«Zemas satiksmes intensitātes gadījumā tas nav ekonomiski izdevīgi, jo nakts darbs ir krietni dārgāks. To nepraktizē nekur pasaulē (zema intensitāte ir tāda kā Latvijā vidēji uz valsts galvenajiem autoceļiem – mazāk par 10 – 15 tūkstošiem auto diennaktī),» laikrakstam Latvijas Avīze pamatojis Valdis Laukšteins, VAS Latvijas valsts ceļi tehniskais direktors.
«Autoceļu būvē daļa tehnoloģisko procesu prasa iespējami labvēlīgākos apstākļus, piemēram, asfaltu vēlams ieklāt, izmantojot arī saules radiāciju (arī to, kas nāk cauri mākoņiem). Vēl svarīgāk tas ir pie virsmas apstrādes,» viņš norādījis laikrakstam, kas meklējis atbildi uz jautājumu - kāpēc ceļus nebūvē naktīs.
Arī Gints Karols, SIA Saldus ceļinieks valdes priekšsēdētājs, esot pārliecināts, ka ceļu būve nakts laikā nesaprātīgi palielinātu izmaksas un kvalitātes riskus.
«Nav jau runa tikai par tiešo būvētāju darbu. Naktīs normāli nestrādā ne piegādātāji, ne ražotāji, ne minerālo materiālu karjeri,» vēl vienu argumentu minējis Saldus ceļu būvētājs. «Šādi organizējot darbus, gan būvniekiem, gan asfalta ražotājiem, laboratorijām, karjeriem, transporta kompānijām, būvuzraudzībai, degvielas piegādātājiem u. c. būtu jāpieņem darbā liels skaits papildu darbinieku. Tie miljoni, par kuriem tiks sadārdzināts process, noteikti ir vajadzīgi kādā sabrukušā ceļa posmā. (100 speciālistu gada izmaksas var sasniegt miljonu latu),» viņš lēsis.
Savukārt Māris Paiders, SIA Strabag valdes priekšsēdētājs, Latvijas Avīzei atbildējis ar pretjautājumu: «Vai tiešām jūs uzskatāt, ka maksājat tik lielus nodokļus, ka naudas valstij pietiek gan pensijām, gan skolotāju un ārstu algām, gan mūsu nakts darbam? Izcīnot pasūtījumu konkursos, kuros viens no pamata noteikumiem ir lētākais piedāvājums, mēs saņemam naudiņu, kas knapi pietiekama darbam dienas gaismā.»
