Nav gan zināmas visas detaļas, bet abi – Etiopijas un Indonēzijas lidsabiedrību – gadījumi ir ļoti līdzīgi. Proti, neilgi pēc pacelšanās Boeing 737 MAX 8 lidmašīnas sāka strauji mainīt – uzņemt un zaudēt – augstumu. Abu katastrofu rezultātā ir apturēta visu Boeing 737 MAX darbība, taču jau pēc pirmā gadījuma Boeing izsūtīja obligāto servisa biļetenu, bet Federālā Aviācijas administrācija (FAA) – direktīvu, kā lidojumu apkalpei pareizi rīkoties šādos gadījumos.
Atšķirībā no iepriekšējiem modeļiem, Boeing MAX ir lielāki, jaudīgāki dzinēji, kas mainīja lidmašīnas konfigurāciju un aerodinamiskās īpašības, līdz ar to arī veiktspēju. Iepriekš minēto īpatnību dēļ šim modelim parādījās tendence celt gaisā priekšgalu, palielinoties dzinēju jaudai. Lai izslēgtu gadījumus, kad kāda iemesla dēļ piloti savas neuzmanības dēļ savlaicīgi nenoreaģē uz šo tendenci, tika ieviesta automātiska sistēma (MCAS), kuras uzdevums ir nepieļaut lidmašīnas iekrišanu grīstē (plūsmas norāvums no spārna virsmas un sekojošs cēlējspēka zudums). Abi negadījumi norāda, ka pati sistēma savas kļūdainas darbības gadījumā arī var izraisīt katastrofālas sekas, kaut gan tās uzdevums ir tādas situācijas novērst. Tā kā ir notikuši divi gadījumi ar salīdzinoši jaunām lidmašīnām līdzīgā lidojuma etapā (augstuma uzņemšanas laikā), tas jau varētu liecināt par sistēmiskām problēmām, kas varētu būt saistītas ar projektēšanas, sertifikācijas, pilotu apmācības u. c. aspektiem. Tāpēc ir svarīgi noteikt, kas tieši izraisīja šīs katastrofas un kādi bija to veicinoši faktori. Tas arī izskaidro, kāpēc ir tik asa reakcija no daudzām valstīm, pilnībā aizliedzot šī modeļa lidmašīnu lidojumus savās gaisa telpās.
Saistībā ar bažām, ka piloti varētu nebūt pietiekami apmācīti, jāpaskaidro, ka jauna modeļa izveides gadījumā ražotājs izstrādā pilotu apmācības programmu, kas jāapstriprina uzraudzības iestādēm. Atsevišķos forumos tiek diskutēts par to, vai pilotu apmācība Boeing MAX gadījumā bijusi pietiekama vai ne. Pamatā piloti, kas ir izgājuši apmācību uz šo lidmašīnas tipu, atzīst, ka informācija par šīs automātiskās sistēmas darbības principiem varētu nebūt pietiekama, ja katastrofu cēlonis ir šīs sistēmas darbības kļūme. Jāatzīst, ka apmācības kvalitāte visā pasaulē nav vienveidīga un atšķiras no reģiona uz reģionu.
Attiecībā uz abu gadījumu ietekmi, vispirms jāsagaida izmeklēšanas rezultāti. Boeing ir apturējis šo modeļu piegādes, bet ne ražošanu. Kā pirmās no lidmašīnu darbības apturēšanas cieš aviolīnijas, kam trūkst gaisa kuģu, un pasažieri, kas laicīgi iegādājušies biļetes, jo pastāv risks, ka viņi nevarēs nokļūt izvēlētajā galamērķī. Tiek lēsts, ka šis lēmums ietekmē 1% no kopējā lidojumu skaita, ko iespējams segt ar aviosabiedrību flotēs esošiem gaisa kuģiem, piemēram, aizkavējot to iepriekš plānoto nomaiņu. Ilgtermiņa ietekme atkarīga no tā, cik ilga būs izmeklēšana un kāds būs veicamo pasākumu kopums, lai Boeing atgūtu uzticību un pārliecinātu sabiedrību par šī modeļa drošību. Nevar izslēgt, ka nepietiks tikai ar kosmētiskiem labojumiem datorprogrammās, bet var būt nepieciešamas arī izmaiņas lidmašīnas konstrukcijā. Pastāv iespēja, ka aviolīnijas atsakās no šī modeļa par labu Boeing konkurentam Airbus, taču nozarei nenāk par labu, ja ir tikai viens galvenais piegādātājs.
Runājot par tehnoloģiju attīstību un bažām, ka pilotam jābūt IT ģēnijam, jārunā par cilvēka un tehnikas mijiedarbību. Tā ir sen zināma problēma, un šim fenomenam tiek pievērsta milzīga uzmanība. Visas gaisa kuģu sistēmas tiek arvien vairāk automatizētas, lai samazinātu pilota slodzi un t. s. cilvēciskā faktora ietekmi (apm. 80% nelaimes gadījumu izraisa cilvēka pieļautā kļūda), tādā veidā palielinot lidojumu drošību. Jāatzīmē, ka tīri tehniska rakstura kļūmes izraisa ne vairāk kā 5–10% incidentu, kas pašas par sevi nedrīkst izraisīt katastrofālas sekas. To nosaka sertifikācijas standarti. Lielākajā daļā šādu gadījumu ir sekojusi lidojumu apkalpes neadekvāta reakcija uz sākotnējo tīri tehniska rakstura kļūmi.
