Philip Morris International rūpnīcā Klaipēdā vēl aizvien ražo cigaretes, jo cilvēki tās smēķē, bet tas mainīsies un mainīsies līdz ar valstu uztveres maiņu par alternatīviem bezdūmu produktiem vispār. Brīdī, kad tabakas karsēšana tiks atzīta par atšķirīgu no smēķēšanas, kaitinošo dūmu uz ielām kļūs krietni mazāk, līdz tie izsīks pavisam.

Tā rūpnīcas 30 gadu jubilejas laikā intervijā Dienas Biznesam atzina kompānijas prezidents Eiropā Massimo Andolina.

Kas patlaban notiek ar tabakas biznesu globālā mērogā? Mainās regulējumi dažādās valstīs, ekonomiskā un sociālā vide, cilvēku attieksme? Kādi ir galvenie kompānijas izaicinājumi?

Pirmā un nedaudz skumjā ziņa ir tā, ka, lai arī daudzi smēķētāji visā pasaulē atzīst, ka parasto cigarešu smēķēšana kaitē viņu veselībai, tomēr dažādu iemeslu dēļ viņi turpina smēķēt. Tomēr ir arī divas labas ziņas. Pirmkārt, pasaulē varam novērot smēķēšanas izplatības mazināšanos. Otrkārt, daļa pieaugušo smēķētāju pēdējo gadu laikā ir mainījuši savus ieradumus, pārejot uz produktiem, kas ir labāki gan viņiem, gan sabiedrībai. Jāteic, ka, globāli raugoties, tabakas industrija pēdējo gadu laikā ir piedzīvojusi episkas pārmaiņas, ja salīdzina ar citām industrijām. 2016. gadā kompānija pēc ilgstošiem pētījumiem paziņoja, ka plāno cigaretes pilnībā aizstāt ar zinātniski pamatotiem bezdūmu produktiem.

Eiropas Savienības Zaļā kursa nospraustos mērķus par atjaunojamās enerģijas izmantošanu autotransportā iespējams īstenot, pat nemainot autoparku no iekšdedzes dzinējiem uz elektroauto, bet gan izmantojot degvielu, kas ražota no atkritumiem.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta SIA Neste Latvija valdes priekšsēdētājs Armands Beiziķis. Viņaprāt, tas būtu labākais un uzreiz pieejamākais transporta degvielas risinājums, kas ļautu pagarināt iekšdedzes dzinēju auto ekspluatācijas termiņu, mazinātu spiedienu uz elektroauto pieprasījumu un tādējādi tos padarītu pieejamākus.

Kāda ir pašreizējā situācija tā dēvētās zaļās degvielas segmentā?

Autotransports ne tikai Latvijā, bet teju vai visā Eiropas Savienībā ir galvenais transporta veids, kuru izmanto ne tikai kravu, bet arī pasažieru pārvadājumu veikšanai. Savukārt ES izvirzīts ambiciozs mērķis samazināt siltumnīcu gāzu emisijas par 55% jau līdz 2030. gadam, un, tā kā automašīnas rada apmēram 25% visu CO2 izmešu, tad transportam un tajā izmantojamajai degvielai būs jāmainās. Latvijā ir vairāk nekā 800 000 automašīnu, kuras darbina iekšdedzes dzinēji, un to aizstāšana, piemēram, ar elektroauto nav iespējama pat ne 10 gadu laikā, jo īpaši, ja vairumam auto īpašnieku nav finanšu līdzekļu sava vecā spēkrata nomaiņai pret elektroauto, bet valsts iespējamais atbalsta apmērs dažu tūkstošu eiro apmērā pagaidām nebūs pietiekams jauna auto iegādes cenas samazināšanai un līdz ar to – būtiski nestimulējošs instruments.

Krievijas iebrukums Ukrainā pastiprinājis Eiropas Savienības valstu centienus līdz 2030. gadam ievērojami palielināt atjaunojamās enerģijas īpatsvaru transporta nozarē, tostarp diversificēt transporta nozarē izmantotās enerģijas patēriņa struktūru. Latvijā transporta nozarē patērētais enerģijas daudzums ieņem nozīmīgu sadaļu kopējā enerģijas patēriņā, tomēr Valdības rīcība transporta nozares dekarbonizācijā bijusi kontrproduktīva, neskatoties uz to, ka tā pati Valdība paraksta pieaugošos ES mērķus. Eiropas Savienības klimata mērķi pieaug – sniegums Latvijā pasliktinās, kaut vai tādēļ, ka 2022. gada sākumā Latvija atteicās no obligātas biodegvielas komponentes prasības ar mērķi samazināt degvielas mazumtirdzniecības cenu, kas diemžēl mērķi nesasniedza, jo kaimiņvalstīs degviela mazumtirdzniecībā ir lētāka par spīti tam, ka viņi šādu soli nespēra. Tāpēc jaunajai Klimata un enerģētikas ministrijai būs jārīkojas ar divreiz lielāku apņēmību, lai šo situāciju risinātu. Ir būtiski izvērtēt alternatīvas un atdevi uz ieguldīto naudas vienību.

Proti, atbildēt uz jautājumiem – kuriem dekarbonizācijas risinājumiem, kādā laika posmā un apjomā nepieciešamas subsīdijas un / vai investīcijas, lai mēs sasniegtu progresu – atteiktos no Krievijas naftas, vairāk izmantotu vietējos un atjaunojamos resursus, un, ja valsts subsidē, tad cik CO2 tonnu mēs par šīm subsīdijām “nopirktu” jeb cik lielā mērā samazinātu emisijas. Alternatīvas, kā labi zināms, ir vairākas – transporta elektrifikācija, pirmās un otrās paaudzes biodegvielas izmantošana, arī biometāna, ūdeņraža izmantošana transportā.

Lasot jaunās Valdības deklarāciju, var secināt, ka prioritāte būs elektrifikācija, tas attiecas gan uz dzelzceļu, gan autotransportu (100. punkts).(1) Lai arī skaidrs, ka elektroauto īpatsvars transporta nozarē palielināsies, svarīgi apzināties arī elektrotransporta attīstību ierobežojošos faktorus un soļus kā samazināt siltumnīcefekta gāzes, izmantojot esošās iespējas līdz brīdim, kad esam atrisinājuši alternatīvu ierobežojumus.

Ar Igaunijas augstākās tiesas - Valsts tiesas - spriedumu par 300 000 eiro naudassodu spēkā stājies Vides departamenta sods Igaunijas lielākajam degvielas tirgotājam "Olerex" par 2022.gadā noteiktā biodegvielas piejaukuma līmeņa nesasniegšanu.

Kompānija par tādu pārkāpumu sodīta otro reizi pēc kārtas.

Valsts tiesas ceturtdien pieņemtais spriedums nozīmē, ka stājies spēkā notiesājošais spriedums, ar kuru Valsts tiesa piesprieda naudassodu 300 000 eiro apmērā. 2021.gadā Vides departaments par tādu pašu pārkāpumu "Olerex" noteica 12 000 eiro sodu.

Pagājušā gada decembrī Vides departaments atzina "Olerex" par vainīgu, ka tā nav izpildījusi savas saistības attiecībā uz biodegvielas īpatsvaru 2022.gadā. Departaments apsūdzēja degvielas uzņēmumu, ka tā pārdotajā degvielā nav bijis pietiekami daudz atjaunīgo energoresursu degvielas. Par pārkāpumu departaments noteica astoņu miljonu eiro sodu.

Vēja elektroenerģijas ražošana ir strauji attīstījusies visā pasaulē, tomēr Latvijā vēja enerģijas saražotā jauda ir viena no zemākajām Eiropā.

Neskatoties uz to, ka ir pietiekami daudz investoru, kuri ir gatavi Latvijā attīstīt vēja enerģiju ar jaunākajām tehnoloģijām, to būvniecībai tiek likti šķēršļi ne tikai administratīvu iemeslu dēļ, bet arī tādēļ, ka joprojām daudziem liekas, ka, ja Latvijā strauji attīstīsies vēja enerģija, mūsu energosistēma nespēs darboties vienā tīklā ar tās saražoto jaudu. Šāds arguments ir diezgan absurds.

Vēja enerģija, neskatoties uz turbīnu jaudu, spēj sadzīvot ar pārējiem enerģijas ražošanas veidiem vienotā tīklā. To mēs jau redzam Skandināvijā, kur vējš jau šobrīd veido ļoti būtisku daļu no elektroenerģijas uzstādītajām jaudām – dažbrīd vējš no ražošanā esošajām jaudām var aizņemt līdz pat trešajai daļai, kas ir vairāk nekā 30% no kopējās izstrādes apjoma. Līdz ar to, tas, ka vējš pietiekami sekmīgi strādā kopā ar pārējiem enerģijas ražošanas veidiem vienotā tīklā, ir reālā darbībā pierādīts fakts.

Transportlīdzekļi ar alternatīvo degvielu pakāpeniski ienāks ikdienas dzīvē, to veicinās gan tehnoloģiju attīstība, gan Eiropas Savienības klimata mērķu sasniegšana un valstu valdību lēmumi attiecībā uz mazu emisiju vai bezemisiju transportlīdzekļu iegādi un ekspluatāciju.

Tāds secinājums skanēja izdevniecības Dienas Bizness sadarbībā ar AS Gaso, Neste Latvija un Møller Baltic Import SE rīkotajā nozares pasākumā, kas veltīts tīras enerģijas izmantošanai. Šāda konference tiek organizēta jau otro gadu, šogad tās nosaukums bija NĀKOTNES ENERĢIJA: mobilitāte. efektivitāte. klimats.

Alternatīvo degvielu attīstība ir ļoti būtiska arī Latvijai, it īpaši, ja vairāk nekā 700 000 spēkratu lielais autoparks lielākoties ir vecāks par 10 gadiem. Risinājumi attiecībā uz tā dēvēto tīro enerģiju autotransportam ir vairāki – visvienkāršākais ir fosilo degvielu aizstāt ar atjaunojamo, ir iespējas iegādāties auto, kuri izmanto saspiesto dabasgāzi (CNG), kuru perspektīvā varētu iegūt no Latvijā saražotā biometāna, un tādējādi tas jau būtu BioCNG, sava veida alternatīva varētu būt sašķidrinātā dabasgāze (LNG) un, protams, elektroauto.

Noslāņošanās ir ne tikai pēdējo piecu gadu parādība, ko veicinājuši dažādi ierobežojumi un karadarbība pavisam netālu, bet var būt arī turpmāko 15 gadu problēma.

Tā Dienas Biznesam intervijā apstiprināja Latvijas Pašvaldību savienības eksperts Māris Pūķis. Intervija tapusi publikāciju sērijas Paēdusi sabiedrība – stabila valsts ietvaros, kuru realizējam ar Mediju atbalsta fonda (MAF) atbalstu.

Vidusslānis ir jebkuras sabiedrības balsts. Jo tas spēcīgāks, jo stiprāka sabiedrība, jo mazāki demokrātijas kropļojumi un labāk pārstāvētas dažādās intereses. Vai ir Latvijā vidusslānis, cik tas liels, un kā to definēt?

Latvijā ir sapnis par vidusslāni. 1990. gadā, kad Tautas fronte pārņēma varas grožus, tad sapņoja, ka Latvijā būs vidusslānis, tas veidos Latvijas pilsonisko sabiedrību un uz to balstīsies jaunā iekārta, totalitārajai sistēmai aizejot. Lai spriestu par vidusslāni, ir divas metodes, kā to mērīt. Pirmais variants ir prasīt cilvēkiem, kā viņi jūtas, otra metode gūt daudzmaz ticamas ziņas par viņu ieņēmumiem. Var izmantot Centrālās statistikas pārvaldes eksperimentālo statistiku par cilvēku ieņēmumiem. Šī statistika būtiski atšķiras no citiem oficiālās statistikas datiem, jo piesaista cilvēku tā ticamākajai dzīvesvietai. Tiek apkopoti dati pa teritorijām kopš 2017. gada, ir iespējams uzzināt vidējās algas, vidējās pensijas, nekustamo īpašumu kadastrālo vērtību teritoriālajās vienībās – pagastos, pilsētās un valstspilsētās, ne tikai novados un plānošanas reģionos.

Pašlaik Latvijā reģistrētas 292 automašīnas, kas kā degvielu izmanto saspiesto dabasgāzi (CNG); tas ir astoņas reizes vairāk nekā 2017. gadā, liecina Ceļu satiksmes drošības direkcijas (CSDD) dati.

2021. gada oktobrī Latvijā kopumā bija reģistrēti teju 860 tūkstoši transporta līdzekļu, 68% no tiem darbināmi ar dīzeļdegvielu, bet 26,4% – ar benzīnu. Lai gan CNG auto skaits pašlaik neveido pat vienu procentu no kopējā Latvijas auto tirgus, eksperti uzsver, ka interese par šo degvielas veidu palielinās.

To apliecina arī CSDD dati – šobrīd Latvijā reģistrētas 154 kravas automašīnas, 131 vieglā mašīna un septiņi autobusi, kas kā degvielu izmanto CNG. 2017. gadā šie cipari bija ievērojami mazāki – reģistrētas bija vien 8 kravas un 28 vieglās automašīnas.

Samazina degvielas izmaksas

Viens no plašākajiem CNG auto parkiem pašlaik ir AS Gaso īpašumā. Uzņēmuma Ekspluatācijas un tehnikas departamenta pārstāvis Arturs Pencis stāsta, ka Gaso šobrīd ir 242 dažāda tipa automašīnas, tajā skaita 88, kas kā pamatdegvielu izmanto CNG. “Sabiedriskā, municipālā un komunālā transporta gazifikācijas plusi ir nenoliedzami, jo īpaši pilsētās un citās apdzīvotās vietās. Pašvaldību uzņēmumiem un pakalpojumu sniedzējiem ar CNG automašīnām aprīkots autoparks sniedz vairākas priekšrocības, tajā skaitā zemākas degvielas izmaksas. 12 gadu laikā CNG autoparka uzturēšanas izmaksas mūsu gadījumā ir bijušas pat par 32% mazākas nekā tad, ja tiktu turpināts izmantot dīzeļa un benzīna transportlīdzekļus. Nedrīkst arī aizmirst, ka CNG transportlīdzekļi izdala par 30% mazāk kaitīgo izmešu nekā iekšdedzes dzinēju auto,” atgādina A. Pencis, piebilstot, ka CNG Latvijā gan nav nekāds jaunums, jo pirmā šāda veida uzpildes stacija mūsu valstī tika izbūvēta jau 1986. gadā, bet līdz 1990. gadam Latvijā bija jau četras CNG stacijas.

Igaunijas Vides departaments noteicis astoņu miljonu eiro naudas sodu degvielas tirgotājam "Olerex", kuram Latvijā pieder "Kool Latvija" degvielas uzpildes stacijas, saistībā ar vairākkārtēju prasību par biodegvielas īpatsvaru neizpildīšanu.

Kompānija tiesā apstrīdēs noteikto sodu, pirmdien paziņoja "Olerex" valdes priekšsēdētāja Pireta Millere, uzsverot, ka kompānijai ir svarīga ilgtspējīga pārvaldība.

Vides departaments pārkāpuma procedūrā noskaidroja, ka no atjaunojamajiem resursiem iegūtas degvielas vietā patērētājiem kompānija piegādāja fosilo degvielu.

"Visiem degvielas tirgotājiem ir jānodrošina, ka 7,5% no šķidrā kurināmā, kas nonāk pie patērētājiem, ir ražots no ilgtspējīgiem resursiem un tiek samazināts gaisā nonākušo siltumnīcas efektu izraisošo gāzu daudzums. Lai izpildītu šīs prasības, degvielas tirgotājam ir vairākas iespējas, piemēram, var ieviest biogāzi pārvadājumos, iesaistīties saules vai vēja enerģijas ražošanā vai piedāvāt patērētājiem otrās paaudzes biodīzļdegvielu vai sintētisko dīzeļdegvielu (HVO) kā alternatīvu fosilajai dīzeļdegvielu," paziņoja Vides departamenta ģenerāldirekrora vietnieks uzraudzības jautājumos Olavs Avarsalu.

Tehnoloģiju uzņēmums Tet sadarbībā ar pasaulē lielāko atjaunojamās dīzeļdegvielas ražotāju Neste turpmāk datu centru ģeneratoru darbināšanai izmantos Neste MY 100% atjaunojamo dīzeļdegvielu.

Videi draudzīgāka dīzeļdegviela nodrošinās Tet DATTUM un DC6 datu centru darbību, nozīmīgi mazinot vienu daļu CO2 emisiju. Pārejai uz dabai draudzīgākas dīzeļdegvielas izmantošanu Tet līdz šim ieguldījis ap 20 000 eiro, iegādājoties pirmās sešas tonnas degvielas.

Informāciju un komunikāciju tehnoloģiju nozarē datu centri ir vieni no lielākajiem elektroenerģijas patērētājiem, jo izmanto aptuveni 3% no kopējā pasaules elektroenerģijas patēriņa, bet līdz 2030. gadam varētu patērēt jau 4%. Datu centru energoefektivitātes uzlabošanai uzņēmums katru gadu investē 300 tūkstošus eiro.

“Esam ilgstoši strādājuši pie tā, lai uzlabotu datu centru jaudas izmantošanas efektivitāti un klientiem piedāvātu konkurētspējīgākus pakalpojumos. Šogad esam sākuši realizēt “zaļo kursu”, kas ir saistīts ar pāreju uz zemu emisiju datu centriem. Šī kursa ietvaros pirmajiem diviem datu centriem sākam pāreju uz videi draudzīgāku degvielu, kas samazinās CO₂ izmešu daudzumu, kas rodas ģeneratoru darbināšanas rezultātā,” uzsver Tet Datu centru biznesa attīstības vadītājs Māris Sperga. “Atjaunojamās dīzeļdegvielas izmantošana datu centros ļaus samazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas no rezerves ģeneratoru izmantošanas vidēji par 90%.”

Saeima nolēma neiekļaut šodienas sēdes darba kārtībā divus likumprojektus, kuros Zaļo un zemnieku savienības (ZZS) Saeimas frakcijas deputāti kopā ar kolēģiem opozīcijā rosina samazināt akcīzes nodokli degvielai.

Sēdes darbā neiekļautos grozījumi likumā "Par akcīzes nodokli" un "Par atbilstības novērtēšanu" Saeima ierasti skata sēdē pēc nedēļas, tomēr par nākamās nedēļas sēdes darba kārtību vēl tiks lemts atsevišķi.

Debatēs pie frakcijām nepiederošs deputāts Vjačeslavs Dombrovskis norādīja, ka kolēģi noteikti ir pamanījuši degvielas cenu pieaugumu un zina, ka ne visiem Latvijas iedzīvotājiem ir transporta kompensācijas. Tā politiķis netieši norādīja uz pārējo iedzīvotāju atšķirību no deputātiem, kuriem nepieciešamības gadījumā ir iespēja saņemt transporta kompensāciju.

"Tas viss, protams, sit pa cilvēku makiem, bet ne tikai. Aug uzņēmumu izmaksas faktiski visās jomās. Līdz ar to ir pilnīgi neapšaubāmi, ka tas palielinās spiedienu, tas palielinās inflāciju kopējo faktiski gandrīz visām precēm un visiem pakalpojumiem," grozījumu nepieciešamību pamatoja Dombrovskis.

Bezdūmu nozares asociācijas rīkotajā seminārā par smēķēšanas kaitējuma mazināšanu prezentēta jaunākā socioloģisko pētījumu firmas KANTAR veiktā aptauja, kas liecina, ka 26% Latvijas iedzīvotāju vecumā no 18 līdz 60 gadiem regulāri lieto tabaku un nikotīnu saturošus produktus, savukārt 9% tos lieto atsevišķās reizēs.

Pētījums rāda, ka 90% smēķētāju uzsāk smēķēt ar cigaretēm, tāpēc semināra eksperti diskutēja par smēķēšanas kaitējuma mazināšanas iespējām, akcentējot nepieciešamību pēc saprātīga un atbilstoša regulējuma tieši mazāk kaitīgajiem nikotīna produktiem.

Lielākā daļa (69%) tabaku un nikotīnu saturošo produktu lietotāju piekrīt tam, ka pieaugušajiem smēķētājiem ir jābūt pieejamam alternatīvu bezdūmu produktu klāstam, kā arī objektīvai informācijai par tiem, savukārt teju puse jeb 48% tabaku un nikotīnu saturošo produktu lietotāju piekrīt tam, ka pieaugušo smēķētāju iedrošināšana pilnībā pāriet uz alternatīviem bezdūmu produktiem varētu būt viens no veidiem, kā samazināt cigarešu dūmu radīto kaitējumu sabiedrībai.

Saskaņā ar aviācijas nozares ilgtermiņa attīstības prognozēm nākamajos desmit līdz piecpadsmit gados globālā līmenī pārvadāto pasažieru skaits dubultosies. Šobrīd Eiropas gaisa telpa un arī lidostu infrastruktūra nav gatava šādam attīstības scenārijam. Tādēļ investīcijas krīzes laikā dod priekšrocības salīdzinājumā ar konkurentiem, un pašlaik var redzēt tālredzīgo lēmumu un ieguldījumu atdevi ne tikai lidostā Rīga, bet arī nacionālās aviokompānijas airBaltic kontekstā.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta Satiksmes ministrijas Aviācijas departamenta direktors Artūrs Kokars. Viņš norāda, ka nākotnē aviācija saskarsies ar vairākiem izaicinājumiem, kā būtiskāko norādot spēju pielāgoties aviācijas infrastruktūras nākotnes kapacitātes vajadzībām un spēju saglabāt konkurētspēju, ieviešot Zaļā kursa iniciatīvas. Vienlaikus gaisa pārvadājumu brīvais tirgus veicina inovācijas, kuras paver jaunas biznesa iespējas, kādas līdz šim būtu grūti iedomāties. Par šīm un daudzām citām problēmām, kā arī iespējām un to risinājumiem tika runāts ikgadējā aviācijas nozares forumā.

Kāda ir pašreizējā situācija aviācijas nozarē?

Regulējums, kas paredz obligātās biokomponentes īpatsvara palielināšanu tirdzniecībā esošajai degvielai, visticamāk, saglabāsies, izriet no Ministru prezidenta Krišjāņa Kariņa (JV) sacītā intervijā Latvijas Televīzijas raidījumā "Rīta panorāma".

Premjers atzina, ka vakar sadarbības sanāksmē tika runāts par to, vai nevajadzētu atlikt minētā regulējuma spēkā stāšanos, ņemot vērā jau tā augstās degvielas cenas.

"Cik saprotu, grūtības ar atlikšanu ir saistītas ar to, ka vairumtirgotāji jau šādu degvielu ir iepirkuši, ir noslēgti līgumi un varbūt šī degviela jau ir benzīntankos. Patlaban ir karš, bet šī prasība ir saistīta ar Eiropas direktīvām. Jāskatās, ka tik mēs neiedzīvojamies tajā, ka mums pēc tam būs jāmaksā miljoniem miljonu soda naudā," teica Kariņš.

Viņš pauda, ka publiskajā telpā daudz tiek runāts par to, ka vajadzētu samazināt akcīzi degvielai. Taču šajā gadījumā jāsaprot, ka, "pērkot degvielu, diemžēl pārsvarā par to maksājam Krievijai".

Par to, kādēļ ir svarīgi domāt ilgtspējīgi, tostarp ieviest savā biznesa un privātajā ikdienā ESG (vides, sociālie un pārvaldības kritēriji, ko izmanto, lai novērtētu uzņēmuma ilgtspēju un sociālo ietekmi) standartus, Latvijas iespējām ar ESG palīdzību paaugstināt ekonomisko labklājību un pelnīt ar zaļo vērtību ieviešanu un uzturēšanu saruna ar Rietumu Bankas valdes priekšsēdētāju Jeļenu Buraju.

Ņemot vērā ilgtspējas jautājumu attīstību, kā jūs raksturotu vides, sociālo un pārvaldības jautājumu (ESG) progresa statusu Latvijas biznesā un ekonomikā kopumā? Šobrīd šī tēma ir ļoti aktuāla, un teju visi uzsver tās nozīmi gan valsts kopumā, gan biznesa attīstībā. Taču – kāda ir reālā situācija, vai progress šajā jomā tiešām jūtams un vai mēs ejam pareizajā virzienā?

Savulaik studēju tieši virzienu Vide un uzņēmējdarbība, un mēs jau toreiz būtībā mācījāmies par zaļo ekonomiku, šī tēma Latvijā sāka kļūt nozīmīga jau pirms gadiem desmit. Un vairs nav šaubu, ka ESG un klimata jautājumi kopumā arī Latvijas ekonomikā ir uz palikšanu un arī patērētāji arvien vairāk pieprasa ESG un klimata atbildību no uzņēmumiem. Šī tendence tikai pastiprināsies. Vienlaikus savā ziņā problēma joprojām ir neskaidrie ilgtspējas standarti – mēs redzam, ka daudzi uzņēmumi gatavo ESG stratēģijas u. tml., bet joprojām nav vienotas izpratnes par šo ziņojumu saturu un ESG vērtībām. Ir sajūta, ka patlaban katra banka vai uzņēmums buras cauri visām ESG prasībām faktiski vienatnē. Kādi varbūt apvienojas asociācijā, citi veido kopsadarbības projektus, taču realitātē ir sajūta, ka katrā Eiropas Savienības valstī mēs būvējam šīs sistēmas no jauna. Pašlaik ir jau skaidri definēti ESG ziņošanas un atskaišu standarti, bet nav strikti definēts primārais – kā tieši jāievieš šie ilgtspējas principi savā saimnieciskajā darbībā. Savā veidā arī ESG principu ieviešanā būtu jārada visiem vienādi normatīvi, piemēram, līdzīgi kā ceļu satiksmes noteikumi – katrā valstī un uzņēmumā ir savas specifiskās nianses, taču ir galvenie kopējie kritēriji, kā visiem jārīkojas. Vēl jo vairāk tādēļ, ka šīs prasības, manuprāt, aizvien vairāk pastiprināsies, ko ietekmēs gan patērētāju pieprasījums, gan arī stingrāka regulācija.

Akcīzes nodokļa samazinājums degvielai dārgi izmaksās budžetam, bet degvielas cenas kritums būs neliels, piektdien intervijā Latvijas Radio sacīja Fiskālās disciplīnas padomes priekšsēdētāja Inna Šteinbuka.

"Mūsuprāt, [akcīzes nodokļa samazināšana degvielai] ir diezgan dārgs pasākums. Tas dārgi izmaksās budžetam, bet tajā pašā laikā cenu elastība jeb cenu atbilde uz nodokļa samazinājumu nebūs liela. Par to liecina pasaules prakse," teica Šteinbuka.

Viņa arī piebilda, ka automašīnas pamatā izmanto ļoti turīgi vai vidēji turīgi cilvēki, tādējādi, lai atbalstītu mazāk turīgos iedzīvotājus, labāk būtu atbalstu novirzīt sabiedriskā transporta cenu mazināšanai.

Tāpat Šteinbuka uzsvēra, ka ar nodokļu un nodokļu likmju izmaiņām ir jārīkojas ļoti piesardzīgi. "Neaizmirsīsim, ka mūsu budžets principā veidojas no nodokļiem. Var jau visus nodokļus atcelt, ber no kurienes tad mēs ņemsim naudu? Nevar jau visu naudu aizņemties. (..) Līdz ar to ar nodokļiem un nodokļu likmēm ir jārīkojas ļoti piesardzīgi," sacīja padomes priekšsēdētāja.

Cukurotiem dzērieniem un degvielai paaugstinās akcīzes nodokli, tādējādi šie produkti kļūs dārgāki, vairāk būs jāmaksā arī par automašīnām.

To paredz Ministru kabineta sēdē izskatītais informatīvais ziņojums Par valsts budžeta ieņēmumu un nodokļu politikas pārskatīšanu 2025. – 2027. gadā.

Degvielai piemēros CO2 nodokli

Iecerēts, ka CO2 emisijas kvotu ielikšana akcīzes nodoklī degvielai notiks pakāpeniski vairāku gadu laikā, pirmo soli sperot jau 2025. gadā, nosakot tās apmēru 10 eiro par tonnu CO2, bet 2026. gadā šī likme dubultosies un sasniegs 20 eiro. Tas nozīmē, ka degvielas bākas piepildīšana kļūs dārgāka. Vienlaikus degvielas akcīzes nodokļa likmju salīdzinājums pēc Finanšu ministrijas datiem rāda, ka Baltijas valstu vidū Latvija nebūs dārgākā. Tādējādi valsts nākamajā gadā papildus iegūšot teju 33 milj. eiro, bet 2026. gadā pat 62,5 milj. eiro.

No nākamā gada plānots paaugstināt iedzīvotāju ienākuma nodokļa (IIN) likmi, noteikt fiksētu un lielāku neapliekamo minimumu, kā arī paaugstināt minimālo algu, piektdien preses konferencē sacīja finanšu ministrs Arvils Ašeradens (JV).

Finanšu ministrs uzsvēra, ka izmaiņas paredz palielināt neto ienākumus aptuveni 95% strādājošo jeb visiem, kuru bruto alga ir līdz 4000 eiro mēnesī, ar lielāko pieaugumu darba ņēmējiem ar atalgojumu līdz 2500 eiro.

Minimālā algas algoritms paredz, ka tā ir 45-50% no vidējās algas valstī ar tendenci tuvoties 50%. Tostarp 2025.gadā minimālā alga pieaugs no 700 eiro līdz 740 eiro, 2026.gadā - līdz 780 eiro, 2027.gadā - līdz 820 eiro, bet 2028.gadā - līdz 860 eiro.

Tāpat plānots vienkāršots neapliekamais minimums, 2025.gadā to nosakot 510 eiro apmērā, 2026.gadā - 550 eiro, bet 2027.gadā - 570 eiro apmērā. Ašeradens sacīja, ka arī 2028.gadā pašlaik neapliekamais minimums plānots 570 eiro, bet tas varētu būtu palielināms, raugoties no budžeta aspekta. Ministrs piebilda, ka neapliekamajam minimumam jāvirzās līdz 80% no minimālās algas.

Igaunijas transporta un loģistikas organizācijas pieļauj, ka varētu atjaunoties tendence pirkt degvielu Latvijā, ja valsts neiesaistīsies degvielas cenu regulēšanā.

Igaunijas transporta un loģistikas organizāciju izplatītajā paziņojumā teikts, ka visiem degvielas lietotājiem ir divas nozīmīgas ziņas - Eiropas Savienība gatavojas noteikt embargo Krievijas naftai un Latvija plāno uz laiku atcelt prasību par biopiedevām degvielai.

"Ja finanšu ministre neizpildīs savu iepriekš doto solījumu un valsts nerīkosies, tas nozīmē, kas cenas degvielas uzpildes stacijās saglabāsies augstas un var atjaunoties pārrobežu tirdzniecība," brīdināts organizāciju paziņojumā.

Degvielas cenu līmenis Latvijā ir valsts politikas spogulis 

Degvielas cenu pieauguma galvenais iemesls ir enerģētikas krīze, kura sākās 2019. gada vēlā...

"Pat piecu centu cenas atšķirība degvielas uzpildes stacijās mudinās Igaunijas pārvadātājus degvielas tvertnes piepildīt Latvijā. Vienlaikus Latvijā cer cenu samazināt par 12-14 centiem," norādīja Igaunijas Loģistikas un kravu pārvadājumu asociācijas valdes loceklis Herki Kitsings, piebilstot, ka tie visi ir būšot Igaunijas valsts budžetam zaudēti līdzekļi.

"Valsts vēstījums līdz šim ir bijis ļoti labs attiecībā uz akcīzes nodokļa politikas un citu degvielas cenu ietekmējošu regulējumu līdzsvarošanu ar kaimiņvalstīm. Pienācis laiks, kad var atjaunoties senā situācija ar pārrobežu tirdzniecību un Igaunijas uzņēmumi zaudēs konkurētspēju, ja vien valsts nerīkosies," brīdināja asociācijas padomes loceklis Rainers Rohtla.

Asociācija atgādina, ka tad, kad akcīzes nodoklis degvielai Igaunijā bija augstākas nekā kaimiņvalstīs, valsts zaudēja miljoniem eiro, jo pārvadātāji degvielu pildīja citās valstīs. Tāpat Igaunijas uzņēmumu konkurētspēja kritās, jo nodevas bija augstas un tika zaudēta liela tirgus daļa ārvalstu kompānijām.

Pērn novembrī Igaunijas parlaments nolēma atlikt šogad plānoto akcīzes nodokļa degvielai celšanu, un pēc tam ārējās tirdzniecības dati liecināja, ka zemāka nodeva ļāvusi valsts ienākumus no transporta sektora trīs mēnešos palielināt septiņas reizes salīdzinājumā ar vidējiem ienākumiem pēdējo četru gadu laikā, kad nodeva bija lielāka, klāsta asociācija.

"Ministri ir teikuši, ka, samazinot jebkuru nodokli, ir nepieciešama ienākumu kompensācija. Pēc iepriekšējās akcīzes nodokļa samazināšanas valstij un Igaunijas Statistikas departamentam jau ir konkrēti dati, kas liecina, ka zemāks akcīzes nodoklis sniedza lielākus ienākumus valstij, jo sektors atguva konkurētspēju," paziņoja Kitsings.

Viņš arī apgalvoja, ka visneaizsargātākā sabiedrības daļa vairs nevar atļauties degvielu, lai aizbrauktu uz darbu.

Jau vēstīts, ka maija sākumā Latvijas valdības koalīcija konceptuāli vienojusies par risinājumu, kas atļautu tirgotājiem pārdot degvielu bez biopiedevas no šā gada 1.jūlija līdz 2023.gada beigām.

Eiropas Komisijas piedāvātajā sestajā sankciju paketē paredzēts noteikt Krievijas naftas embargo.

Kādu nakti pilsētā ienāca mežs – tā sākas Imanta Ziedoņa “Zaļā pasaka”. Šoreiz pilsētā ienāks meža ļaudis: 5. martā pie Ministru kabineta notiks meža īpašnieku un nozares darbinieku protesta akcija.

Jāatzīst, līdz šim neesam bijuši naski uz skaļiem saukļiem vai protestiem. Meža audzēšana nav viena gada vai pat pusgadsimta process, koki aug lēnām, koksnes raža jāgaida ilgi, un meža īpašnieki ir pieraduši pie mierīgas un pārdomātas saimniekošanas. Mēdz arī teikt, ka mežinieki labāk māk sarunāties ar kokiem nekā ar cilvēkiem. Ja esam gatavi runāt skaļi, tātad problēmas ir patiesi samilzušas.

Dabas aizsardzība, kas nodara vairāk ļauna, nekā laba

Protesta galvenais iemesls ir nepārdomātā un netaisnīgā dabas aizsardzības sistēma Latvijā. Nepārprotiet mani – neviens meža īpašnieks nav pret dabas aizsardzību, jo nav taču ienaidnieks pats savam īpašumam, saviem bērniem. Mēs gribam saimniekot tā, lai mūsu meži nākotnē būtu tikai labāki, ražīgāki, dotu vērtīgu koksni, kas aizvietotu plastmasu un cementu, piesaistītu ogļskābās gāzes izmešus un būtu gana stipri, lai izturētu tādus klimata pārbaudījumus kā liels sausums vai vējgāzes. Bet šobrīd dabas aizsardzības sistēma Latvijā mūs ved pretējā virzienā – pie dabas aizsardzībā neiesaistītiem un izmisušiem mežu īpašniekiem, kuriem nav nekādu tiesību, jo viņu mežs ir noteikts par īpaši aizsargājamu dabas teritoriju vai mikroliegumu. Atkarībā no zonējuma un aizsardzības kategorijas ierobežojuma tas var nozīmēt aizliegumu izpildīt atjaunošanas cirti, – jā, tieši atjaunošanas cirti, jo nozāģētā meža vietā ir jābūt jaunam mežam, – vai arī pilnīgu mežsaimniecības aizliegumu. Jautājums tikai, vai tas patiešām aizsargā dabu un kā tas ietekmē meža īpašnieka dzīvi.

Finanšu sistēmas attīrīšanu un sakārtošanu politiķi savulaik emocionāli, ne racionāli nodēvēja par “kapitālo remontu”. Nozares regulējums kļuva nesalīdzināmi stingrāks, kas nenoliedzami mūsu valsts starptautiskajai konkurētspējai un reputācijai bija vajadzīgs un adekvāts solis.

Kopš tā laika būtiski ir mainījusies komercbanku darba ikdiena, lielu enerģijas laika un arī finanšu daļu veltot dažādu regulējuma prasību izpildei. Neviens negrib saņemt sodu par formalitāšu neievērošanu, neviens negrib riskēt ar savu reputāciju, apkalpojot aizdomīgus klientus, taču gan noteikto prasību ievērošana, gan klientu izpēte un daudzas citas lietas nozīmē arī papildu izdevumus, jo šo uzdevumu veikšanai ir jāalgo darbinieki, jāiegādājas un jāuztur automatizētas sistēmas.

Tāpēc ir visai savādi ziņu virsrakstos lasīt politiķu pārmetumus bankām, – šoreiz par to, ka banku pakalpojumi Latvijā esot dārgāki, nekā, piemēram, Igaunijā un Lietuvā. Jāuzsver, – Latvijas komercbanku pakalpojumu klāstā ir arī izdevīgāki piedāvājumi, nekā mūsu kaimiņvalstīs, tāpēc nedrīkst izdarīt vispārinošus slēdzienus, ka “te viss ir dārgāk”. Jāatgādina arī tas, ka Latvijā banku darbības izmaksas (arī objektīvu apstākļu dēļ) ir ievērojami augstākas, nekā, piemēram, Igaunijā. Šos izdevumus pilnībā sedz bankas pašas, tāpēc tie netieši ietekmē pakalpojumu izmaksas.

2012. gadā dibinātā autolīzinga kompānijas Mogo, kas īsā laikā pārtapa multinacionālā un globālā uzņēmumā Eleving Group, veiksmes stāsts ir gan biznesa idejā, gan finanšu piesaistē, kur dominējošā loma ir obligāciju finansējumam.

Par uzņēmuma attīstību un izmantotajiem finanšu instrumentiem desmitgades garumā līdz 150 miljonus vērtai obligāciju emisijai un tās refinansēšanai Dienas Biznesam stāsta uzņēmuma finanšu direktors Māris Kreics. Materiāls tapis sadarbībā ar vietējā kapitāla banku - Signet Bank, aktīvāko kapitāla tirgus konsultantu Latvijā.

Eleving Group pirmsākumos bija Mogo Finance. Pastāstiet, lūdzu, īsi par uzņēmuma vēsturi un attīstību kopš tā dibināšanas! Kā izveidojās grupa, un kas tam pamatā?

Eleving Group aizsākumi ir meklējami 2012. gadā, kad tolaik ar Mogo Finance zīmolu uzsākām lietotu automašīnu finansēšanu Latvijā. Jaunā biznesa pamata ideja bija pavisam vienkārša – sniegt iespēju cilvēkiem iegādāties 9-10 gadus vecas automašīnas, proti, tādas, kuras vidējais patērētājs reāli var atļauties. Pirms vairāk nekā desmit gadiem tradicionālās bankas īsti nerāvās šādas kategorijas automašīnas finansēt, tādēļ mēs redzējām brīvu nišu, kuru ar savu produktu varētu nosegt. Pats biznesa modelis nav nekāda inovācija, jo līzings un atgriezeniskais līzings ir labi pazīstami kreditēšanas produkti jau izsenis. Inovācijas drīzāk bija šī produkta piedāvājumā, kas nozīmēja, ka spējām izteikt piedāvājumu jebkuram klientam, kurš pie mums ierodas atbilstoši viņa maksātspējai un vajadzībām. Tāpat inovatīva pieeja bija riska novērtēšanas metodē, kur jau tobrīd izmantojām mašīnmācīšanos un ar to saistītos algoritmus datu apstrādei.

Šobrīd situācija enerģētikas tirgū ir daudz stabilāka nekā pērn, tāpēc, visticamāk, straujš cenu pieaugums vai resursu trūkums ziemā nav gaidāms.

Šādu prognozi par gaidāmo apkures sezonu DB organizētajā konferencē Siltumapgāde un energotehnoloģijas 2023 izteica gan vairāki nozares eksperti, gan politikas veidotāji, vienojoties, ka šī gada ziema noteikti nebūs tik izaicinoša kā pērn. Nozares pārstāvji norādīja, ka šobrīd lielākā daļa siltumapgādes uzņēmumu jau ir sagādājuši nepieciešamo kurināmo, bet Inčukalna pazemes gāzes krātuvē ir noglabāts pietiekams gāzes apjoms, kas nepārprotami norāda, ka ziemai esam gatavi. Līdzīgas prognozes izsaka arī ārzemju eksperti - apkures sezona Eiropā solās būt salīdzinoši mierīga.

Paveikts daudz

Pēdējie divi gadi enerģētikas nozarē ir bijuši ļoti izaicinoši, un, manuprāt, vissarežģītāk šajā gadījumā bija kontrolēt tieši emocijas, domā Tomas Jorudas, UAB Baltpool komercdirektors. “Es vienmēr esmu uzskatījis - ja mēs tiekam galā ar emocijām, mēs spējam atrast arī risinājumu. Eiropas Savienības (ES) līmenī pēdējā gada laikā ir izdarīts ļoti daudz, lai maksimāli samazinātu ģeopolitiskās krīzes ietekmi uz energoresursu cenām un enerģētikas nozari kopumā, taču tajā pašā laikā daudz darījuši arī enerģētikas uzņēmumi. Es lepojos, ka ļoti daudzas kompānijas negaidīja ES lēmumu un pašas atteicās no Krievijas gāzes, kas noteikti nebija vienkārši. Baltijas līmenī īpaši vēlos izcelt siltumapgādes uzņēmumu Rīgas siltums, kas bija pietiekami drosmīgi un diversificēja savus piegādes līgumus. Tajā laikā, kad emocijas bija ļoti augstā līmenī un tirgū valdīja liela neskaidrība, tas tiešām bija ļoti drosmīgi. Tagad mēs redzam, ka tas ir atmaksājies gan Rīgas siltumam, gan arī citiem uzņēmumiem, kas izlēma rīkoties līdzīgi,” teic T.Jorudas.

Eleving Group ir paziņojis neauditētus rezultātus par šā gada pirmo ceturksni. Tā ietvaros Grupa uzrādīja stabilus finanšu rādītājus - ieņēmumi sasniedza 44,7 miljonus eiro, bet neto portfelis - 290,3 miljonus eiro.

Grupa ir turpinājusi diversificēt savu saimniecisko darbību un uzturēt sabalansētu ieņēmumu plūsmu visos trīs tās pamatdarbības virzienos. Elastīgās nomas un transportlīdzekļu abonēšanas produkti 2023. gada 1. ceturkšņa ieņēmumos veidoja 12,7 milj. eiro, kas ir par 19,5% vairāk nekā 2022. gada pirmajos trīs mēnešos, bet par 5,0% mazāk nekā iepriekšējā ceturksnī.

Tikmēr finanšu un atgriezeniskā līzinga produktu ieņēmumi sasniedza 17,0 milj. eiro, kas ir par 12,4 % vairāk nekā 2022. gada pirmajā ceturksnī un par 2,1 % vairāk nekā iepriekšējā ceturksnī. Savukārt patēriņa finansēšanas segmenta ieņēmumi pārskata perioda ieņēmumos veidoja 13,2 milj. eiro, kas ir par 26,0% mazāk nekā 2022. gada gadu iepriekš, bet salīdzinājumā ar iepriekšējo ceturksni - nemainīgi.

Trīs Lietuvas kapitāla sabiedrības un pūļa finansējuma platforma “Letsinvest” ir apvienojuši savus spēkus, lai tiem, kuri meklē iespējas droši investēt savus līdzekļus un diversificēt savu kapitālu, varētu piedāvāt pievilcīgu investīciju objektu – daudzdzīvokļu kompleksu Spānijā, Gandijā. Vadošais NĪ portāls Spānijā “Fotocasa” šo Valensijas apriņķī esošu kūrortpilsētiņu šogad ir nosaucis par visienesīgāko NĪ investīciju lokāciju visā Spānijā.

Tiek vēstīts, ka 4 st. brauciena attālumā no Madrides, jūras piekrastē Valensijas reģionā esošajā Gandijā ir jūtams jaunu mājokļu piedāvājuma trūkums. Gada laikā mājokļu pārdošanas cenas ir kāpušas par 8%, bet īre vidēji sadārdzinājusies par 37%.

Tas ir pastāvīgi augošas, arvien vairāk tūristus sagaidošas pilsētas un mājokļu piedāvājuma trūkuma rezultāts.

Gandija tiek uzskatīta par vienu no galvenajiem spāņu atvaļinājumu virzieniem Valensijas reģionā, tieši pateicoties garajām un plašajām smilšainām pludmalēm. Visvairāk tūristu uz šejieni ierodas no Madrides, taču kūrorts arvien vairāk arī sagaida viesus no ārzemēm – Francijas, Vācijas, Lielbritānijas. Vasarās iedzīvotāju skaits pilsētiņā dubultojas – no teju 80 tūkst. līdz 200 tūkst.