Lidostai Rīga tās ģeogrāfiskā stāvokļa dēļ būtu jāattīstās straujāk nekā Kauņai vai Tallinai
To sarunā ar DB norāda A.C.B. uzņēmumu grupas tehniskais direktors Dzintars Pomers, kurš savulaik mūzikas vai sporta vietā izvēlējies inženierstudijas, bet vēlāk 15 gadus (1992–2007) vadīja lidostu Rīga, pēc viņa teiktā, noliekot to uz pareizajām sliedēm. DB jau rakstījis (15.01.2014.), ka nesen tika prezentēts 95,59 milj. eiro vērtais lidostas rekonstrukcijas projekts, kur piedalījās arī A.C.B. un Dz. Pomers – nu jau būvnieka statusā. Savukārt kaimiņvalstu lidostās vērojams straujāks pasažieru skaita kāpums nekā Rīgā.
Kā nonācāt celtniecībā, kāpēc savulaik izlēmāt mācīties Rīgas Politehniskajā institūtā (beidzis 1976. g.)?
Man bija jāizvēlas starp mūziku, sportu vai nopietnām lietām. Bija piedāvājums iet uz Konservatoriju (šobrīd Latvijas Mūzikas akadēmija), biju beidzis bērnu mūzikas skolu ar izcilību trompetes spēlē. Taču man šāda perspektīva nepiesaistīja, tas man bija vienkārši hobijs. Tāpat toreiz distanču slēpošanā man nebija daudz pretinieku, skolas laikā vinnēju savienības mačus un varēju iet uz Fizkultūras institūtu (šobrīd Latvijas Sporta pedagoģijas akadēmija). Taču es izvēlējos būt par inženieri, jo man tas likās nopietnāk. Vienubrīd pat bija doma par arhitektūru, bet sapratu, ka neesmu tik labs zīmētājs, tādēļ aizgāju uz satiksmes ceļu inženieriem.
Kā tikāt pie pasniedzēja darba?
Pēc augstskolas notika sadale, varēja doties strādāt kaut kur laukos, bet es biju Rīgā, apprecējies, man bija mazi bērni. Paliku Rīgā mācīt Celtniecības tehnikumā, pēc tam pārgāju uz satiksmes nozari (LPSR Transporta un ceļu saimniecības ministrija), strādāju 4. ceļu būves rajonā Rīgā. Viens no objektiem, ko toreiz (80. gadu otrajā pusē) būvējām, bija Jūrmalas apvedceļš. Tai laikā sākām pa Maskavas naudu būvēt četru joslu automaģistrāli, kur pašu galu (Tīnūži–Koknese) tikai tagad pabeidz. 80. gadu beigās izveidojām valsts ceļu būves firmu Viator. Pēc tam satiksmes ministrs Andris Gūtmanis, ņemot vērā manas zināšanas un to, ka man nav problēmas ar angļu valodu, uzaicināja mani strādāt aviācijā.
Kāda tobrīd lidostā bija situācija salīdzinājumā ar šodienu?
Pirmajos gados faktiski bija divvaldība, jo Krievijas Federācijas armija lidostu atstāja tikai 1994. gadā. Viņi iznīcināja visas degvielas tvertnes, izpostīja visu, kas bija izpostāms, jo bija komanda atstāt pēc iespējas mazāk, jo «viņi te neizdzīvos». Taču es tolaik biju pašos spēka gados, izveidoju pilnīgi jaunu komandu, kurai nebija nekāds sakars ar Aeroflot. Savulaik lidosta faktiski bija šīs aviokompānijas piedēklis – t. s. zemes dienests. Kad es aizgāju uz lidostu, šajā kantorī strādāja pāri par 1000 cilvēku. Lai varētu kaut kā izdzīvot, samazināju līdz 300, iemantoju 700 ienaidniekus – 90. gadu sākumā dzīve nebija viegla. Bet man patika, sākām visu no nulles, braucām uz Vāciju, lai dabūtu degvielu – tobrīd uz Rīgu lidoja Lufthansa. Manā komandā visi cilvēki bija ar augstāko izglītību dažādās nozarēs – gan juristi, gan tehniskie cilvēki, gan mehāniķi, gan elektriķi. Bija ļoti interesanti, tas bija ļoti labs laiks – mēs nolikām lidostu uz pareizajām sliedēm, pamati tai tika ielikti.
Vai kāds darbinieks vēl palicis no jūsu laikiem?
Daudzi darbinieki vidējā līmenī, kantorī palicis maz cilvēku, kur to tagad piecreiz vairāk nekā manā laikā. Ja mēs 15 gadus izdzīvojām ar vienu juristu, tad tagad ir kādi 10.
Kāds bija jūsu redzējums lidostas attīstībai laikā, kad tā brīža satiksmes ministram (Aināram Šleseram) bija grandiozi plāni? Vai lidosta šobrīd izskatītos tāpat kā tagad, ja Jūs būtu palicis amatā?
Nē. Ja es būtu palicis amatā, tad tas, ko te tagad cenšas darīt, jau sen būtu bijis gatavs. Tas strīds bija tāds... [DB jau rakstījis (17.01.2008.), ka Pomers atstāja valdes priekšsēdētāja amatu pēc nesaskaņām ar ministru par lidostas turpmāko attīstību un nodevu atlaižu sistēmu]. Es nevienam nepārmetu. Es jau pats arī par daudz tur nostrādāju. Tādam līgumstrādniekam, menedžerim kā man, vajag ik pa septiņiem vai 10 gadiem mainīt savu darbavietu. Citādi pārāk daudz pierod, un liekas, ka tas kaut kādā veidā ir kļuvis tavs, tu pilnībā «iesūcies» šajā darbā. No tāda viedokļa ar 15 gadiem, ko es nostrādāju lidostā, pilnībā pietiek. Bet tas, ko lidosta realizē tagad, ir mūsu plāns, kā attīstībai vajadzēja notikt. Gan ar laika nobīdi par kādiem pieciem gadiem, jo mums bija paredzēts un jau sen vajadzēja būt gatavai lielai ēkai ar lielām autostāvvietām priekšā, lai apkalpotu 7,5 līdz 10 (ar paplašināšanu) milj. pasažieru gadā. Lidmašīnu tiltiem, kurus tagad būvē, vajadzēja būt gataviem jau pirms 10 gadiem. Mums finansiāli gāja ļoti labi, nebija nekādas Eiropas naudas, paši tikām ar saviem līdzekļiem galā. Tad radās ideja par kaut kādu grandiozu monstru 30 miljoniem pasažieru. Tas izčabēja, jo tam nav nekāda pamata. Ņemot vērā to, kas šobrīd notiek Ukrainā, šaubos, vai tuvākajā laikā būs iespējams iegūt to pasažieru skaitu, ko plānojām – 7,5 milj..
Intervijā DB turku Havas (sniedz virszemes pakalpojumus lidostā Rīga) pārstāvji norādīja, ka turpmākos gadus aviācija attīstīsies vidēji par 4,5 līdz 5% gadā, un nav pamata domāt, ka Rīga būs izņēmums. Vai, Jūsuprāt, tā varētu notikt?
Jā. Mēs arī toreiz balstījāmies uz šādiem, bet ne lielākiem cipariem. Jo kāpēc gan lai Latvija būtu bijusi tā vieta, kas pasažieru skaita ziņā pārspēs Kopenhāgenu un Stokholmu kopā ņemot. Diemžēl lielāko pasažieru daļu šajos gados veidoja mūsu strādnieki, kas lidoja ar Ryanair. Ja šis skaitlis – 500 līdz 700 tūkstoši – dubultotos, tad būtu vairāk pasažieru. Bet tas, vai Latvijā paliktu vairāk cilvēku, ir ļoti kutelīgs jautājums. Mēs toreiz balstījāmies uz reālistiskiem cipariem, bet rēķināt, ka pieaugums gadā būs vairākas reizes, nav nopietni.
Vai šobrīd airBaltic ir pamats cerēt uz stratēģisko investoru, kas varētu dot lielāku pieaugumu lidostai nekā 4 līdz 5%?
Neesmu ticies ar Gausa kungu [airBaltci izpilddirektors Martins Gauss] un nezinu, kāda viņam šobrīd ir stratēģija. Kad strādāja Flika kungs [bijušias airBaltic ilggadējs vadītājs Bertolts Fliks], tad gan tikāmies katru dienu, jo lidostas attīstība nevar būt atrauta no galvenā klienta, kas toreiz un arī tagad ir airBaltic. Ja airBaltic attīstīsies, tad arī lidosta attīstīsies, ja ne – tad būs stagnācija. Protams, tukša vieta nepaliks, jo ienāks cita kompānija, bet vajag bāzes kompāniju, kas ved pasažierus iekšā un ārā, kā to dara airBaltic. 5% varbūt ir reālistiski, bet ne straujāk. Runājot par investoru, pirms 10 gadiem es biju ļoti pārliecināts, ka būs. Šobrīd es nezinu, kāda ir airBaltic finansiālā situācija, kādas ir saistības, kas ir ar īpašuma lietām un strīdiem, tiesvedības jautājumiem saistībā ar Flika kungu un bankām. Es ļoti gribētu, lai airBaltic attīstās, jo tad būtu lielākas iespējas. Patlaban nav nemaz tik plašas iespējas no Rīgas kaut kur lidot. Būtu daudz labāk, ja Rīga būtu attīstījusies straujāk nekā Kauņa, kas blakus konkurē, vai Tallina. Kopš 90. gadu sākuma mēs esam bijuši galvenā lidosta Baltijā, un mūsu ģeogrāfiskajā vietā būtu jāattīstās daudz straujāk (salīdzinot ar kaimiņiem). Ja Gausa kungam ir pareiza stratēģija un atbalsts Satiksmes ministrijā, varbūt, ka airBaltic attīstīsies.
Vai ir saprotams, kā viena valsts kompānija (lidosta) var tiesāties ar otru (airBaltic)? Vai jūsu laikā bija tādi precedenti?
Nu nē, lai kādas arī nebūtu attiecības. Ja viena valsts kompānija nevar ar otru vienoties, tad tiesnesim ir jābūt satiksmes ministram vai premjeram, nevis tiesai, kā tagad tas notiek. Tas ir absurds. Bet advokātiem un juristiem šāds bizness ir visai interesants.
Vai visas peripetijas, kas notiek ap airBaltic un lidostu, kaut kā ietekmē būvnieku darbu, ja skatāties kā A.C.B. uzņēmumu grupas tehniskais direktors? Proti, vai tad, kad būvnieki savstarpēji izstrīdas Iepirkumu uzraudzības birojā un tiek pie pasūtījuma, vienalga, kas apkārt notiek?
Es saprotu situāciju - to, kas Latvijā notiek, piemēram, aviācijā vai dzelzceļā. Man visā nozarē ir pazīstami cilvēki, un man tā bilde ir pilnīgi skaidra. Vienmēr esmu iestājies par godīgu sacensību, lai tas, kas konkursā uzvar, arī strādā. Tā ir arī lidostā, jo pamatā jau strādā vietējās kompānijas. Arī šodien es nekad nepārmetu, ja kāds konkursā nosauc mazāku cenu. Kad pirms diviem gadiem startējām lidostas rekonstrukcijas konkursā, tad uzvarējām ar zemāko cenu, bet citas kompānijas prasīja par 3 līdz 5 milj. vairāk. Taču Latvijā pieņemts vienmēr kaut ko apstrīdēt. Ceļu būvē nav gandrīz neviena objekta, kas netiktu apstrīdēts. Iemesls tam ir ļoti vienkāršs – ja tu kaut ko apstrīdi, tev par to nekas nav, tu ne ar ko neriskē, tev juristi trenējas tajā mačā. Taču vajadzētu būt tā, ka tev jāiemaksā garantijas nauda, piemēram, 10 tūkstoši, un, ja tu strīdā zaudēsi, tad zaudēsi arī naudu.
Citādi mēs visi kļūstam par muļķiem. Piemēram, ziemā notiek konkurss, un uzvarētājs domā, ka varēs sākt strādāt maijā. Taču tu nevari gatavoties, pirkt materiālus, jo tev kabatā nav līguma ar Latvijas Valsts ceļiem (LVC). Tu gaidi, kamēr viens un otrs pārsūdz konkursa rezultātu, paiet viens, otrs un trešais mēnesis. Rezultātā komersants objektu dabū rudenī, un tad visi smejas, ka rudenī sāk būvēt ceļus. Bet būvnieks te nav vainīgs. Tas ir tāpēc, ka būvniecības biznesa lauciņš ir ļoti mazs, konkurence ļoti spraiga, visi grib dabūt darbu, neviens negrib bankrotēt.
Nozares pārstāvji saka, ka, piemēram, Lietuvā tirgus ir aizsargātāks, un notiek savējo lobēšana. Ar kādām likumīgām metodēm to var panākt?
Oficiāli jau valdības pārstāvji nevar teikt, ka jālobē savējie. Es arī saku nē, ja tas ir kāds labāks. Bet problēma ir tā, ka konkursa noteikumus bieži vien uztaisa ļoti stingrus. Piemēram, lai piedalītos konkursā lidostā, tev pēdējos piecos gados bija jāpiedalās divos lielos lidostu konkursos. Latvijā nav tādu firmu. Tas nozīmē, ka mēs ejam kopā ar partneriem, lidostas gadījumā – spāņiem un vāciešiem, kuriem ir šī kvalifikācija, un pēc tam veiksmes gadījumā uzvaram un sākam strādāt. Bet kas tad strādā? Vienalga vietējie, ar dažiem izņēmumiem, ko Latvijā nevar izdarīt, piemēram, gaismu regulatori. Rezultātā divas trešdaļas peļņas aiziet uz turieni, viena trešā daļa paliek Latvijā. Daudz labāk – gan valdībai, gan strādniekiem – būtu, ja būtu būvējuši vietējie. Es negribu teikt, ka iekšējais tirgus ir ļoti jāaizsargā – lai ir konkurence, bet tomēr tiem, kas maksā nodokļus Latvijā, šeit ir jābūt darbam. Lai nav tā, ka cilvēki Latvijas firmās zaudē darbu un pēc tam brauc strādāt uz Angliju vai Vāciju.
Saistībā ar lidostas rekonstrukcijas projektu Pietiek.com vēstīja, ka tiek meklēts veids, kā par uzvarētāju iepirkumā pasludināt ar toreizējā finanšu ministra padomnieku saistītu kompāniju. Vai pašam nākas piedzīvot šādas situācijas, kad noprotams, ka tiek lobēta kāda kompānija, vai arī tas būtu jautājums uzņēmuma īpašniekiem?
Uzsveru, ka neesmu īpašnieks šajā firmā. Taču esmu savas firmas patriots no A līdz Z, un ar godīgām metodēm darīšu visu, lai tā konkursā uzvarētu. Firmas tiek lobētas visā pasaulē. Arī Latvijā ir pietiekami daudz t.s. kantora firmu, caur kurām kaut kādā veidā tiek veikti darbi, un notiek visa veida lobēšana. Personīgi ar to neesmu saskāries, man tas nav jādara. Man neviens nekādu naudu nav prasījis, un es arī nevienam neko neesmu piedāvājis, lai konkursā uzvarētu. Mūsu firmas princips ir tāds, ka konkursos piedalāmies godīgi. Mūsu grupā strādā 800 cilvēki, un man ir jādomā, kā viņiem nodrošināt darbu. Es, protams, iestājos pret jebkuru negodīgu lietu. Negodīgums ir tajā, ka nākas konkurēt ar pelēkajām firmām. Par mūsu uzņēmuma īpašniekiem tiek teikts, ka tie ir miljonāri. Bet šie miljoni ir ieguldīti dzelžos. Asfalta rūpnīca, moderna frēze, kas strādāja lidostā, kopā maksā miljonus. Taču šaubos, vai rīt to visu var kādam par miljoniem pārdot. Problēma ir tā, ka konkursos startē firmas, kas godprātīgi nemaksā nodokļus, tādēļ ļoti bieži konkursus zaudējam. Gan pašvaldību, gan Latvijas valsts mežu (LVM) konkursus. LVM ir viens no lielākajiem ceļu būves pasūtītājiem Latvijā. Strādājam tikai trijos no apmēram trīsdesmit viņu objektiem. Tikai tāpēc, ka blakus ir mūsu karjeri, ar ļoti zemu cenu – praktiski bez peļņas – vinnējām konkursu Sēlijas pusē, lai tikai ziemas laikā cilvēkiem būtu darbs.
Ģenerāluzņēmēji mēdz izmantot par apakšuzņēmējiem tieši šādas firmas, vai arī nevēlas uzņemties atbildību par apakšuzņēmēju darbu, kā to redzējām sabrukušās Maximas gadījumā. Kāda ir A.C.B. prakse šajā ziņā?
Mums ir savi cilvēki, kas strādā savu profesionālo darbu. Mums gan ir apakšuzņēmēji, bet viņi dara specifiskus darbus, piemēram, liek Lattelecom kabeļus, veic darbus Latvenergo, kuros mēs nespecializējamies. Var jau turēt tikai kantori, novinnēt objektu, ņemt pelēkās firmas, kas darbu izdara. Tad ir bez problēmām garantēta peļņa, viss kārtībā. Mēs tā nestrādājam, tā nav mūsu stratēģija.
Kāda situācija šajā ziņā ir nozarē?
Lielie spēlētāji ir godīgi.
Vai ģenerāluzņēmēji iedziļinās, cik godīgi ir viņu apakšuzņēmēji?
To var uzzināt, pavaicājot apakšuzņēmējiem standartjautājumu: «Kas tevi uzmeta?» Tas nozīmē, ka ģenerāluzņēmējs paņem kādu lēto, nesamaksā viņam, vai, zinot, ka viņš ir pelēkais, samaksā mazāk un saka: «Liecies mierā, tu neesi godīgs.» Par A.C.B. neesmu dzirdējis, ka kāds kaut ko tādu būtu teicis, un tas nozīmē, ka mēs šādas kompānijas neizmantojam. Domāju, ka mūsu konkurenti Binders vai Strabag arī ar tādiem nestrādā.
2013. gadā A.C.B. grupas septiņu uzņēmumu konsolidētais apgrozījums bija 110 milj. eiro. Kāds bija 2014. gads, ņemot vērā, ka iepriekš būvnieki bažījās, ka netiks laicīgi apgūti jaunā plānošanas perioda līdzekļi un firmas dempingos?
Pērnais gads būs nedaudz mazāks. Mums gan paveicās tāpēc, ka bija lielie divu gadu objekti, tostarp lidosta. Bet LVC tik daudz to objektu nemaz nebija, un tur bija dempinga cenas. Gada beigās šķita, ka cilvēki nāk pie prāta, jo ilgtermiņā tā nevar spēlēt, dempingojot lielos objektos. Zinu, ka, pirms sāku šeit strādāt par tehnisko direktoru, arī A.C.B. bija problēmas ar ļoti zemu cenu, jo viņi iekrita, kad pēkšņi pieauga visas materiālu cenas.
Nākamais gads vispār ir nesaprotams, jo naftas cenai ir tendence kristies, šķiet, ka viss ir ideāli, un konkursos, kuros startējam, liekas, degvielas cena būs vēl zemāka.
Vai tas nekādi netiek atrunāts līgumos?
Nē. Pasūtītājs saka, ka objekts būs divus gadus, un tā ir jūsu problēma reaģēt uz to, kāda būs situācija. Pasūtītājam tā ir foršākā situācija – tu parakstīji līgumu, tu arī atbildi. Ir metodes, finanšu līdzekļi, kā no tā izsargāties; mēs strādājam tā, lai neriskētu. Pamatā ir runa par materiāliem (bitumenu) un degvielas izmaksām. Bitumens, kas ir naftas produktu atlikums, vienalga nāk no Krievijas. Kādas būs attiecības ar Krieviju nākamgad, pateikt nevar. Šobrīd liekas, ka viss būs lēti, bet ej un trāpi ar pareizo cenu divgadu objektos.
Kādi lieli objekti šobrīd ir A.C.B. grupai?
Varam runāt par līgumiem, kas mums šobrīd jau ir vai tūlīt būs kabatā. Ir cerības iegūt pāris lielos LVC projektus, kur esam tuvu pie līgumu noslēgšanas, bet tur vēl norit pārsūdzības. Grupai šogad jau kabatā ir līgumi pāri par 30 milj. eiro apjomā. Tagad notiek cīņa par nākamajiem LVC projektiem. Šobrīd A.C.B. ir kādi septiņi projekti, kuros strādājam, bet meitasuzņēmumiem vēl vairāk. Mums ir cilvēki LVM objektos, uz Preiļu–Madonas ceļa, posmā no Varakļāniem uz Rēzekni; ceru, ka tuvākā mēneša laikā turpināsim darbu lidostā, jo esam uzvarējuši konkursā par viena perona būvniecību. Lietuvā cenšamies iegūt kādus piecus objektus, lielākais ir ap 100 milj. eiro.
Cik tālu līdz šim ir iznācis tikt Lietuvas konkursos, vai netiekat «atšūti» jau pieteikuma fāzē?
Atšuj arī. Piemēram, viņi ieliek tādu lietu, ko nekādi nevarējām noprotestēt, ka jums jābūt uzbūvētam ļoti lielam objektam (20 milj. eiro), kurā projektēšanas darbu apjoms ir 700 tūkst. eiro. Latvijā tā nav nevienai firmai. Jo mēs saņemam gatavu projektu, par ko atbild projektētāji. Pasūtītājs to pieņem, un pēc tam būvnieki par to mačojas. Latvijā nevienam nav kopā būvniecība ar projektēšanu.
Vai pilnsabiedrība kopā ar projektētājiem tur nelīdz?
Nelīdz, mēs mēģinājām tādu variantu, jo jāpierāda, ka jūs vienā objektā jau kopā esat sastrādājušies. Tas ir tikai viens piemērs, bet vēl ir arī citādi knifi. Lietuvā, protams, tāpat kā Latvijā, uz visiem darbiem ir jābūt kvalificētiem speciālistiem. Mums ir kādi seši cilvēki ar Lietuvas sertifikātiem, lai uzvaras gadījumā varētu strādāt šajā projektā. Tomēr domājam, ka tiksim tirgū ar lietuviešu palīdzību, jo visos objektos ejam kopā ar lietuviešu partneriem.
Cik A.C.B. pēdējā laikā investējis?
Tas ir koks ar diviem galiem. Īpašnieki investē ar domu, ka būs jauni objekti. Mums pa visu Latviju ir vismaz piecas jaunas asfaltbetona rūpnīcas, kurām gan nav pietiekami darba. Pērn investējām jaunā frēzē, jaunos asfaltbetona ieklājējos. Viena tāda iekārta maksā tuvu pie miljona. Tikko kā Binders investēja 1,7 milj. eiro otrreizējā asfaltbetona pārstrādes rūpnīcā. Man liekas, ka tas ir par dārgu, lai atmaksātos 10 gados. Tas ir riskants pasākums, jo neviens jau nepieprasa to frēzēto materiālu. LVC to īsti negrib, jo tas nav īsti viendabīgs. Tiek teikts, ka ceļi Latvijā ir dārgi. Ceļš šeit pēc definīcijas ir dārgāks nekā Eiropā, jo Latvijā nav pieejami visi cietie šķembu materiāli. Viss, kas iet asfaltbetona virskārtā, mums nāk ar kuģiem no Skandināvijas. Tas maksā nenormāli dārgi. Viss bitumens ir importētais materiāls, un arī degviela, kas Latvijā netiek ražota. Šeit ir vienīgi darbaspēks.
Pa visiem nevarat kādu skandināvu klinti nopirkt?
To arī nevar izdarīt, jo viņi ļoti aizsargā savu tirgu un tur cenas. Jā, protams, var izmantot Latvijas materiālu, likt dolomītu, bet tas neatbilst vajadzīgajām nestspējas prasībām. Ir Latvijā pāris karjeri, kur viņi saka, ka tur ir augstas kvalitātes materiāls. Dažās vietiņās jā, bet ne jau viss materiāls. Tas tāpat ir neviendabīgs, un dolomīts jau pēc būtības netur ziemas ciklus, tāpēc arī ceļi iet postā.
Ko vajadzēja ievest lidostas projektā?
Visu. Bija gan esošā betona pārstrāde uz vietas, to ieliekot apakškārtā kopā ar šķembām. Apakškārtās bitumens nāca no poļu rūpnīcām, virskārtai – no Holandes.
Kas šajā projektā bija tāds, ko Latvijā darīja pirmo reizi?
Tas bija ļoti sarežģīts projekts no inženieru viedokļa īsā laika dēļ. Latvijā tā parasti nav, ka vienā objektā strādā tūkstošiem cilvēku. Vissarežģītākais bija skrejceļa atjaunošana. Virskārta bija renovēta pirms 20 gadiem. Nakts laikā to nofrēzējām, saremontējām visas šuves un uzklājām jaunu segumu divās kārtās. Pēc tam, kad patentējamam holandiešu materiālam pāriet veltnis, jau pēc stundas varēja sēsties lidmašīna, jo tā ir ķīmija, kas ļoti ātri sacietē. Ticu, ka rezultāts būs labs.
Vai TAV grupa piedalījās lidostas rekonstrukcijas konkursā?
TAV nav nekāds sakars ar būvniekiem. TAV jau vairāk ir operators.
Vai tad TAV grupa nav lielākie lidostu būvnieki pasaulē (kā DB 29.01.2015. saka TAV grupā ietilpstošās Havas pārstāvji)?
Aizmirstiet šitos stāstus. Iepriekš kopā ar turkiem strādājām Lielvārdes lidostā. Visi turki atnāk un saka, ka viņi ir lielākie, taču tas pieder pie reklāmas. Man pirmā saskaršanās ar TAV bija Tbilisi (Gruzija) lidostā. Manuprāt, tur kaut kas iebruka būvniecības laikā, un bija zināmas ziepes. Negribētu teikt, ka tas ir paraugs, no kā Latvijai būtu jāmācās. Tas, ka visus veikalus lidostā atdeva TAV, ir Latvijas menedžeru nespējas apliecinājums. Teiksiet, ka tur bija kādas intereses. Varbūt, nezinu. Latvijā ir pietiekami gudri speciālisti, un paši varēja nomenedžēt to procesu. Atceros, ar kādām mokām dabūja iekšā lidostā [Gunāra] Ķirsona restorānu [LIDO], lai būtu kaut kas nacionāls, ko parādīt. Tagad turki uztaisījuši visur vienādus standartus, vieni un tie paši brendi Rīgā un Stambulā. Tā jau nav nekāda māka, domāju, ka vajadzēja kaut ko izcilāku, jo tagad tas ir tīri komerciāls pasākums, lai izspiestu no kvadrātmetra maksimālu peļņu.
Ja kāds satiksmes ministrs jūs aicinātu atpakaļ uz lidostu, jums būtu interese?
Noteikti nē. Katram savā dzīves posmā ir vajadzīgs savs izaicinājums, bet atpakaļ tajā neiekāpsi. 90. gadu sākumā tas sāls ir izēsts. Man patīk korejiešu gudrība, kas māca, ka cilvēkam jāiet lēnām no apakšas uz augšu. Mēs Latvijā bieži cilvēku pēc augstskolas ieliekam lielā, svarīgā amatā. Paiet pāris gadi, un nekas nav noticis, jo viņš nesaprot, ko tur īsti darīt. Tātad pirmais princips ir, ka vajadzētu augt pakāpeniski. Otrais, tu nedrīksti nekad aizsēdēties ilgus gadus vienā amatā. Jā, tu, protams, esi profesionālis, gudrs, bet tev vajag jaunus izaicinājumus. Es nevarētu iet atpakaļ lidostā, jo tik ilgus gadus esmu tur nostrādājis. Māja (terminālis), kas tur tagad stāv, ir manā laikā uzbūvēta, un diemžēl blakus nekas pagaidām nav piebūvēts, un top tikai tagad. Man nepatīk, kā tas viss notiek, jo ideja tika sagrauta. Visam vajadzēja notikt plānveidīgi. Tagad atlekt atpakaļ un kaut ko darīt – noteikti ne. Šobrīd esmu amatā, kur varu sevi apliecināt, zinu, ko daru, ar savām zināšanām varu dot firmai pienesumu.
Cik gadus jau grupā strādājat?
Kā lai to ņem. Strādāju Viator, kuru A.C.B. grupa privatizēja. Pēc lidostas A.C.B. strādāju kādus septiņus astoņus gadus.
Ar kuru gadu sākas aizsēdēšanās?
Sākumā koriģēju grupas uzņēmumus, braukāju pa Latgali. Kā tehniskais direktors strādāju kādus trīs četrus gadus. Līdz aizsēdēšanās kāds gadiņš vēl palicis. Man nav bail, ka nāk jauni cilvēki, kas ir gudrāki par mani. Vidējais personāls firmā ir ļoti profesionāls, redzu vairākus, kuri varētu nākt manā vietā un strādāt tad, kad man apniks.
Vai par konsultanta vai pasniedzēja karjeru neesat domājis, lai nodotu tālāk savas zināšanas?
Kam tās ir vajadzīgas? Zīmīgi, ka pēc darba lidostā, būdams gan Eiropas Lidostu padomes valdē, gan Pasaules Lidostu asociācijas valdē, nevienam Latvijā nebiju vajadzīgs. Neviens pat nenāca konsultēties. Ilgu laiku krāju materiālus, kad Latvija vēl nebija Eiropas Savienībā, zinu kā veidojās Šengena. Bet kam tad Latvijā to vajag? Tehniskajai Universitātei? Nevajag. Diemžēl tā ir patiesība. Mums ir daudz gudru cilvēku, kurus nenovērtē. Var jau būt, ka jaunie ir gudrāki, bet īsti korekti tas nav.
