Globālās tirdzniecības noteikumi šobrīd būtiski mainās: Eiropas loma ģeopolitiskajā arēnā ir vājinājusies, jūras kravu pārvadājumi kļuvuši pat 2,4 reizes dārgāki, bet Baltijas valstīm nākotnē ir potenciāls saglabāt salīdzinoši labu konkurētspēju citu Eiropas valstu vidū, norāda risku pārvaldības uzņēmuma “Coface” eksperti.

Ja pēdējo 30 gadu laikā starptautiskā tirdzniecība veicināja globālo integrāciju un ekonomisko savstarpējo atkarību, šobrīd pasaule piedzīvo pieaugošas ģeopolitiskās spriedzes, tirdzniecības karu un protekcionisma periodu, kas būtiski maina globālās tirdzniecības dinamiku. “Coface” analīze liecina, ka globalizācija nepazūd, bet ieiet jaunā fāzē, ko raksturo tirdzniecības bloku dominance, piegādes ķēžu stratēģiskā reorganizācija un pieaugoša valsts iejaukšanās ekonomikā.

"Coface Baltics" kredītrisku departamenta vadītājs Mindaugs Vaļskis skaidro, ka globālās tirdzniecības īpatsvars pasaules IKP stagnē jau kopš 2010. gada, savukārt sankcijas un jauni tarifi palielina tirdzniecības sadrumstalotību. 2024. gadā starptautiskā tirdzniecība pieauga par 6%, taču politisko risku dēļ izaugsme tuvākajos gados var palēnināties. Prognozes liecina, ka līdz 2026. gadam tirdzniecības izaugsme atsevišķos reģionos var samazināties līdz 2-3%.

“Mēs iesakām Latvijas uzņēmējiem, kuru ievērojamo ieņēmumu daļu veido eksports vai kuru ražošana ir atkarīga no ārvalstu piegādātājiem, rūpīgi sekot līdzi ģeopolitiskajām izmaiņām un savlaicīgi pārskatīt piegādes ķēdes un pārdošanas virzienus. Situācija var mainīties nevis nedēļu, bet dažu dienu laikā, tāpēc risku vadībai tuvākajā laikā jāpievērš prioritāra uzmanība,” uzsver M.Vaļskis.

Latvijas eksports pērn krities

2024. gadā Latvijā eksporta apjoms samazinājās par 1,9%, kamēr imports saruka par 7,4%. Latvijā eksporta struktūrā joprojām dominē koksne un koka izstrādājumi, kas veido nozīmīgu daļu no kopējā eksporta apjoma. Salīdzinājumam, Lietuva pērn piedzīvoja 7% eksporta un 8% importa kritumu, bet Igaunijā eksports saruka par 4%, savukārt imports – par 2%. Latvijas eksporta dinamiku būtiski ietekmēja samazinājums uz Ukrainu, Krieviju (kas gan joprojām bija piektais lielākais eksporta tirgus) un Baltkrieviju, taču pozitīvas izaugsmes tendences vērojamas Centrālāzijas tirgos, īpaši Kazahstānā un Tadžikistānā. Igaunijā lielākās negatīvās izmaiņas skāra minerālproduktu un mehānisko iekārtu eksportu, ko ietekmēja ekonomikas lejupslīde Somijā un Zviedrijā. Lietuvas eksporta un importa kritums galvenokārt saistīts ar reeksporta samazināšanos, savukārt vietējās izcelsmes preču eksporta apjomi saglabājās gandrīz nemainīgi – kritums bija tikai 0,3%.

Globālās ekonomikas fragmentācijas apstākļos Baltijas valstu uzņēmumiem būtiski ir savlaicīgi pielāgoties un meklēt alternatīvas piegādes ķēdes, norāda “Coface” eksperti. “Neskatoties uz algu pieaugumu, Baltijas reģions joprojām saglabā konkurētspēju Eiropas mērogā, pateicoties salīdzinoši zemām darbaspēka izmaksām. Šis faktors ļauj Latvijai, Lietuvai un Igaunijai piesaistīt ārvalstu investīcijas un nodrošināt konkurētspējīgas cenas Rietumeiropas patērētājiem un uzņēmumiem,” saka M. Vaļskis.

Ģeopolitiskie satricinājumi un piegādes ķēžu reorganizācija

Globālā tirdzniecība ir kļuvusi ārkārtīgi neaizsargāta pieaugošo ģeopolitisko konfliktu dēļ. Krievijas izolācija no Rietumu tirgiem, ASV un Ķīnas savstarpējās sankcijas un nestabilitāte Tuvajos Austrumos liek valstīm pārdomāt piegādes ķēdes un tirgus. “Coface” galvenais ekonomists Žans Kristofs Kafē norāda, ka pieaug Āzijas un Latīņamerikas loma kā jauniem tirdzniecības centriem, kamēr tradicionālie Rietumu maršruti vājinās.

Pēdējos gados ir īpaši pastiprinājusies tendence, ka uzņēmumi un valstis arvien biežāk meklē piegādes partnerus politiski tuvās valstīs, samazinot atkarību no ģeopolitiskajiem konkurentiem. Tas savukārt veicina reģionālas tirdzniecības stratēģijas, kas samazina riskus, bet palielina ražošanas izmaksas. Meksika un Vjetnama kļuvušas par galvenajiem starpniekiem starp ASV un Ķīnu – Meksikas eksports uz ASV pēdējo piecu gadu laikā ir pieaudzis par 40%, bet Vjetnama ir kļuvusi par otro lielāko mobilo tālruņu piegādātāju ASV.

Ķīna saskaras ar rūpnieciskās pārprodukcijas izaicinājumiem

Ķīna joprojām ir dominējošais ražošanas centrs, taču tās pārprodukcijas problēma pieaug. “Coface” eksperti skaidro, ka Ķīnai ir pārmērīgas jaudas automobiļu rūpniecībā, akumulatoru ražošanā un citās stratēģiskās jomās, kas veicina eksporta pieaugumu un starptautiskās tirdzniecības nelīdzsvarotību. 2023. gadā Ķīna saražoja divreiz vairāk elektrisko transportlīdzekļu, nekā tā varētu patērēt, kā rezultātā eksports pieauga par 25%. Pēdējā gada laikā Ķīnas litija akumulatoru eksports ir pieaudzis par 38%, bet elektromobiļu pārdošana ES pieaugusi par 45%, neskatoties uz ES tarifu pastiprināšanu.

ASV un Ķīnas attiecības: zaudējumi un jauni eksporta virzieni

Neraugoties uz tirdzniecības ierobežojumiem un sankcijām, ASV un Ķīna joprojām ir cieši saistītas, īpaši augsto tehnoloģiju sektorā. “Apmēram 30% ASV pusvadītāju ražošanas iekārtu eksports joprojām tiek virzīts uz Ķīnu, kas liecina, ka tuvākajā laikā pilnīga ekonomikas atdalīšanās nav reāla,” skaidro “Coface” ekonomists Aurélien Duthoit. Kopš 2017. gada Ķīnas daļa ASV elektronikas preču importā samazinājusies no 59% līdz 36%, kas nozīmē zaudējumus 150 miljardu ASV dolāru apmērā. Tomēr Ķīna veiksmīgi atradusi alternatīvus eksporta tirgus Dienvidaustrumāzijā, kur eksports pieaudzis par 55%.

Eiropas lomas vājināšanās un dārgāki jūras pārvadājumi

Eiropas Savienība (ES) saskaras ar lieliem izaicinājumiem, mēģinot atrast līdzsvaru starp ASV un Ķīnas interesēm. “Eiropas atkarība no Ķīnas precēm ir palielinājusies, savukārt, cenšoties aizsargāt vietējo rūpniecību, pieaug regulējošie šķēršļi,” saka Žans Kristofs Kafē. 2024. gadā ES noteica 50% tarifus Ķīnas elektromobiļiem, cenšoties samazināt to konkurences priekšrocības vietējā tirgū. Eiropas tirdzniecības deficīts ar Ķīnu ir sasniedzis rekordlielu atzīmi – 400 miljardus eiro, un jauni protekcionisma pasākumi ekonomiskās attiecības varētu sarežģīt vēl vairāk.

Globālā ģeopolitika maina arī fiziskos tirdzniecības ceļus. Pēc ES noteiktajām sankcijām pret Krieviju Ziemeļu jūras ceļš kļuva par alternatīvu tradicionālajam Suecas kanāla maršrutam. Tikmēr hutiešu nemiernieku uzbrukumi Sarkanajā jūrā ir likuši kuģu satiksmi novirzīt uz Labās Cerības raga reģionu, izraisot būtisku jūras kravu pārvadājumu likmju kāpumu. 2024. gadā jūras kravu pārvadājumi tādējādi kļuva pat 2,4 reizes dārgāki. Tomēr par alternatīvu loģistikas kanālu ir kļuvis dzelzceļš, ko veicināja arī Ķīnas “Belt and Road Initiative”*.

Kā norāda “Coface” ekonomisti, globalizācija turpinās, taču transformējas. Tirdzniecības bloku nostiprināšanās, piegādes ķēžu reorganizācija un tehnoloģiskā konkurence veido jaunus noteikumus uzņēmējdarbībai. "Lai saglabātu konkurētspēju, uzņēmumiem ir jāinvestē piegāžu diversifikācijā, pastāvīgi jāuzrauga ģeopolitiskās norises un elastīgi jāpielāgojas jaunajai ekonomiskajai realitātei," uzsver Ž.K.Kafē. Tiek prognozēts, ka līdz 2030. gadam globālā tirdzniecība tiks sadalīta trīs blokos: ASV un tās sabiedrotie, Ķīna un tās partneri, kā arī neitrālie tirgi, piemēram, Indija un Latīņamerika.

*Ķīnas “Belt and Road Initiative” (BRI) jeb “Joslas un ceļa iniciatīva” ir globāls infrastruktūras un investīciju projekts, kas tika uzsākts 2013. gadā ar mērķi izveidot plašu transporta, tirdzniecības un ekonomiskās sadarbības tīklu, savienojot Āziju, Eiropu un Āfriku. Tas ietver dzelzceļu, ostu, ceļu un citu stratēģisku infrastruktūru attīstību, lai veicinātu starptautisko tirdzniecību un Ķīnas ietekmi pasaulē.