Pēc gadiem ilgušiem tranzīta kariem akcionāru nesaskaņu dēļ šobrīd AS Ventbunkers iestājies relatīvs miers, un uzņēmums plāno tālāku attīstību, investora piesaisti, kā arī ir gatavs ieguldīt AirBaltic, kas dotu uzņēmumam lielāku svaru sarunās ar valsts pusi par transporta nozares sakārtošanu kopumā, intervijā Dienas Biznesam norāda uzņēmuma valdes loceklis Edgars Ciniņš. Pozitīvam attīstības scenārijam gan nepieciešama skaidra valsts politika tranzīta atbalsta jomā, tostarp radot vienādus spēles nosacījumus visām ostām ar izlīdzinātiem dzelzceļa tarifiem.

Ventbunkers līdz šim bijis iesaistīts ilgstošos akcionāru strīdos. Kā vārdā jūs šobrīd runājat?

Šobrīd ir iestājies relatīvs miers, un visi strīdi ir izbeigti.

Vai uz visiem laikiem?

Mēs visi uz to ceram, taču, kā publiski zināms, prokuratūra apgalvo, ka daļai akciju slēptais īpašnieks ir Aivars Lembergs, un šīm daļām ir uzlikts arests. Kamēr šī lieta turpināsies, viņš paudīs savu neapmierinātību. Runa ir par Ventbunkera akcionāru (29%) Yelverton investment B.V., kuru šobrīd pārvalda Šveices advokāts Rudolfs Meroni. Līdz ar to t. s. tranzīta kari neturpināsies, bet negatīva pretdarbība no A. Lemberga puses, iespējams, varētu būt.

Vai situācija varētu atkal radikāli mainīties?

Domāju, ka ne, jo arestētā daļa nav noteicošā.

Vai ir tiesa, ka Ventbunkers nonācis Vitol kontrolē?

Nē. Ventbunkera meitas kompānija AS Latvijas Naftas Tranzīts (LNT) gan ir pārdevusi tai piederošos 43% AS Ventspils nafta (VN) akciju par 80 milj. eiro. Zināms, ka Vitol pārņēmis savulaik Oļegam Stepanovam piederošo AS Topmar Baltic Investments (pieder 13,34% Ventbunkera akciju), bet mēs nekādu viņu aktīvu līdzdalību nejūtam.

Tad iznāk, ka Ventbunkeru kontrolē valsts caur R. Meroni un jūs komunicējat ar viņu?

Jā. Savukārt akcionāru ikdienas sarunas notiek starp R. Meroni un Olafu Berķi.

Vai akcionāru strīdi ar dažādu apsardzes kompāniju piesaistīšanu vairs nenotiek?

Nē. Šobrīd visi akcionāri rūpējas par uzņēmuma izaugsmi un labklājību.

Pievēršoties uzņēmuma pamatdarbībai, ar ko Ventbunkers nodarbojas?

Ventbunkers ir viens no vadošiem naftas produktu pārkraušanas termināliem Ventspils ostā, kas uzglabā un pārkrauj tumšos un gaišos naftas produktus. Pārsvarā kravas tiek atvestas pa dzelzceļu un tālāk tiek vai nu uzglabātas vai aizvestas ar kuģi. Taču produkcija tiek arī atvesta ar kuģi, uzglabāta un atkal aizvesta tālāk ar kuģi.

Vai pamatā izmantojat AS Baltijas Ekspresis dzelzceļa pārvadājumu pakalpojumus?

Jā, bet vienmēr izvērtējam visu pārvadātāju iespējas, jo katrs gadījums ir individuāls. Visbiežāk diskutējam ar Baltijas Ekspresi par labākām cenām, ja redzam, ka, piemēram, citiem termināļiem SIA LDz Cargo ilgtermiņā var iedot labāku cenu.

Kāda ir Ventbunkera sadarbība ar VN?

VN šobrīd ir viens no mūsu lielākajiem klientiem, un plānojam, ka arī 2016. gadā tā būs. VN īpašnieks Vitol grupa patlaban izmanto visu mūsu rezervuāru kapacitāti gaišajiem naftas produktiem kā uzglabāšanas, tā arī pārkraušanas jomā.

Vai viņi var bez jums strādāt?

Protams, taču mēs varam piedāvāt plašākas iespējas – nodrošinot lielāku kapacitāti un Ventbunkers infrastruktūru, piemēram, viņiem nav savu piestātņu, un viņi izmanto mūsējās, par ko tiek slēgti attiecīgi līgumi. Līdz šim dzīvojām stipras konkurences apstākļos, tādēļ slēdzām līgumu tikai uz gadu. Taču šobrīd ir sarunu etaps, kura rezultātā mēs varētu ar viņiem noslēgt ilgtermiņa līgumu, jo ir atrisinātas ilglaicīgas savstarpējās problēmas.

Vai jums šobrīd ir arī citi klienti?

Otrs ir Litasco, kas ir Lukoil meitas kompānija. Tā arī lielākoties ir bijis, ka mums ir viens liels klients tumšo naftas produktu jomā, otrs – gaišajiem, un jaudas ir sadalītas uz pusēm. Ar šiem diviem klientiem visas termināļu jaudas ir faktiski aizņemtas. Līdz ar to jau tuvākajā laikā mēs plānojam dažādas jaudas pilnveidošanas un aprīkojuma modernizācijas iespējas.

Vai divi klienti vien nav pārāk liels risks?

Par nākamo gadu ir skaidrs, ka Vitol pieejamās jaudas pat palielināsim. Tumšo naftas produktu jomā, iespējams, mainīsies kādi līguma nosacījumi, bet mēs ceram, ka arī Litasco paliks.

Ventspils brīvostas valdes priekšsēdētājs A. Lembergs mēdz norādīt uz to, ka termināļi neizmanto visas savas jaudas, kā rezultātā brīvosta mazāk ieņem nodevās. Cik noslogoti esat?

Jā, mēs šobrīd pārkraujam daudz mazāk nekā iepriekš, taču iemesls tam ir līguma nosacījumi, piemēram, ar Vitol mēs veicam uzglabāšanu par noteiktu cenu mēnesī, nevis par konkrētu apjomu. Līdz ar to uzņēmumam nekas netiek zaudēts, arī tādā gadījumā, ja tiek pārkrauts mazāks apjoms. Kompānijas peļņas rādītājus tas nav negatīvi ietekmējis. 2013. g. Ventbunkera peļņa bija 19 milj. eiro, pērn 17 milj., šogad 11 mēnešu laikā neauditētā peļņa ir jau virs 15 milj. eiro. Loģiski, ka akcionārs skatās citādi– uz peļņu – nekā brīvostas pārvalde – uz kravu apgrozījumu.

Cik būtisks faktors jūsu konkurētspējā ir dzelzceļa tarifi, ņemot vērā, ka Ventspils ir tālāk no valsts austrumu robežas nekā Rīga?

Latvijas dzelzceļa infrastruktūras tarifu maksa ļoti būtiski ietekmē Ventspils ostas konkurētspēju, jo vest kravas no robežas uz Ventspili ir daudz dārgāk nekā, piemēram, uz Rīgu. Viens no mūsu klientiem aizgāja uz Rīgu tieši tarifu atšķirības dēļ, kas ir ap diviem eiro/t. Kaut arī Rīgā viņiem bija grūtāk strādāt un viņi gribēja nākt atpakaļ, viņi nevar savai vadībai pamatot, kāpēc būtu jāmaksā šī divu eiro starpība. Turklāt Latvijas dzelzceļa infrastruktūras tarifu maksa ir viena no augstākajām Eiropas Savienībā – 9,97 eiro par vienu dzelzceļa kilometru, Lietuvā tā ir 7,14 eiro, bet Igaunijā – 4,63 eiro. Mums kā uzņēmumiem dzelzceļa maksas tarifu jautājums ir ļoti būtisks attīstībai un jaunu klientu piesaistīšanai, tostarp esošo klientu noturēšanai.

Tad kāpēc Litasco joprojām strādā ar jums?

Jo šobrīd reģionā mums nav konkurences – jaudu un aprīkojuma ziņā. Būtībā reģionā nav daudz termināļu, kas strādātu ar tumšajiem naftas produktiem.

Vai runājat arī ar baltkrieviem?

Jā, esam sarunu procesā, tikko ir sāktas sarunas, bet šobrīd vēl nav definētas visas viņu vajadzības. Viņiem ir interese iesaistīties Ventbunkerā, bet viņi negrib maksāt par to naudu, toties solot kravu apgrozījumu ilgtermiņā. Šīs sarunas gan, visdrīzāk, varētu būt aktuālas 2017. gadā.

Vai jums ir arī kādi attīstības vai modernizācijas plāni?

Jā, mēs nemitīgi domājam par dažādām attīstības iespējām, lai modernizētu un pilnveidotu Ventbunkera piedāvājumu klientiem. Pēdējo gadu laikā jau ieguldīti vairāki desmiti miljonu eiro, apbūvējot un aprīkojot ar tehnoloģijām piegulošo teritoriju. Lielākais ieguldījums ir izliešanas estakādes izbūve un septiņu rezervuāru parks. Šobrīd šī infrastruktūra nodrošina lielāko Ventbunkera pārkraušanas jaudu.

Tuvākā perspektīvā tiek domāts par tālāku estakādes aprīkojuma modernizāciju, katlumājas pielāgošanu lētākiem alternatīvajiem kurināmā veidiem, arī atsevišķu tehnoloģisko mezglu modernizāciju. Savukārt tālākā perspektīvā tiek apspriesta termināla apbūves un attīstības nākamā fāze – jauna estakāde un vēl viens rezervuāru parks. Investīcijas varētu būt pat vairāku desmitu miljonu eiro apmērā.

Vai jums ļaus to darīt?

Protams, izjūtam, ka šobrīd sadarbība ar brīvostu un pašvaldību nav tā labākā, bet nav arī naidīgas attieksmes pret mums. Domāju, ka iespējas ir.

Kādas vēl jums ir attīstības iespējas?

Kā liecina pasaules prakse, arī mums nākotnē viennozīmīgi kā akcionārs būs jāpiesaista kāds kravu īpašnieks. Bez partnera uzņēmums nevarēs attīstīties, un tas attiecas arī uz sauskravu termināļiem. Piemēram, Kālija parku, kura valdē es esmu, agri vai vēlu būs jāpiesaista kāds kravu īpašnieks kā akcionārs, jo nav variantu strādāt citādāk.

Problēma ir tā, ka Latvijas valstij nav vienota ilgtermiņa redzējuma par visu transporta nozari un tās attīstības virzieniem. Ņemot vērā to, ka Krievijas plānos ir pārorientēt kravu plūsmu uz savām ostām, ignorējot mūsu reģionu, sekas ilgtermiņā var būt bēdīgas, ja neatradīsim ne jaunus tirgus, ne jaunus partnerus. Jau ilgāku laiku nozarē runā par akūtu kravu diferencēšanu, un valstij šajā jomā uzņēmumi būtu jāatbalsta.

Ko tad citu varētu darīt sauskravu termināļi?

Piemēram, Kālija parku varētu pārveidot par graudu termināli, un tam nav nepieciešamas milzīgas investīcijas, bet ir jāredz tajā reāla interese. Pagaidām vēl Krievijas minerālmēslu īpašniekiem Ventspils ir interesanta, iespējams, tādēļ viņi tur Kālija parku tukšu, lai nonāktu pie labas pārdošanas cenas.

Cik īsti lemttiesīgi šobrīd ir Ventbunkera akcionāri? Proti, vai, piemēram, R. Meroni varētu rīt pārdot termināli Krievijas kravu īpašniekiem?

Viņam ir jāprasa atļauja procesa virzītājam, kas šobrīd ir tiesa.

Vai jums ir jau konkrēts plāns?

Šobrīd meklējam stratēģiskos partnerus kravu īpašnieku vidū – ne Ventbunkerā, bet citos termināļos. Uzskatu, ka valstij, iespējams, būtu izdevīgāk, ja šie aktīvi tiktu pārdoti. Savulaik prokuratūra pauda viedokli, ka arestētais procents tiktu noguldīts valsts kasē, līdz ar ko valstij būtu pilnīgi skaidra arestētā manta, nevis kā tas ir šobrīd – neskaidrs aktīvs.

Kas to traucē darīt?

Jāatzīst, ka interese šobrīd ir ļoti liela. Līdz līguma slēgšanai varētu nonākt, iespējams, jau nākamā gada laikā.

Vai SIA Baltic New Technologies piedāvātais 420 milj. eiro vērtais naftas pārstrādes rūpnīcas projekts Ventspilī ir reāls?

Es drīzāk skatos uz to, kā uz pasaku, kas tuvākajā laikā nerealizēsies.

Atgriežoties pie dzelzceļa tarifiem, vai to izmaiņas ir vienīgais risinājums Ventspils ostas attīstībai?

Dzelzceļa jomas, tostarp tarifu sakārtošana ir viens no nosacījumiem, jo pretējā gadījumā klientus zaudēs arī Rīga. Sākotnējais risinājums ir tarifu izlīdzināšana, nosakot vienādus tarifus no robežas uz visām ostām. Pēc tam var runāt par dzelzceļa restrukturizāciju, kur gan pieļauju, ka varētu būt pretestība no valsts puses. Diemžēl šobrīd nav ne satiksmes ministra, ne dzelzceļa vadītāja.

Tad ko jūs reāli varat panākt šajā politiskajā situācijā?

Pastiprināsim diskusiju publiskajā telpā. Saistībā ar tarifu jautājumiem jau strādā Satiksmes ministrijas izveidota darba grupa. Līdz šim nesapratām, kāpēc Ekonomikas ministrija vēlas nodot Valsts Dzelzceļa administrācijas funkcijas Sabiedrisko pakalpojumu regulēšanas komisijai (SPRK). Ceturtdien tas kļuva skaidrs, proti, ministrija izsludināja konkursu uz SPRK priekšsēdētāja un četru padomes locekļu amatiem, lai, iespējams, būtu lielāka ietekme uz to.

Vai valsts līmenī vajadzētu izlemt par ostu specializāciju?

Tas būtu loģiski. Ja uzņēmumu īpašnieki visās pilsētās rīkotos saprātīgi, tas arī būtu iespējams. Diemžēl šobrīd valsts politika šajā jomā vispār nav skaidra. Un valsts atbalsts komersantiem ir līdz brīdim, kamēr tas neskar kādas ar partijām saistītas ekonomiskās grupas intereses. Uzskatu, ka valstij svarīgus, stratēģiskus jautājumus, piemēram, dzelzceļa tarifu maksas noteikšanu, vajadzētu izcelt ārpus šīm partiju interesēm. Tāpat esam pret B kategorijas piesārņojošo darbību atļauju izsniegšanas nodošanu pašvaldības kompetencē, tas jāvērtē attiecīgi neietekmējamai institūcijai, kas nepārstāv atsevišķu partiju vai lobija intereses.

Vai saistībā ar Ventbunkera piedāvājumu, investēt AirBaltic, ir runa par LNT 80 milj. eiro ieņēmumiem no VN akciju pārdošanas?

Nevajag domāt, ka tie ir vienīgie mūsu līdzekļi. Ventbunkers ir viena no lielākajām Latvijas kompānijām ar stabilu finansiālo pamatu. Pēdējo gadu laikā uzņēmuma ekonomiskie rādītāji liecina par produktīvu un sekmīgu darbību. Kā jau minēju, pēdējos gados uzņēmums strādājis ar peļņu vairāku desmitu miljonu eiro apmērā. Pēc akcionāru lēmuma iepriekšējo gadu Ventbunkera peļņa ir atstāta uzņēmuma rīcībā. Šādu piedāvājumu AirBaltic izteicām pēc akcionāru un vadības rūpīgām pārdomām, jo mums tas dod iespēju investēt potenciālu valsts aktīvu, kurš mums ir uzticēts pārvaldīt, labam mērķim – nacionālajai aviokompānijai.

Kā jūs redzat iespēju varbūtējās investīcijas atpelnīt?

Sarunā ar AirBaltic vadītāju Martinu Gausu vienojāmies: ja valsts to atļaus, parakstīsim ar AirBaltic konfidencialitātes līgumu, lai varētu iepazīties ar nacionālās aviokompānijas finanšu datiem. Tikai tad var noteikt summu, ko esam gatavi ieguldīt. Konrētus datus nezinot, tomēr šķiet, ka investīcijas būtu iespējams atgūt, vēlāk piesaistot stratēģisko investoru. Galvenais apsvērums gan bija tas, ka šāds ieguldījums dotu iespēju jau citā līmenī diskutēt ar valsti par ieprieš minētajiem stratēģiskajiem jautājumiem.

Kāds garantijas sev prasīsiet?

Kā jau visās biznesa sarunās, mēs mēģināsim panākt pēc iespējas labvēlīgākus noteikumus, bet nesagaidām, ka varēsim iziet pilnībā ar nulles risku.

Vai runāsiet ar valsts izvēlēto Vācijas investoru Ralfu Dīteru Montāgu-Girmesu, kurš vēl nav veicis 52 milj. eiro ieguldījumu, kas liek uzdot jautājumu par šīs naudas esamību vispār?

Par to, vai runāsim konkrēti arī ar viņu, vēl neesam lēmuši, taču esam vērsušies tieši pie Satiksmes ministrijas un AirBaltic. Ar AirBaltic jau esam tikušies un vienojušies izskatīt dažādus iespējamās sadarbības modeļus un detalizētāk iepazīties ar uzņēmuma operatīvās darbības rādītājiem, vēlāk atgriežoties pie iespējamās sadarbības sarunām un investīciju iespējām lidsabiedrības airBaltic attīstībā.

Mūsu bažas ir par to, ka tādā gadījumā, ja līgums tiek noslēgts ar investoru no Vācijas, iespējams, brīdī, kad jāskaita nauda, var izrādīties, ka tās pēkšņi nav. Un tad jau ir pagājis diezgan smags ziemas posms lidsabiedrībai, līdz tā divu trīs mēnešu laikā stāv bankrota priekšā. Un tajā brīdi parādās kāds cits shēmotājs, kā princis baltā zirgā, kas grib par sviestmaizi šo kompāniju pievākt sev. Sarunā ar M. Gausu gan uzsvērām: ja Girmesa kungs veiks ieguldījumus un viss būs kārtībā, mēs uz sadarbību neuzstāsim. Aviācija nav mūsu pašmērķis, un mēs neplānojam šajā nozarē iespraukties par katru cenu. Viņa nostāja šobrīd ir tāda, ka nav iemesla bažīties par esošo investoru un būtu nekorekti grūtā brīdī atrastam investoram bāzt degunā kādu citu. Taču AirBaltic bija priecīgi, ka viņiem vismaz ir arī alternatīva iespēja.

Vai šai izpētei ņemsiet kādu konsultantu, piemēram, pēdējā laikā populāro Prudentia?

Par to šobrīd vēl neesam izlēmuši, bet, pēc manām domām, Prudentia tā nebūs.

Kādi būs tālākie soļi?

Šobrīd ir jāiepazīstas ar lidsabiedrības faktiskajiem finanšu rādītājiem un tad attiecīgi jāvienojas par sadarbības modeli un iespējām, par pamatu ņemot jau sagatavoto akcionāru līgumu, un tad jāskatās, vai tas mūs pilnīgi apmierina, vai gribam ko mainīt. Pieļauju, ka šogad gan nekādi lieli jaunumi vairs nebūs gaidāmi.