Rietumvalstis apņēmīgi virzās ekonomiku zaļināšanas virzienā. Tiesa gan, par vairākām šīs politikas daļām joprojām tiek lauzti šķēpu. Dažkārt tiek norādīts, ka ne vienmēr ekonomiku zaļināšanai var būt cerētais efekts, kur dažos gadījumos iznākums šādai politikai pat var izrādīties pilnīgi pretējs.
Nupat, piemēram, Mediterranean Shipping Company, kas ir otra lielākā konteineru pārvadāšanas kompānija pasaulē, vadītājs Sorens Tofts paudis pārliecību, ka Eiropas Savienības kaitīgo emisiju samazināšanas plāns galu galā draud radīt situāciju, kad kuģošanas industrijas radītās kaitīgās emisijas atmosfērā pat pieaug, ziņo Financial Times (FT).
Viņš norāda, ka jaunie noteikumi uz oglekļa neitrālās degvielas trūkuma fona liks samazināt kuģu braukšanas ātrumu. Tas savukārt novedīšot pie tā, ka, lai saglabātu esošo servisa kvalitāti, būšot nepieciešami vairāk jauni kuģi. Viņš liek noprast, ka uz Rietumu ierobežojumu fona jaunie kuģi un konteineri tikšot finansēti un radīti Āzijā, un pasaules oglekļa emisiju apmērs tādējādi pat pieaugšot.
FT vēl izceļ, ka globālā kuģniecības industrija ir atbildīga par 2,4% no pasaules CO2 emisijām. Tās esot grūti dekarbonizēt, jo šai industrijai nepieciešamajā apmērā nav pieejama zaļāka degviela. Pagaidām, šķiet, iecerēts, ka šīs industrijas zaļināšana notiks ar emisiju tirdzniecības shēmas palīdzību, kad emitētājiem jāpērk šādas atļaujas.
Jāpiebilst, ka arī Rietumu naftas uzņēmumi ilgstoši teikuši, ka sankcijas pret tiem nenozīmēs, ka naftu pasaulē iegūst mazāk – tās ieguve drīzāk būšot necaurspīdīgāka un pārvietošoties uz citurieni, kur kādas prasības pret dabu ir krietni mazāk aktuālas. Faktiski šādu situāciju var pat nosaukt par zaļās maldināšanas paveidu. Tas tādēļ, ka tas nebūt nenozīmē, ka šie resursi, kamēr pēc tiem vien ir pieprasījums, tiek iegūti mazāk – tad to dara citi spēlētāji vai tas notiek citur, iespējams, daudz nepārskatāmā vidē. Tas arī potenciāli draud ar situāciju, ka no šādas politikas nemazinās globālās klimatam kaitīgo gāzu emisiju apmērs.