Ar 2,6% pienesumu iekšzemes kopproduktam, modernākajām lidmašīnām, reģionālās lidostas attīstību Liepājā, citu valstu aviokompāniju gaisa kuģu apkopes un remonta uzņēmumiem, dažiem pasaulē zināmiem dronu ražotājiem, vairākām profesionālajām un akadēmiskajām mācību iestādēm, kā arī rekordlieliem pasažieru apkalpošanas rādītājiem un trīs vērienīgiem projektiem (jauns pasažieru apkalpošanas terminālis, Rail Baltica stacija un gaisa satiksmes vadības tornis) Rīgas lidostā varētu domāt, ka aviācijas nozari Latvijā gaida gaiša nākotne. Atliek vien jomas spēlētājiem kopīgiem spēkiem izstrādāt nozares stratēģiju 2019.‒2025. gadam, kā to paredz nule kā notikušajā Rīgas Aviācijas forumā ar Satiksmes ministriju parakstītais sadarbības memorands, to īstenot, un laime būs pilnīga.
Pretstatā tranzītbiznesam, kur komersanti sagaida nozares bēres (ogļu, naftas produktu kravu strauju sarukumu) pāris gadu laikā, aviācijā pozitīvs scenārijs nebūt nav neiespējams. Tai pašā laikā ir svarīgi, lai procesā iesaistītie, jo īpaši valsts puse, nerada nevajadzīgas gaisa bedres jeb paši nesataisa mēslus. Mēs nevaram ietekmēt naftas cenas vai globālās ekonomikas procesus, taču ir lietas, kuras ir mūsu ziņā. Piemēram, turēt t. s. partiju kasierus pa gabalu no minētajiem infrastruktūras projektiem, jo pietiks, ka būvniecības bums valstī jau tā sadārdzinās celtniecības izmaksas.
Pretstatā trazītbiznesam, kur komersanti sagaida nozares bēres pāris gadu laikā, aviācijā pozitīvs scenārijs nebūt nav neiespējams.
Būtu arī grūti izskaidrot, kāpēc valdība ļauj paturēt peļņu valsts kapitālsabiedrībai dzelzceļa jomā, bet iebilstu, ka Rīgas lidosta patur 80% peļņas, lai nevajadzētu prasīt valstij naudu termināļa būvniecībai. Redzot arvien pieaugošo pilotu trūkumu pasaulē, kas dara galvassāpes arī airBaltic, valsts varētu, ja ne budžeta vietas veidot, tad vismaz sniegt kredītgarantijas topošajiem pilotiem. Savukārt Civilās aviācijas aģentūra, Latvijas gaisa satiksme, policija, armija un citas ieinteresētās puses kopā ar dronu komersantiem varētu izveidot šo jomu vairāk veicinošu, nevis ierobežojošu normatīvo aktu bāzi, negaidot, kad Eiropas Savienība to liks priekšā.
Un tad ir airBaltic kā atsevišķs stāsts. Kompānija riskēja un, šķiet, trāpīja desmitniekā, izvēloties nevis labi zināmus Airbus vai Boeing gaisa kuģus, bet vēl uz papīra esošās Bombardier CS300 lidmašīnas, ar kurām tagad var spoguļoties pirmo ieviesēju slavas saulītē pasaules aviācijas šovos. Jo augstākas degvielas cenas, jo konkurētspējīgāka ir lidsabiedrība, tērējot par 20% mazāk degvielas nekā citi, kam nav tik modernu gaisa kuģu.
Taču airBaltic ir arī risks ielidot kādā gaisa bedrē. Piemēram, par stratēģisko investoru aizvien neko konkrētu neesam dzirdējuši, kamēr pārējā pasaulē turpinās kompāniju konsolidācijas procesi, vājākajiem tiekot pārpirktiem vai piedzīvojot galu. Redzēsim, vai topošā lidsabiedrības stratēģija atbildēs ne tikai uz jautājumu, kad un kādas lidmašīnas airBaltic iegādāsies nākotnē un kur lidos, bet arī uz to, ko darīt, ja precinieks nepiesakās.