafes parks ar kopējo platību vairāk kā 2000 m2 atrodas Skanstes ielā 50, Skanstes City biroju iekškvartāla vidū. Aktivitāšu laukuma projekts veidots sadarbībā ar arhitektu biroju “ĒTER” un būvniecības uzņēmumu “Kvinta BCL”, izstrādājot projektu, kur darba kultūra var mijiedarboties ar dabu un pasākumi var tikt rīkoti ārpus biroju telpām.

Žirafes parks ir Skanstes City publiskās ārtelpas iniciatīva, kas vērsta uz jaunu darba un atpūtas iespēju izveidi, mazinot autotransporta īpatsvaru kvartāla iekšpagalmā, ar mērķi tā vietā izveidot un labiekārtot zaļu, funkcionālu vietzīmi ar bruģētu skvēru un trīs ovāliem paviljoniem: amfiteātri, darba stacijām un skatuvi. Bruģētajā skvērā ir nodrošināta iespēja novietot un pieslēgt ēdināšanas vagonus, veidojot pop-up tirgus zonu vai citus kvartāla pasākumus. Aktivitāšu laukums piedāvās nomniekiem daudzveidīgu un interesantu vietu individuālam vai kolektīvam darbam, aktīvai rekreācijai vai vienkārši satikšanās vietu, kur iedzert kafiju gan saulainā, gan lietainā dienā..

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Komunistiskās Kubas valdība vērusies pret mazajiem un vidējiem uzņēmumiem, kuru atļaušana vairākās ekonomikas nozarēs 2021.gadā bija ilgi gaidīts solis privātajā sektorā.

Kubas premjerministrs Manuels Marero paziņoja, ka valdība negrasās slēgt mazos un vidējos uzņēmumus, bet tie tiks reorganizēti.

Kuba piedzīvo smagāko ekonomisko krīzi pēdējos trīsdesmit gados. Papildus strauji augošajai inflācijai, zemajam ražošanas līmenim un tūrisma nozares nespējai atgūties no Covid-19 pandēmijas, Kubas ekonomiku žņaudz pastiprinātais ASV embargo.

Cenšoties uzlabot situāciju, Havana 2021.gadā pirmo reizi 60 gadu laikā atļāva privātiem uzņēmumiem sākt darbību vairākos ekonomikas sektoros, piemēram, tūrismā un būvniecībā.

Privātā sektora imports, ko valdība 2023.gadā novērtēja uz 1,3 miljardiem ASV dolāru, ir izraisījis "nekontrolējamu ārvalstu valūtas pieprasījumu", veicinot nelegālā tirgus attīstību, paziņoja Marero. Daži uzņēmumi "pat ir nonākuši tik tālu, ka vietējās preces un pakalpojumus piedāvā ārvalstu valūtās," viņš piebilda.

Komentāri

Pievienot komentāru
Reklāmraksti

Jaunākie tehnoloģiskie risinājumi un ZEISS briļļu lēcas – izcilai redzes kvalitātei

Reklāmraksts,27.10.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Foto: visioncenter.lv

Brilles ir viens no populārākajiem redzes korekcijas līdzekļiem, ko visā pasaulē lieto vairāk nekā 4 miljardi iedzīvotāju. Brillēm mūsdienu cilvēka dzīvē ir nozīmīga loma, jo tās ne tikai nodrošina skaidru redzi, bet aizsargā acis no kaitīgā UV starojuma un ierīču izstarotās zilās gaismas, vienlaikus kalpojot par gaumīgu aksesuāru. Pateicoties mūsdienu tehnoloģiskajiem risinājumiem, ir iespējama mūsdienīgu un individualizētu briļļu lēcu izgatavošana. Raksta turpinājumā noskaidro, kādas brilles redzes uzlabošanai piedāvā pasaulē atpazīstamais ZEISS zīmols!

Komentāri

Pievienot komentāru
Finanses

VK: Administratīvo naudas sodu izpildes reforma nav būtiski veicinājusi sodu nomaksu

LETA,16.02.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Birokrātija un iestāžu darba apjoms administratīvo naudas sodu izpildē kopumā ir pieaudzis, bet administratīvo naudas sodu nomaksas rādītāji būtiski neuzlabojas, secināts Valsts kontroles (VK) revīzijā, kurā vērtēts, vai izveidotā administratīvo naudas sodu izpildes sistēma darbojas efektīvi un vai sodu izpildi nodrošina ar iespējami mazākiem resursiem.

Kā aģentūru LETA informēja VK, administratīvās atbildības likums (AAL) stājās spēkā 2020.gada 1.jūlijā, nosakot vairākas izmaiņas administratīvo naudas sodu izpildes procesā. Revīzijas secinājumi izgaismo sākotnējās ietekmes novērtējuma un ietekmes pēcpārbaudes nozīmību, ieviešot jaunus regulējumus un reformas.

VK padomes locekle Kristīne Jaunzeme norāda, ka, lai arī AAL sākotnējās ietekmes novērtējumā prognozēja, ka jaunais regulējums finansiāli neietekmēs valsts pārvaldes iestāžu un tiesu ikdienas funkcijas un tādēļ neplānoja papildu resursus, realitātē noticis pretējais - iestādēm vajag vairāk resursu nekā iepriekš un tas bija paredzams reformu plānošanas posmā.

Komentāri

Pievienot komentāru
Transports un loģistika

SM: Utopiskie plāni par ātrgaitas šosejām līdz lielākajām pilsētām netiks realizēti

LETA,06.11.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Latvijā netiks realizēti utopiskie plāni par ātrgaitas šosejām līdz lielākajām pilsētām, bet TEN-T ceļu tīkla uzlabošana notiks ar budžetā atvēlētajiem līdzekļiem un izmantojot publiskās un privātās partnerības (PPP) projektus, trešdien Saeimas Ilgtspējīgas attīstības komisijas sēdē sacīja Satiksmes ministrijas (SM) parlamentārais sekretārs Ģirts Dubkēvičs (P).

Iepriekš bijušā satiksmes ministra Tāļa Linkaita izziņotie solījumi līdz 2040.gadam savienot Latvijas lielākās pilsētas un Rīgu ar ātrgaitas ceļiem bija politiski bezatbildīgi, jo šādu plānu realizācijai būtu nepieciešami vairāki miljardi eiro, pauda Dubkēvičs.

Latvijā paredzēts izbūvēt ātrgaitas ceļus vairāk nekā 1000 kilometru garumā  

Līdz 2040.gadam Latvijā paredzēts izbūvēt ātrgaitas ceļus apmēram 1055 kilometru garumā, kas...

Viņš uzsvēra, ka situācija nozarē ir nopietna, finansējums ceļu būvei sarūk, turklāt jaunajā plānošanas periodā autoceļu būvniecībai nav iespējams izmantot Eiropas Savienības (ES) finansējumu. Tāpat netiek pildīts likumā "Par autoceļiem" noteiktais - novirzīt Valsts autoceļu fondam ceļu būvei 80% no degvielas akcīzes nodokļa ieņēmumiem, jo likumā ir teikts "ja gadskārtējā valsts budžeta likumā nav noteikts citādi".

Dubkēvičs informēja, ka atbilstoši likumā "Par autoceļiem" noteiktajam Valsts autoceļu fonda finansējumam nākamgad būtu jābūt 563,9 miljoniem eiro, taču nākamgad ceļu būvei pieejamais finansējums būs 187 miljoni eiro.

Tādēļ SM strādā lai atrastu citus finansējuma avotus, piemēram, PPP projektus un militārās mobilitātes līdzekļus, teica Dubkēvičs. Viņš piebilda, ka SM neplāno atteikties no Rīgas apvedceļa pārbūves, tāpat tiek strādāts pie Bauskas un Iecavas apvedceļu izbūves.

SM Autoceļu infrastruktūras departamenta direktors Tālis Vectirāns informēja komisijas deputātus, ka jaunajā ES TEN-T regulā, kura stājās spēkā šovasar, vairs nav ietverta prasība pārbūvēt TEN-T tīkla ceļus par ātrgaitas ceļiem. Patlaban regula prasa veidot divlīmeņu šķērsojumus, kā arī atdalīt pretējā virziena brauktuves, piemēram, ar barjerām vai citiem līdzekļiem.

VSIA "Latvijas valsts ceļi" (LVC) valdes loceklis Verners Akimovs piebilda, ka no ikdienas autobraucēja viedokļa nav īpašas starpības starp ātrgaitas autoceļu un parastu ceļu ar divām braukšanas joslām katrā virzienā (2+2), vienīgi ātruma ierobežojumi. Akimovs piebilda, ka LVC nav atteicies no domas atsevišķās vietās būvēt 2+2 ceļus, bet ir jāizvērtē to ekonomiskais pamatojums.

Vectirāns informēja, ka ceļu būvdarbi tiek plānoti pēc prioritātēm - seguma stāvoklis, satiksmes intensitāte un reģionālā vienlīdzība.

Vectirāns arī uzsvēra, ka Bauskas apvedceļu, kuru plānots izbūvēt primāri, varētu pabeigt līdz 2028.gadam, bet Iecavas apvedceļš tiktu realizēts pēc tam.

Tāpat Vectirāns informēja, ka no valsts galvenajiem autoceļiem labā un ļoti labā stāvoklī ir 76%, no reģionālajiem ceļiem - 52%, bet no vietējiem ceļiem - 15%.

Viņš arī vērsa uzmanību, ka par ES fondu līdzekļiem būvētajiem ceļiem ik pēc noteikta laika, piemēram, astoņiem vai desmit gadiem, ir jāatjauno segums, kas nereti izraisa iedzīvotāju izbrīnu - kāpēc uz labiem ceļiem tiek veikti remontdarbi. Vectirāns skaidroja, ka, neveicot šo atjaunošanu, varētu sagaidīt ES iebildumus par piešķirto līdzekļu izlietošanas pamatotību.

Vectirāns piebilda, ka tuvāko sešu mēnešu laikā SM atjaunos iepriekš izstrādāto Latvijas autoceļu stratēģiju "2040", un iepazīstinās ar to sabiedrību.

Komentāri

Pievienot komentāru
Finanses

Bezskaidrās un skaidrās naudas maksājumu attiecība Latvijā – 77% pret 23%

Db.lv,30.09.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Bezskaidrās un skaidrās naudas maksājumu attiecība Latvijā 2024.gada augustā bijusi 77% pret 23%, liecina jaunākais, 2024.gada rudens, Latvijas Bankas "Maksājumu radars".

Bezskaidrās un skaidrās naudas attiecība salīdzinājumā ar 2024.gada februāra mērījumu ir saglabājusies nemainīga, un tas ir vēsturiski augstākais bezskaidrās naudas maksājumu īpatsvars.

"Maksājumu radarā" apkopota jaunākā informācija par Latvijas sabiedrības naudas izmantošanas paradumiem, izmantojot tirgus un sociālo pētījumu aģentūras SIA "Latvijas Fakti" veiktās iedzīvotāju aptaujas rezultātus.

"Maksājumu radars" tiek publicēts reizi pusgadā un ir pieejams Latvijas Bankas tīmekļvietnē. Pārskata centrālais mērījums ir bezskaidrās naudas un skaidrās naudas maksājumu attiecības attīstība un mijiedarbība (stāvoklis 2024.gada augustā), ko papildina izvērstāka skaitliskā informācija un ekspertu komentāri.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Satiksmes ministrija (SM) ir sagatavojusi informatīvo ziņojumu "Ceļu satiksmes drošības plāna 2021.-2027.gadam starpposma ietekmes izvērtējums" ar priekšlikumiem īstenot papildus pasākumus, lai sasniegtu plānā izvirzīto mērķi - samazināt ceļu satiksmes negadījumos (CSNg) smagi ievainoto un bojāgājušo personu skaitu 2027.gadā par 35%, salīdzinot ar 2020.gadu.

Papildu steidzami veicamie un ilgtermiņa pasākumi izstrādāti, balstoties uz pētījumu datiem un diskusijām ar nozares ekspertiem. Tāpat uz Saeimas otro lasījumu ir sagatavoti satiksmes ministra priekšlikumi Ceļu satiksmes likuma grozījumiem.

Ar Eiropas Komisijas piešķirto tehniskā atbalsta instrumenta finansējumu pēc Satiksmes ministrijas pasūtījuma SIA "Ernst & Young Baltics" ir veicis pētījumu "Ceļu satiksmes drošības uzlabošana mazaizsargātiem satiksmes dalībniekiem Latvijā", kurā ietverti priekšlikumi papildu pasākumiem, lai sasniegtu plānā izvirzīto mērķi. Pētījumā analizēta situācija Latvijā, aplūkota citu valstu pieredze, izvērtējot drošas satiksmes pamata elementus: ceļus, ātrumu, transportlīdzekļus, satiksmes dalībniekus un aprūpi pēc negadījumiem. Pētījuma autori ir identificējuši virkni pasākumu, kuru ieviešana veicinātu situācijas uzlabošanu, kas ir iekļauti informatīvajā ziņojumā.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Latvijā, Baltijā, Eiropā un visā pasaulē bankas kontrolē aizvien stingrāk, un sodus tās izpelnās regulāri, neraugoties uz to, ka aizvien vairāk investē īpašu speciālistu apmācībā un atalgojumā. Kas soda, kā veidojas summas un kādēļ sodītāji ir dažādu valstu uzrauginstitūcijas, Dienas Bizness apkopoja dažādos medijos iepriekš publicēto, kā arī izvaicāja Latvijas Bankas ekspertus.

Vispirms, lai izprastu banku sodus, jo sevišķi, ja runa ir par naudas atmazgāšanas aizdomām, man ir pavisam vienkāršs piemērs no paša sadzīves, kas parāda problēmas būtību pēc līdzības. Visi zina par busiņiem, kas vadāja paciņas uz Lielbritāniju un atpakaļ, ņemot no klienta nelielu atlīdzību. Reiz Doveras ostā gadījās redzēt, kā šādu busiņu aiztur, un sapratu, ka tas nonāks zem preses, proti, par sodu, ka pārvadāta kontrabanda, busiņu iznīcinās. Bija iespēja painteresēties, par ko tik barga attieksme. Esot atrasts Krievijas marķējuma cigarešu bloks. Viens! Parunāju arī ar busiņa šoferi. “Nu nevaru es pārbaudīt katru paciņu! Saku, lai neliek, bet redzi, kāds ielika. Pat nezinu, kurš, jo konfiscēts ir viss!” tā šoferis.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Francijas policija aizturējusi 66 cilvēkus lauksaimnieku protesta akcijā Elizejas laukos, kur rīta sastrēguma stundas laikā ar traktoriem tika bloķēta satiksme.

Lauksaimnieki Parīzē izvietoja traktorus ap Triumfa arku, ar protesta akciju vēloties "glābt Francijas lauksaimniecību", ziņo Lauksaimnieku savienība "Coordination Rurale".

Lauksaimnieki pie pieminekļa Elizejas laukos izgāza siena kaudzes.

""Coordination Rurale" simboliski un miermīlīgi pārņem Triumfa arku," organizācija paziņoja platformā "X", piebilstot, ka steidzami jārīkojas, lai glābtu "45% mūsu saimniecību, kuras ir finansiālās grūtībās".

Lauksaimnieks Aksels Masons sacīja, ka "miermīlīgi un likumpaklausīgi" no plkst.3 (plkst.4 pēc Latvijas laika) Parīzes centrālajā satiksmes apļveida krustojumā pulcējušies ap simt zemnieku.

Daļa protestējošo lauksaimnieku sastrēgumā pie Triumfa arkas esošajiem autovadītājiem pasniedza maisus ar kartupeļiem, citi pirms aizturēšanas tērzēja ar policistiem.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Rīgā ēku īpašniekiem plāno noteikt pienākumu no fasādes notīrīt grafiti zīmējumus, informēja pašvaldības ārējās komunikācijas nodaļā.

Pašvaldība aicina rīdziniekus paust viedokli par jauniem teritoriju kopšanas un būvju uzturēšanas noteikumiem galvaspilsētā.

Rīgas pašvaldība sagatavojusi un nodevusi sabiedriskajai apspriešanai jaunus noteikumus par teritoriju kopšanu un būvju uzturēšanu galvaspilsētā, kas paredz nodrošināt sakoptu pilsētvidi, vienlaikus neuzliekot pārmērīgu slogu iedzīvotājiem atsevišķu teritoriju kopšanas nodrošināšanai.

Ar noteikumu projektu var iepazīties un līdz 23.martam sniegt viedokli pašvaldības mājaslapā sadaļā "Saistošo noteikumu projekti". Pēc sabiedriskās apspriešanas un iedzīvotāju viedokļu apkopošanas noteikumus skatīs Mājokļu un vides komitejā un galīgo lēmumu pieņems domes sēdē.

Komentāri

Pievienot komentāru
Eksperti

Netraucēt ar lokālām sankcijām un atbalstīt alternatīvu tirgu ieguvē: ko tranzīta nozare gaida no politiķiem?

Jānis Kasalis, Latvijas Stividorkompāniju asociācijas padomes priekšsēdētājs,20.09.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Tranzīta nozare pēdējos gados gan iekšpolitisku, gan ģeopolitisku apstākļu dēļ piedzīvo izaicinājumu pilnu periodu. Ierastie tranzīta ceļi ir apgrūtināti vai pat pilnībā slēgti. Sankcijas, militāri agresīva kaimiņvalsts, energoresursu cenu kāpums. Šo sarakstu varētu turpināt.

Taču Latvijas ģeogrāfiskais novietojums ir viens no resursiem, kuru mums visiem vajadzētu censties izmantot savas tautas, nācijas un valsts labklājības celšanai.

Gandrīz 65 tūkstošu kvadrātkilometrus liela teritorija blakus Baltijas jūrai, Eiropas Savienības ārējā robeža, trīs neaizsalstošas ostas. Patīk mums tas vai nē, bet tā ir Latvijas nafta, Latvijas zelts, ko ir jāprot izdevīgi pārdot pasaules biržā. Politiķiem un valdībai, stiķējot nākamā gada budžetu, derētu atcerēties, ka viena tranzīta kravas tonna dod Latvijas ekonomikai 20 eiro pienesumu. Ikreiz, dzirdot par kravu apjoma krišanos kādā ostā, vajadzētu nevis sist plaukstiņas – uh, cik forši, ka tiem oligarhiem neiet, bet gan atcerēties, ka tie ir miljonu miljoni atņemti mūsu skolotājiem, policistiem, medikamentiem utt. Rit jau trešais gads karam Ukrainā. Eiropas Savienība un ASV ieviesušas sankcijas agresorvalstij.

Komentāri

Pievienot komentāru
Finanses

FM: Bezskaidras naudas norēķini ir vērtīgs instruments ēnu ekonomikas mazināšanai

LETA,01.08.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Plašāka bezskaidras naudas izmantošana ir svarīgs solis gan efektīvai uzņēmējdarbības nodrošināšanai un digitalizācijas brieduma veicināšanai valstī, gan arī tas ir instruments ēnu ekonomikas mazināšanai, aģentūrai LETA pauda Finanšu ministrijas (FM) valsts sekretāra vietniece nodokļu administrēšanas un ēnu ekonomikas ierobežošanas jautājumos Olga Bogdanova.

Viņa norāda, ka skaidru naudu bieži izmanto kā instrumentu ēnu ekonomikas aktivitātēm. Jo lielāka ir skaidras naudas aprite ekonomikā kopumā, jo vieglāk ir paslēpt ēnu ekonomikas izpausmes legālās skaidras naudas apritē. Attiecīgi, palielinoties bezskaidras naudas aprites īpatsvaram un naudas plūsmas caurskatāmībai, uzraudzības procedūras var būt vairāk automatizētas, samazinot administratīvo slogu gan nodokļu maksātājiem, gan nodokļu administrācijai.

Latvijā, līdzīgi kā daudzās citās valstīs, mazāku interesi par bezskaidras naudas norēķiniem izrāda mazie un vidējie uzņēmumi (MVU), atzīst Bogdanova. Piemēram, tikai 11% MVU veic tirdzniecību tiešsaistē, un tikai 5% no MVU apgrozījuma veido e-komercija. Vienlaikus tieši MVU ir klasiski vērojama arī tendence uz salīdzinoši zemāku produktivitāti. Tas norāda uz nepieciešamību veicināt plašāku digitālo tehnoloģiju izmantošanu uzņēmumu vidū, gan ceļot uzņēmumu darbības efektivitāti, gan mazinot ēnu ekonomikas riskus.

Komentāri

Pievienot komentāru
Eksperti

Aizdevums vai investīcijas – ko izvēlēties uzņēmuma izaugsmei?

Juris Grišins, Capitalia vadītājs,22.03.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Finansējums ir viens no nozīmīgiem biznesa instrumentiem, lai sasniegtu izvirzītos mērķus un veiksmīgi attīstītu uzņēmumu. Lieliski, ja uzņēmums nepieciešamo kapitālu var nodrošināt uz vēsturiskās peļņas vai apgrozāmo līdzekļu pamata, tomēr ātrākai izaugsmei bieži kompānijai var būt nepieciešams piesaistīt ārēju kapitālu.

Pastāv divi pamata veidi, kā biznesam saņemt naudu – aizņemties vai palielināt pašu kapitālu un pārdot uzņēmuma daļas investoram. Kā viens finansējuma veids atšķiras no otra un kādos gadījumos labāk izmantojams?

Aizdevums uzņēmumam – viss risks uz pašu pleciem

Aizdevums uzņēmumam ir pats vienkāršākais un arī biežākais veids, kā biznesam piesaistīt papildus līdzekļus. Saņemot kredītu, rodas skaidrs pienākums šo naudu atmaksāt ar noteiktu procentu likmi konkrētā laika periodā. Galvenā priekšrocība ir tā, ka attiecības ar finansējuma saņēmēju ir ļoti skaidras un vienkāršas - uzņēmējam ir jāatdod aizdevums un attiecības beidzas. Tāpat aizdevuma sniedzējs nekādi neiesaistās uzņēmuma pārvaldē, vienīgi caur aizdevuma līguma noteikumiem var noteikt atsevišķus rīcības ierobežojumus.

Komentāri

Pievienot komentāru
Eksperti

Mācību līdzekļu trūkums rada milzīgu slogu pedagogiem

Guna Pudule, Rīgas Teikas vidusskolas direktore,06.11.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Valsts budžetā mācību līdzekļiem atvēlēti aptuveni 9 miljoni eiro gadā, kas ir apmēram 35 eiro uz vienu skolēnu, un tas nozīmē, ka visiem mācību priekšmetiem nepietiek.

Pedagogi cenšas meklēt dažādus risinājumus, piemēram, izmantojot vienu mācību līdzekļu komplektu visām paralēlklasēm, taču tas noteikti nav labākais risinājums. Arī pašvaldību rocība, lai piešķirtu papildlīdzekļus, ir ļoti atšķirīga. Ir pašvaldības, kam nav nekādu iespēju rast papildfinansējumu, bet ir pašvaldības, kā Rīga, kas atrod papildu naudu, taču tas notiek neprognozējami, tuvojoties budžeta gada beigām, tāpēc būtiski apgrūtina plānotu mācību līdzekļu iegādi un skolas darba organizēšanu ilgtermiņā.

Katra izglītības iestāde izlīdzas, kā var

Teikas vidusskolā mācās vairāk nekā 1000 bērnu, un mums nepietiek līdzekļu, lai iegādātos atbilstīgu skaitu mācību grāmatu un darba burtnīcu. Pērn valsts budžetā mācību līdzekļiem tika atvēlēti aptuveni 9 miljoni, un, lai gan dzīve kopumā kļūst aizvien dārgāka un cenas aug, arī nākamā gada budžetā lielāka summa nav paredzēta.Problēma nav jauna, tāda situācija ir jau ilgstoši, un pilnveidotais mācību saturs to padarījis īpaši sarežģītu. Lai iegādātos grāmatas un citus mācību līdzekļus, katra pašvaldība un arī katra izglītības iestāde cenšas izlīdzēties, kā var: daži mēģina ietaupīt citās budžeta pozīcijās, citi lūdz iesaistīties vecākus u. tml. Piemēram, mūsu skola izīrē telpas (sporta zāli, koncertzāli u. c.), un par iegūtajiem līdzekļiem varam iegādāties mācību līdzekļus, tomēr tas nav nedz ilgtermiņa risinājums, nedz prakse, kas piemērota visām skolām.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Bezskaidrās un skaidrās naudas maksājumu attiecība Latvijā 2024.gada februārī bija 77% pret 23%, informē Latvijas Bankas pārstāvji, atsaucoties uz jaunāko 2024.gada pavasara Latvijas Bankas "Maksājumu radaru".

Tas ir vēsturiski augstākais bezskaidrās naudas maksājumu īpatsvars, uzsver Latvijas Bankas pārstāvji.

Salīdzinājumā ar 2023.gada augustu 2024.gada februārī pieaugusi bezskaidrās naudas lietošana. Pirms pusgada bezskaidrās un skaidrās naudas maksājumu attiecība bija 73% pret 27%, kamēr pirms gada - 2023.gada februārī - tā bija 67% pret 33%.

Šogad februārī vidējais maksājumu skaits, ko viens iedzīvotājs veic nedēļas laikā, bija 17,1, kamēr 2023.gada augustā - 13,8, bet 2023.gada februārī - 14,3. Tostarp 13,1 maksājums šogad februārī veikts bezskaidrā naudā un četri maksājumi skaidrā naudā.

"Maksājumu radara" dati liecina, ka modernās tehnoloģijas iegūst arvien lielāku lomu maksājumu jomā. 2024.gada februārī būtiski auga zibmaksājumu lietošana - tos ikdienā izmanto 41% aptaujāto, kas ir par 10 procentpunktiem vairāk nekā pirms pusgada un par astoņiem procentpunktiem vairāk nekā 2023.gada februārī.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Ģimene ir tautas pamatu pamats. Katras atsevišķas ģimenes turība summāri veido visas tautas turību un valsts kopējo labklājību, tāpēc būtiski saprast, kā nauda kustas un kā tas atspoguļojas katrā ģimenē.

Iepriekš rubrikā Kuram tas rūp? atradām atbildi uz jautājumu «Kur rodas nauda?», bet tagad lūkosim, kā tā kustas, izdalot ģimeni dažādos tautsaimniecības sektoros. Pirmajā šīs tēmas rakstā Kur rodas nauda? (Diena, 05.04.2024.) noskaidrojām, ka pamatu pamats, lai nauda ienāktu Latvijā un sāktu sekmēt «tautsaimniecības spararata» griešanos, ir mūsu pakalpojumu un produktu eksports, bet lai tā tiktu efektīvi izmantota – sabalansēts darbinieku skaits privātajā un publiskajā tautsaimniecības sektorā.

Nauda rada naudu

Ja eksports ienes vismaz tik, cik apēd imports, tad arī iekšzemes vajadzībām radītās preces un pakalpojumi netraucēti turpina darbināt eksporta iedarbināto «tautsaimniecības spararatu», nodrošina daudzu procesu un servisu funkcionēšanu, nodokļu nomaksu valsts budžetā, no kura jau tiek finansēti sabiedrībai nepieciešamie pakalpojumi, arī publiskā servisa jeb valsts pārvaldes darbība. Pavisam vienkārši – visa šī procesa virsmērķis un uzdevums ir nodrošināt mūsu valsts un iedzīvotāju labklājību.

Komentāri

Pievienot komentāru
Eksperti

Informācijai par dadzdzīvokļu māju tehnisko stāvokli jābūt publiski pieejamai

Ingārs Daibe, domnīcas “Ilgtspējīga namu pārvaldīšana” vadītājs,08.05.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Padomju laikā celta daudzdzīvokļu nama Ogrē atzīšana par ekspluatācijai bīstamu, par ko vēstīja Ogres novada pašvaldība un vairāki interneta mediji, atklāj būtisku sistēmisku problēmu nekustamo īpašumu tirgū – informācijas par būvju tehnisko stāvokli sarežģīta pieejamība dzīvokļu īpašniekiem un pilnīgu nepieejamība potenciālajiem pircējiem vai īrniekiem, kā arī plašākai sabiedrībai.

Tā rezultātā veidojas situācijas, kad esošie dzīvokļu īpašnieki dzīvo neziņā par mājas kopumā tehnisko stāvokli, potenciālie īpašnieki pērk faktiski “kaķi maisā”, bet kaimiņmājās dzīvojošie nevar būt droši, ka blakus ēka nesabruks un ar to neapdraudēs arī viņus. Tas, ka nav publiski pieejama informācija par katras ēkas tehnisko stāvokli, kropļo arī nekustamā īpašuma tirgu, jo īpašuma novērtētājiem iztrūkst objektīvi nepieciešami dati vērtējamo un pārdoto īpašumu salīdzināšanai.

Vēl vairāk – ja Būvvalde, pamatojoties uz ekspertīzi, noteikusi, ka kāda ēka ir ekspluatācijai bīstama, informācija par šādu apgrūtinājumu automātiski netiek ievadīta valsts vienotās datorizētās zemesgrāmatas sistēmā. Tas nozīmē, ka pastāv iespēja kādam pārdot un citam nopirkt dzīvokli ēkā, kurā uzturēties ir liegts vai kas jānojauc. Šādas nepilnības informācijas apritē ir nepieļaujamas un ir steidzami jānovērš, uzsver domnīcas “Ilgtspējīga namu pārvaldīšana” eksperti.

Komentāri

Pievienot komentāru
Ekonomika

Investīciju klimatam Latvijā līdz šim zemākais vērtējums

LETA,17.04.2024

Ārvalstu investoru padomes Latvijā (FICIL) valdes priekšsēdētāja Zlata Elksniņa-Zaščirinska

Publicitātes foto

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Investīciju klimats Latvijā ārvalstu investoru vērtējumā 2023.gadā bija līdz šim zemākajā līmenī, veidojot 1,9 punktus no pieciem, secināts Rīgas Ekonomikas augstskolas un Ārvalstu investoru padomes Latvijā (FICIL) veiktajā pētījumā "Ārvalstu investīciju vides indekss 2023".

Salīdzinājumā ar 2022.gada mērījumiem vērtējums investīciju klimatam samazinājies par 0,4 punktiem.

Ārvalstu investoru padomes Latvijā (FICIL) valdes priekšsēdētāja Zlata Elksniņa-Zaščirinska informē, ka šobrīd Latvijā esošie ārvalstu investori jūtas piesardzīgi, tostarp ir samazinājies to investoru īpatsvars, kuri plāno turpmāk investēt Latvijā - no 79% 2022.gadā līdz 67% 2023.gadā.

Uzņēmēji norāda uz ilgstoši nerisinātām, konstantām problēmām, kas bremzē gan Latvijas konkurētspēju, gan jaunu investīciju piesaisti, piemēram, darbaspēka nepieejamība, zema izglītības kvalitāte, augsts birokrātijas līmenis un investīcijas piesaistes mehānismu trūkums.

Komentāri

Pievienot komentāru
Ekonomika

Nav ātru risinājumu, kā panākt Latvijas tautsaimniecības izaugsmi

LETA,14.03.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Pilnīgāk izmantojot darbaspēku, investējot kapitāla pieaugumā, iegūstot jaunas zināšanas un prasmes, Latvijas ekonomikas izaugsmes potenciālu varētu kāpināt no esošajiem 2,5% uz vairāk nekā 5% gadā, tā Latvijas Bankas rīkotajās ekspertu sarunās "Kā panākt noturīgu Latvijas tautsaimniecības izaugsmi?" 13.martā sacīja Latvijas Bankas Monetārās politikas pārvaldes vadītājs Uldis Rutkaste.

Viņš atzina, ka Latvija patlaban arvien vairāk atpaliek no kaimiņiem - Lietuvas un Igaunijas, un arī virzība uz Eiropas Savienības (ES) vidējo turīguma līmeni ir tik lēna, ka par šo mērķi varēs runāt nu jau vairāku paaudžu perspektīvā, ja savā darbībā neko nemainīsim.

Latvijas Bankas vērtējums liecina, ka Latvijas ekonomikas izaugsmes potenciāls ir ap 2,5% gadā - tātad, neveicot reformas un kardināli nemainot esošo situāciju, Latvijas ekonomika labākajā gadījumā bez krīzēm, satricinājumiem un politikas kļūdām, augs ap 2-3% gadā vidējā termiņā, uzsvēra Rutkaste.

Atslēga straujākai izaugsmei ir trīs faktoru mijiedarbībā - darbaspēks, kapitāls, zināšanas, tātad potenciālo izaugsmi var palielināt uzlabojot katru no šiem elementiem - pilnīgāk izmantojot darbaspēku, investējot kapitāla pieaugumā, iegūstot jaunas zināšanas un prasmes, sacīja Rutkaste.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Veterinārijā visā Eiropā trūkst ārstu, liecina Eiropas Veterinārārstu federācijas (FVE) jaunākais ziņojums, kurā norādīts, ka Latvijā lielākā daļa veterinārārstu izvēlas stādāt ar lolojumdzīvniekiem, Lietuvā trūkst speciālistu laukos, kamēr Igaunijā tirgū vajadzētu ap 20% vairāk veterinārārstu.

FVE ziņojumā, kas sagatavots sadarbībā ar Beļģiju kā Eiropas Savienības prezidējošo valsti, norādīts, ka darbaspēka trūkums veterinārijā nav jaunums, tomēr tam ir pieaugoša tendence un tagad veterinārārstu deficīts novērojams gandrīz visās Eiropas valstīs un lielākajā daļā veterinārijas nozaru.

Lai gan detalizētu datu par veterināriju Eiropā nav, FVE apkopotā informācija no dalībvalstīm liecina, ka gandrīz visās darbaspēka trūkums kļūst arvien satraucošāks, jo īpaši kritiskajās jomās, piemēram, lauku un mazapdzīvotu vietu, mājlopu un valsts veterinārijas praksēs.

Darbaspēka trūkums ietekmē gan pašus veterinārārstus, saasinot izdegšanas risku, gan dzīvniekus, dzīvnieku kopējus un sabiedrību kopumā, kavējot arī ekonomikas attīstību.

Komentāri

Pievienot komentāru
Eksperti

Ar Rail Baltica nepietiks, lai risinātu visas Eiropas savienojamības problēmas

Mihals Lemans, “FlixBus” rīkotājdirektors Baltijas valstīs,15.02.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Eiropas Savienība ir izvirzījusi mērķi līdz 2050. gadam Eiropu padarīt klimatneitrālu, tomēr šobrīd nav plāna, kā atbalstīt tālsatiksmes autobusus pārejā uz oglekļneitrāliem risinājumiem. Šķiet, ka pastāv kopēja ilūzija par to, ka elektriskie vilcieni atrisinās visas ar tālsatiksmes transportu un klimata mērķu sasniegšanu saistītās problēmas.

Kamēr Eiropas un valstu iekšējie līdzekļi tiek ieguldīti dzelzceļa savienojuma izveidē un attīstībā, tālsatiksmes autobusi ir aizmirsti. Nākotnes tālsatiksmes transporta risinājumu pamatā nav tikai pārvietošanās ar vilcieniem, bet gan dažādu transporta veidu mijiedarbība. Pat Vācijā, kur ir ļoti blīvs dzelzceļa tīkls, autobusi ir ārkārtīgi svarīgi.

Pirmkārt, ir daudz lokāciju, kur vilcieni nekad nebrauks dažādu iemeslu dēļ, piemēram, sliežu ceļu būvniecība prasa laiku un ne vienmēr gūst pozitīvu atbalstu sabiedrībā, jo cilvēki nevēlas, lai dzelzceļš būtu blakus viņu pagalmam. “Rail Baltica” ir viens no piemēriem - mēs strādājam pie jauna vilciena maršruta attīstības, tomēr neesam spējuši panākt pietiekami lielu progresu.

Komentāri

Pievienot komentāru

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Banku peļņa šogad būs krietni pieticīgāka un kreditēšana - piesardzīga, toties finansējuma piesaiste kapitāla tirgos var augt pat reizēs, ja parādīsies lielais biržas piemērs.

To intervijā Dienas Biznesam atklāj Signet Bank valdes priekšsēdētājs Roberts Idelsons.

Banku peļņas rādītāji 2023. gadā raksturojami kā lieliski, līdztekus – inflācija ir apturēta, un maz ticams, ka vēl tiks palielinātas Eiropas Centrālās bankas (ECB) procentu likmes, kas bija virspeļņas cēlonis. Kādu paredzat 2024. gadu? Kādas būs galvenās tendences banku darbībā kopumā? Vai nesākas otrāds process un termiņnoguldījumi ar augstām likmēm šobrīd nerada riskus nākotnē?

Kopumā, protams, banku sektoram pērnais gads bija ļoti labs, bet Saeima un Ministru kabinets arī to ievēroja un, redzot šo peļņu, nolēma nedaudz mazināt baņķieru prieku. Tajā pašā laikā, skatoties nākotnē, ir skaidrs, ka šādus rezultātus atkārtot neizdosies. Tik labu gadu, manuprāt, banku sektorā tuvākajā laikā vairs nepiedzīvosim. Euribor varētu samazināties, bet, visticamāk, ne tik strauji, kā finanšu tirgos tiek gaidīts. Ir jau redzams neliels samazinājums, ievērojot to, ka ir ECB likmes samazinājuma gaidas. Tas vien nozīmē, ka banku ienākumi jau sākuši sarukt. Savukārt, ja runājam par depozītiem, kas pērn tika piesaistīti par samērā augstām procentu likmēm, – tie tūdaļ nebeigsies. Tie ir noguldījumi vismaz uz gadu, diviem, dažkārt trim. Tas nozīmē, ka augstās likmes būs jāturpina maksāt. Vēl viens aspekts - bilances struktūra visām bankām ir mainījusies.

Komentāri

Pievienot komentāru
Reklāmraksti

“Bigbank”: nevis ļauties inflācijai, bet gudri ieguldīt

Edgars Surgofts, “Bigbank” filiāles Latvijā vadītājs,22.09.2024

Jaunākais izdevums

Dalies ar šo rakstu

Ja naudu ieguldām termiņdepozītā vai krājkontā – tā vairs nav tikai krāšana, bet ir arī pelnīšana, turklāt tas ir vienlīdz attiecināms, kā uz uzņēmumiem, tā arī uz privātpersonām. Vēl vairāk – noguldījumi uzņēmumiem var būt svarīgs finanšu pārvaldības instruments, jo tie ļauj optimizēt naudas plūsmu, palielināt peļņu, kā arī samazināt ar likviditāti saistītos riskus, turklāt naudu, kas vienkārši "guļ" norēķinu kontā, lēni apēd inflācija.

Neskatoties uz to, ka Eiropas Centrālā Banka (ECB) ir samazinājusi “Euribor” likmes jau otro reizi, “Bigbank” Latvijā aizvien piedāvā labākās likmes kā privātpersonām, tā arī komersantiem. Par to var pārliecināties arī “Latvijas Bankas” tīmekļa vietnē, kur tiek apkopotas kredītiestāžu piedāvātās noguldījumu procentu likmes.

Latvijas Banka informāciju tabulā atjauno vismaz reizi nedēļā, nedēļas pirmajā darbdienā. Informācija no kredītiestāžu tīmekļvietnēm tiek iegūta automatizēti.

Komentāri

Pievienot komentāru