Ja kravu pārvadājumi saglabājas pašreizējā apjomā, Latvijas dzelzceļš spēj nodrošināt infrastruktūras uzturēšanai nepieciešamo finanšu apjomu, intervijā DB norāda VAS Latvijas dzelzceļš viceprezidents Aivars Strakšas.
Fragments no intervijas
Eiropas Savienības direktīva un Dzelzceļa likums paredz, ka valsts īsteno finanšu izlīdzināšanas principu. Taču premjers Māris Kučinskis nesen sacīja, ka valdība nepieļauj iespēju dotēt Latvijas dzelzceļu pat tad, ja uzņēmuma finanšu stabilitāte apgrūtinās dzelzceļa infrastruktūras uzturēšanu. Vai var būt tā, ka likuma prasība ir viena, bet valdības nostāja cita?
Šo principu nosaka ne tikai likums, bet visā Eiropas Savienībā spēkā esošais regulējums, kas ir saistošs dalībvalstīm. Turklāt praktiski visās valstīs jau tagad valsts līdzfinansē infrastruktūras uzturēšanu. Latvijā tas vēl netiek darīts, līdz šim dzelzceļa infrastruktūru faktiski finansējis bizness – nozares uzņēmumi. Tomēr Eiropas regulējums to vairs nepieļauj, un arī tirgus situācija pēdējos gados ir būtiski mainījusies, un pie lielākām tirgus svārstībām var veidoties starpība starp infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumiem un izdevumiem, kas nepieciešami infrastruktūras uzturēšanai. Runājot par premjera paziņojumu, es drīzāk to saprotu tā, ka valstij nav liekas naudas, lai līdzfinansētu dzelzceļu, un Latvijas dzelzceļam ir jātiek galā pašam. Un tas ir pilnīgi normāli. Pie noteiktiem saimnieciskiem apstākļiem – ja kravu pārvadājumi saglabājas pašreizējā apjomā starp 40 un 45 miljoniem tonnu gadā, - dzelzceļa finanšu pietiekamība ir nodrošināma. Turklāt būtiski, ka runa ir ne tikai par šo gadu, bet par visu periodu no 2019. līdz 2022.gadam. Pie kravu pārvadājumu apjoma virs 40 miljoniem tonnu gadā Latvijas dzelzceļš, izmantojot arī ieņēmumus no pārējiem pakalpojumiem un no meitas uzņēmumiem, spēj nodrošināt infrastruktūras uzturēšanai nepieciešamo finanšu apjomu. Tomēr ir virkne faktoru, kas, skatoties nākotnē, pašlaik nav zināmi. Pirmais, inflācija. Otrais, darba samaksas pieaugums. Ja pie zemas inflācijas sāks būtiski - vairāk par 5% gadā - pieaugt darba samaksa, tas varētu radīt papildu spriedzi dzelzceļa budžetam. Tomēr, ja pārvadājumu apjomi neturpinās dramatiski samazināties un citi faktori neatstās pārlieku lielu negatīvo ietekmi, tad Latvijas dzelzceļš redz iespēju finanšu līdzsvaru līdz 2022.gadam noturēt arī bez valsts iesaistes.
Vai ir kādas indikācijas, ka dzelzceļa kravu kritums varētu būt patiešām dramatisks?
Ja runājam par ekonomiskajiem apstākļiem, kravu apjoms šajā reģionā ir ievērojams un Latvijas transporta koridora konkurētspēja ir pietiekama, lai tās piesaistītu. Mēdz izskanēt dažādi viedokļi, bet vienīgais reprezentatīvais dokuments, uz ko varam balstīties, ir Ernst&Young pētījums, kura pieņēmumus ir papildus auditējis KPMG un kas saka, ka 49-50 miljonu tonnu kravu apgrozījums gadā ir ticams.Negatīvu iespaidu var atstāt politiski cēloņi. Taču normālos saimnieciskās darbības apstākļos mums ir iespējas piesaistīt kravas.
Respektīvi, globālais un reģionālais ekonomikas pieaugums kompensē arī to Krievijas politiku, kas paredz tās kravu novirzīšanu uz savām ostām?
Tas ir komplekss darbs, un es neņemtos apgalvot, ka iepriekšējo gadu kravu apjomus var tik vienkārši kompensēt. Nebūtu korekti tā apgalvot. Tomēr globālajā ekonomikā notiek daudz dažādu procesu, kurus mums jāspēj paredzēt un izmantot. Mums ir jākonkurē ar Klaipēdu, lai iegūtu Baltkrievijas kravas. Reģionā parādās zināmi kravu apjomi, kas no Krievijas agrāk gāja uz Melnās jūras ostām, bet tagad tiek meklēti citi ceļi. Kazahstāna īsti nespēj izvest savas ogles, kas arī ir kādi desmit miljoni tonnu, un tās varētu nākt uz Latviju. Citiem vārdiem, kravu apjoms, kuru iespējams vest caur Latvijas ostām, ir – bet ir pietiekami daudz vēl risināmu jautājumu. Tiek veidotas jaunas stratēģiskās partnerības, jauni maršruti gan Āzijas, gan Eiropas pusē, attīstīta sadarbība starp Latvijas nozares spēlētājiem.
Visu rakstu Finanšu līdzsvaru var noturēt līdz 2022.gadam lasiet pirmdienas, 7.maija laikrakstā Dienas Bizness!
