Intervija: Rīgas vagonbūves rūpnīca iekaro NVS valstu tirgus

Modernizē elektrovilcienus Azerbaidžānai; ražos tramvajus Ufai

Līdztekus dīzeļvilcienu modernizācijai VAS Pasažieru vilciens (PV) vajadzībām AS Rīgas vagonbūves rūpnīca (RVR) iesaistījusies arī citos projektos, par kuriem intervijā Dienas Biznesam stāsta uzņēmuma valdes priekšsēdētājs Gatis Kamarūts.

Cik tālu pavirzījies RVR iecerētais – jauns vilciena modelis, zemās grīdas tramvajs – gada laikā kopš DB intervijas ar RVR 100% akciju īpašnieka SIA East-West Industrial Group valdes locekli Eduardu Bozi?

Ja skatāmies laika periodu nedaudz vairāk par gadu, ir realizēti jaunbūves projekti, piemēram, šaursliežu vilciens (Novij Afon alu tramvajs) vienā eksemplārā, un garantijas laikā nav bijušas nevienas reklamācijas. Protams, pamatlieta, pie kā strādājam, ir dažādi modernizācijas projekti. Viens no pēdējiem ir Azerbaidžānas dzelzceļam domātie pieci četrvagonu elektrovilcieni. Trīs vilcieni jau atrodas Baku, tuvākajā laikā tiks nosūtīti arī pārējie. Izaicinājums bija piegādāt pirmo vilcienu līdz Eiropas spēļu sākumam. Šī gada sākumā vienojāmies ar klientu, un pirmie divi sastāvi tika piegādāti jūnija pirmajās dienās.

Projektam izmantojām vecos, kādreiz RVR ražotos igauņu ER2 sērijas elektrovilcienus. Tiem tika veikts kapitālais remonts, kā arī zināms modernizācijas apjoms, tostarp uzstādīta kondicionēšanas sistēma salonos. Paralēli tika pagarināts arī vilciena kalpošanas termiņš uz 10 gadiem.

Kāpēc Azerbaidžāna izvēlējās modernizāciju, nevis jaunus vilcienus, ņemot vērā, ka šī reģiona valstīm naudas netrūkst?

Ir trīs pamatiemesli, kāpēc daudzi veic modernizāciju. Pirmais, jauna vilciena pirkšana ir tikai trešā daļa no kopējā pasākumu kompleksa, kas nepieciešams. Piemēram, pēc tam, kad igauņi nopirka jaunus (Stadler) vilcienus, viņi modernizēja visu elektrosistēmu, nomainīja visu kontakttīklu, kā arī veica uzlabojumus, tostarp peronu un sliežu infrastruktūrā. Naudas izteiksmē ritošā sastāva iegāde diezin vai veidoja vairāk par 40% no kopējām izmaksām. Lielākā daļa tomēr ir infrastruktūras modernizācijas izmaksas. Ja dzelzceļa elektrificētā daļa ir nosacīti maza – kā Igaunijā –, tad to var operatīvi modernizēt, un nav problēmu. Jo tīkls lielāks, jo lielākas investīcijas un laiks nepieciešami.

Otrais iemesls, kāpēc izvēlēties modernizāciju, ir esošā materiāli tehniskā bāze – apkalpošana, servisa uzņēmumi – un darbinieki. Iegādāties jaunu vilcienu nozīmē investīcijas aprīkojumā un cilvēku apmācībā. Savukārt tādas modifikācijas vilcieni, kādus modernizējām, Azerbaidžānā jau bija ekspluatācijā. Līdz ar to liela daļa vilciena, kas saglabājas, viņiem ir pazīstama, un no jauna jāiemācās ekspluatēt tikai tās lietas, kas ir modernizētas.

Trešā lieta ir ekonomiskie apsvērumi. Atšķirība starp jauna un šāda – modernizēta – vilciena cenu ir ļoti būtiska. Proti, modernizēts vilciens var maksāt robežās 30%-70% no analoģiska jauna. Mazāka par 30% gan cena nebūs. Konkrētajā gadījumā tā ir tuvu pusei no jauna vilciena. Turklāt katram operētājam ir uzkrāta remonta bāze komplektējošo detaļu un rezerves agregātu formā, piemēram, elektrodzinēji nav modernizēti, bet pēc kapitālā remonta, un pie vajadzības būs pieejami esošie rezerves agregāti.

Kad modernizētie vilcieni tika ražoti?

Igauņu vilcieni bija izgatavoti no 70. gadiem līdz pat 80. vidum, daļai jau bija veiktas dažādas modernizācijas pie mums, un tie bija salīdzinoši labā tehniskā stāvoklī. Modernizācija ir finansiāli pievilcīga tikai tad, ja ritošā sastāva stāvoklis to atļauj. Pirmkārt, ja virsbūves korozija ir ļoti liela, tad jāražo jauna, un tas savukārt nozīmē jaunu vilcienu. Otrkārt, ratiņi un riteņpāri, un, treškārt, lielie komplektējošie mezgli, tostarp vilces dzinējs.

Vai par atlikušo vagonu modernizāciju kādam ir interese?

Kopumā nopirkām 48 vagonus, līdz ar to varam veikt modernizāciju tuvu tam apjomam, kā veicām Azerbaidžānai. Faktiski ar azerbaidžāņiem jau notiek nākamās sarunas par vēl pieciem sastāviem. Šobrīd viņiem ir vēlme veikt stipri lielāku modernizācijas apjomu, līdzīgi kā savulaik PV – ar jaunām kabīnēm, uzlabotu drošības pakāpi.

Šis mums ir interesants projekts, kas paver lielu perspektīvu, jo šajā reģionā vēl vairākiem klientiem ir līdzīga interese.

Vai tad ir saglabājies tik daudz RVR ražotā ritošā sastāva, ko modernizēt?

Katram dzelzceļam ir saglabājušies jaunāki vagoni, kuriem var veikt modernizāciju, kas gan nav mūžīgs process. Maksimālais kalpošanas termiņš, ko esam pagarinājuši, ir līdz 54 gadiem; projektēti visi vilcieni tika uz 36 gadiem.

Cik liels ir Azerbaidžānas pasūtījums naudas izteiksmē?

Tas būtiski palielina apgrozījumu, pat ja ir runa par pusi no jauna vilciena cenas. Industrijā pieņemts uzskatīt, ka jaunbūvēta vilciena rentabilitāte svārstās 10–15% robežās, pie modernizācijām – ap 10%, parasto remontu gadījumā – līdz 8%, kas joprojām ir pievilcīgs skaitlis. Realizējot šo projektu paralēli citiem projektiem, tas ļāvis RVR šī gada pirmo pusgadu noslēgt ar peļņu.

Kā sadalās RVR jaudas starp šo un citiem modernizācijas projektiem?

Tā kā savulaik RVR katru mēnesi tika izlaisti teju 60 jauni vagoni, esošajam apjomam tehniski un tehnoloģiski jaudas ir pietiekamas. Lielākā problēma ir cilvēkresurss. Pēdējā gada laikā gan cilvēku skaita ziņā esam diezgan nopietni pieauguši, katru mēnesi pieņemam vairāk darbinieku nekā no mums aiziet. Šobrīd mums ir nedaudz vairāk kā 300 darbinieku, un, iespējams, to skaits pārsniegs arī 400.

Neskatoties uz to, ka modernizācijas projekti ar laiku beigsies?

Jā. Atgriežoties pie jautājuma, kas RVR noticis gada laikā – diezgan nopietni esam pavirzījušies uz priekšu ar tramvaja projektu. Jau izveidots kopuzņēmums Krievijā ar Ufas pilsētu ar mērķi veikt tramvaju ražošanu. Ļoti ceram, ka tuvākajā laikā to varēsim uzsākt. Mūsu rūpnīcā tiks ražotas komplektējošās daļas, bet gala savākšana būs Krievijā.

Šajā uzņēmumā RVR ir 45%, un 55% dalās starp konkrēto municipalitātes elektrotransporta uzņēmumu (35%) un vietējo ražotāju, kas nodrošinās ražošanas bāzi.

Kāds ir RVR pienesums šajā gadījumā?

Ufā agrāk bija Baškīrijas trolejbusu rūpnīca. Savukārt mēs esam ražojuši tramvajus, un mums ir arī gatavi projekti, kuru izstrādei tika piesaistīti partneri Eiropā. Līdz ar to, RVR nodrošinās projekta ražošanas dokumentāciju un komplektējošo daļu ražošanu, bet Ufas rūpnīca nodrošinās produkcijas lokalizāciju, ņemot vērā konkrētās valsts specifiku.

Kas bija noteicošais Ufai, izvēloties RVR, ņemot vērā, ka rietumvalstu kompānijas burtiski laužas iekšā NVS tirgū?

Viens no aspektiem ir tāds, ka joprojām 60% Krievijas tirgū esošo elektrovilcienu un dīzeļvilcienu ir ražoti RVR, un RVR zīmols arvien ir pietiekami pazīstams. Cita mūsu priekšrocība atšķirībā no visiem pārējiem ir tā, ka runājam krievu valodā un saprotam kaimiņvalsts cilvēku mentalitāti. Tā ir liela iespēja Latvijas uzņēmumiem realizēt savus projektus, jo Krievijas tirgus ir milzīgs, un tas interesē visus.

Bet E. Boze pirms gada DB sacīja, ka RVR būtu grūti atgriezties Krievijas tirgū, ņemot RVR klona izveidi Krievijā (Demihovas mašīnbūves rūpnīca).

Tas attiecas tikai uz elektrovilcieniem, kur Padomju Savienības norieta periodā Piemaskavā tika uzbūvēta rūpnīca, kas šobrīd atrodas AS Transmašholding (īpašnieku starpā ir Krievijas dzelzceļš un franču Alstom) sastāvā. Šobrīd postpadomju telpā ir atrodami vilcieni ar sēriju ER (Rīgas elektrovilciens) un ED (Demihovas elektrovilciens). Visa dokumentācija, kas bija 80. gadu beigās, tika nodota konkrētās rūpnīcas rīcībā, un uz turieni pārceļoja vairāk nekā trešdaļa RVR darbinieku. Kopš 1991. gada, kad uzņēmumu saites pārtrūka, viņi startēja ar to pašu produktu, kāds tika ražots šeit, to pakāpeniski attīstot un arī izveidojot jaunākas paaudzes modeli. Dzinējus gan joprojām piegādā Rīgas Elektromašīnbūves rūpnīca.

Tāpēc ienākt Krievijas tirgū ar mūsu veco elektrovilcienu vai uz tā bāzes radītu jaunāku modeli ir salīdzinoši grūti. Ja runā par dīzeļvilcieniem, šī dokumentācija netika nodota, un kaimiņvalstī joprojām tiem nav alternatīvas. Vienīgais alternatīvais variants RVR dīzeļvilcieniem ir Stadler vilcieni. Protams, Krievijā dzelzceļa tīkls ir plaši elektrificēts, un dīzeļvielcieni nav tik svarīgi. Tai pašā laikā ir daudzas valstis, kur elektrificētais tīkls ir mazs, un dīzeļvielcieniem ir iespēja.

Runājot par jaunu vilcienu ražošanu, esam ķērušies pie tā, lai no Latvijā realizējamā modernizācijas projekta, ietu soli tālāk. Proti, strādājam pie tā, lai uzprojektētu jaunas paaudzes dīzeļvilcienu.

Lielākā atšķirība starp modernizēto un jauno būs redzama jaunas paaudzes ratiņi ar pneimatisko piekari. Pasažieru vilciena modernizācijas gadījumā esam tuvu augšējai robežai, vēl viens solis – un mēs būvētu jaunu vilcienu. Nemodernizējam vai no jauna neražojam tikai daļu virsbūves un piekabes ratiņu rāmjus.

Kad varam gaidīt jauno modeli?

Vispirms pabeigsim PV dīzeļvilcienu modernizācijas projektu. Tuvākajā laikā sāksim sertifikācijas daļu un izmēģinājuma braucienus. Mums ir vairāki potenciālie klienti postpadomju telpā, kam ir ļoti liela interese par jauniem vilcieniem. Ir interese arī no Eiropas platuma sliežu (1435 mm) zonas, bet loģiskā secība ir – vispirms izstrādāt modeli 1520 mm sliežu platumam un tad pāriet uz 1435 mm. Lielākā daļa minēto klientu vispirms gan vēlas redzēt, kāds būs modernizācijas rezultāts, pirms noslēgt sarunas un, iespējams, parakstītu ar mums līgumu.

Līdz ar to, ja atceramies, par ko runājām pirms gada, diezgan labi virzāmies uz priekšu ar tramvajiem, dīzeļvilcieniem. Ar elektrovilcieniem darbs gan notiek, bet, ņemot vērā tirgus konjunktūru, lielākais tirgus būtu Krievija. Otrs lielākais tirgus būtu Kazahstāna, kas joprojām tos iepērk Krievijā. Mums ir bijušas sarunas ar Kazahstānas dzelzceļu, arī ar Azerbaidžānas dzelzceļa vadību par to, ka varētu viņiem piedāvāt jaunu elektrovilcienu. Šajā virzienā darbu turpināsim. Taču RVR kapacitāte šobrīd neļauj darboties vienlaikus visos virzienos, tāpēc izvēlējāmies prioritātes – dīzeļvilcieni un tramvaji, kas ir labs sākumsolis elektrovilcienu ražošanai. Jo ir ļoti daudz lietu, kas loģiski sasaucas.

Vai šobrīd redzat savu lomu jaunu vilcienu iepirkumā, tostarp kopā ar kādu globālo ražotāju, piemēram, ķīniešiem?

Esam piedāvājuši Satiksmes ministrijai (SM) gan paši izstrādāt jaunu vilcienu, gan startēt iepirkumā ar kādu kopā. Tas ir atkarīgs no PV prasībām, ko tā vēlas saņemt. Pagaidām tālāk par sarunām un vispārēju koncepciju neesam tikuši. Galvenais ir tas, ka PV un SM ir jātiek skaidrībā, kas tad ir tas produkts, ko tie īsti vēlas, kāds būs finanšu apjoms, ko gatavi investēt. Tā kā mums aizvien ir sadarbības līgums ar CAF, eksistē iespēja atkārtoti piedāvāt šo produktu, iespējams, veicot kādas korekcijas. Nākamā tikpat svarīgā lieta ir iepirkuma specifika. No sākuma tika pirkti vilcieni ar to apkalpošanu, otrajā versijā bija vilcienu noma ar iespēju tos iegādāties. Otrajā gadījumā nestartējām vienkārša iemesla pēc – šobrīd pat esošajā situācijā, kad mums nav kredītsaistību, mēs vieni paši nespētu piesaistīt tādu investīciju apjomu, lai nodrošinātu vajadzīgo vilcienu skaitu ilgtermiņa nomā, tos vispirms izstrādājot un saražojot par saviem līdzekļiem.

Kādam ārvalstu partnerim, piemēram, ķīniešiem tā taču nav problēma.

Sarunās kādā daudziem ražotājiem pievilcīgā reģionā nonācām līdz zināmam etapam, bet tad atbrauca ķīnieši, kas teica: mēs jums iedosim investīcijas infrastruktūrai, ritošajam sastāvam, visu piegādāsim un uzcelsim, un no jums neko neprasām. Turpretī mums nav ne šāda valsts atbalsta, ne varam paši kaut ko tādu piedāvāt. Šobrīd ļoti daudz kur pasaulē ķīnieši ar šādu pieeju iekaro tirgus.

Kur ir problēma, ja viņi nāk jums partneros?

Tādā gadījumā nekāda. Jautājums ir cits – ko viņi no mums vēlēsies, jo partnerība jebkurā gadījumā nozīmē, ka abas puses kaut ko iegulda un saņem. Jautājums – kāds būs mūsu ieguldījums un ko beigās saņemsim, ja pildīsim tikai formālu lokalizācijas komponenti.

Jums par to nav intereses?

Jautājums ir par darba apjomu. Ja tas ir smieklīgs darba apjoms, lai tikai parādītu, ka vietējie kaut ko dara, var gadīties, ka mums par to nebūs intereses. Spāņu ražotāja CAF gadījumā viss bija loģiski – sākot projektu, mūsu ieguldījums būtu neliels, bet beigu rezultātā – 60%, un 40% mēs saņemtu gatavas komponentes. Pat 30% mums būs interese, bet no 2% gan nav nekādas jēgas.

Vai jums ir skaidras PV finansiālās iespējas un tas, ko valsts uzņēmums šobrīd var atļauties?

PV šobrīd saņem dotāciju no valsts, tātad viņu pašu finanšu iespējas ir ļoti ierobežotas. Līdz ar to runājam par valsts finanšu iespējām. Valstij ir jāpasaka, kādu naudu tā katru gadu ir gatava piešķirt, lai varētu sākties ritošā sastāva pakāpeniska nomaiņa.

Ministrs taču ir teicis, ka naudas vairāk nebūs.

Esošās dotācijas tiek tērētas mašīnistu algām, konduktoriem, elektrībai (tās cena tikai varētu kāpt), infrastruktūras maksai, degvielai. Atlikusī daļa ir remonta fonds, ko tērē, lai vilcienus uzturētu braucamā stāvoklī. Pērn remontiem un uzturēšanai, ja nemaldos, tika tērēts ap 10 milj. eiro. Pat nopērkot jaunu vilcienu, kāda šo izdevumu daļa paliek, jo ir jāveic apkalpošana, jāinvestē jaunās servisa iekārtās un cilvēku apmācībā, tāpēc domāju, ka esošie PV līdzekļi ir nepietiekami, lai nomainītu visu ritošo sastāvu, vai arī tas prasīs pārāk ilgu laiku, kas vēl sadārdzinās visu. Protams, vienmēr pastāv iespēja piesaistīt kredītus vai arī ES finansējumu.

Ja varat vienoties ar Azerbaidžānu, iedodiet PV neatvairāmu piedāvājumu.

Azerbaidžāņu gadījumā ir nedaudz savādāk. Ja SM teiktu, ka ir gatava katru gadu izdalīt X milj. ritošā sastāva nomaiņai, tad nebūtu problēmu, un uz tiem nosacījumiem mēs nāktu un piedāvātu. Azerbaidžānas dzelzceļš nenāca un neteica: puiši, mums gribas braukt ar jauniem vai modernizētiem vilcieniem, nāciet un kaut ko piedāvājiet. Ir ļoti komplicēti sagatavot piedāvājumu, ja nav neviena atskaites punkta.

Viņi atnāca un ļoti konkrēti pateica: «Mēs nopirkām divus ļoti dārgus vilcienus, kuri tiks ekspluatēti konkrētā līnijā. Mums vajag vilcienus par saprātīgu cenu» – norādot budžeta robežas, ar konkrētu tehnisko līmeni precīzi aprakstot, ko tad īsti vēlas saņemt.

Tad piedāvājām modernizāciju un iespēju pārliecināties, kā tā Latvijā līdz šim darbojas. Azerbaidžānas dzelzceļa gadījumā finansējums nav problēma. Tātad, ja SM un PV nosauktu konkrētu summu, mēs varētu piedāvāt efektīvu šo līdzekļu izmantošanu. Neredzu problēmu RVR pašiem vai sadarbībā ar kādu atbilstošu piedāvājumu izstrādāt.

Ir kāds cits ļoti svarīgs jautājums, ko gribētos uzsvērt. Ja aizbrauksiet uz Poliju un paskatīsieties, kas tur piegādā vilcienus, tie ir vietējie ražotāji Pesa vai Newag, Vācijā vilcienus piegādā vācieši, Francijā – francūži, Šveicē – šveicieši, Latvijā... mums kaut kā nesanāk.

Cik lielas iespējas PV vēl ir modernizēt ritošo sastāvu?

Viss PV elektrovilcienu bloks – 68 vagonu apjomā RVR un 24 vagonu apmērā VRC Zasulauks – jau ir modernizēti. Lielākā daļa ir izgājusi kalpošanas termiņa pagarinājumu. Līdz ar to viņiem nav palicis liels resurss, ko vēl ilgstoši ekspluatēt. Vēl, protams, ir iespēja modernizēt un pagarināt kalpošanas termiņu, bet ir jāsaprot divas fundamentālas lietas. Pirmā – vienu brīdi ekonomiski izdevīgāk būs uzbūvēt jaunu nekā lāpīt veco. Otrā, PV konkurē ar citiem transporta veidiem. Ja šobrīd citos transporta veidos piedāvā kondicionētu gaisu karstajā laikā un ievērojami augstāku komforta līmeni, bet viņi vienīgie to nepiedāvā, tad vilciens jau morāli ar katru gadu noveco.

Vai ir reāli izpildāms satiksmes ministra uzstādījums, ka jau nākamajā gadā nepieciešami jauni vilcieni?

Ņemot vērā dīzeļvilcienu modernizācijas pieredzi, es neņemtos parakstīt līgumu, ka 2016. gada 1. decembrī PV būs jauns vilciens, kuru saražos RVR. Modernizācija parādīja, cik daudz dažādu tehnisko aspektu var pēkšņi uzpeldēt. Piemēram, no Voith pasūtījām hidropārvadu, kas jau pirms tam tika izmantots modernizācijās, un tam tikai no analogas uz digitālu tika mainīta vadības sistēma. Līgumu ar Voith parakstījām jau nākamajā mēnesī (2014. gada martā) pēc līguma parakstīšanas ar PV par modernizāciju. Taču pat labi zinot, kas mums nepieciešams, pirmo hidropārvadu saņēmām pēc 14 mēnešiem – 2015. gada maijā. Ja mums būtu bijis jāprojektē un tādējādi jānonāk līdz atziņai, kāds konkrēti hidropārvads nepieciešams, gada laikā tas būtu nereāli. Citu valstu ražotāji nav gatavi atmest visu malā un strādāt tikai uz tavu produktu.

Vai vilcienu piegāde 2016. gadā nozīmē, ka tam jābūt kādam no lielajiem pasaules ražotājiem, kas jau nojauš, ka varētu iepirkumā uzvarēt?

Pirmais variants – ja kāds ir hipotētiski tik pārliecināts un jau ražo, tad viņš 2016. gadā vilcienus var piegādāt. Otrais variants – kāds, kam pilnībā viss ir izstrādāts, pasūtījumi jau ir procesā, veicot zināmas nobīdes šajos pasūtījumos (iestarpinot PV pasūtījumu pa vidu), var Latvijai pirmos vilcienus nākamgad piegādāt. Vēl viens variants – esam dzirdējuši no Krievijas partneriem un operatoriem ne pārāk veiksmīgo stāstu ar Soču olimpiskajām spēlēm Siemens izstrādāto elektrovilcienu Lastočka, kurš gan cenas, gan apkalpošanas ziņā sanāca dārgs. Šobrīd Krievijā ir liels šādu elektrovilcienu skaits, kurus Krievijas operatori atsakās pieņemt ekspluatācijā izmaksu dēļ – gan cenas, gan servisa apkalpošanas ziņā. Operatori norāda, ka pat noslogojot to virs 60%, tas aizvien esot mīnusos.

Vai Latvijā kaimiņvalstī ražotajam vilcienam nebūs problēmu ar sertifikāciju?

Pieņemu, ka sertifikāciju var veikt un vilciens visticamāk atbilst Latvijas un ES prasībām, jo Siemens noteikti izstrādāja mūsdienīgu, visām prasībām atbilstošu vilcienu, un Krievijas prasības lielā mērā ir ļoti līdzīgas.

Kur tad ir problēma – iespējami augstajā cenā?

Iespējams, ka Krievija, lai parādītu, ka spēj piegādāt ES vilcienus – līdzīgi Ķīnai –, var nolaist cenu stipri zemāk. Mēs taču saprotam, cik Krievijai tas būtu skaists arguments, ka ES nespēja saražot, bet Krievija varēja palīdzēt baltiešiem. Šī politiskā ieguvuma dēļ Krievijas budžets var līdzfinansēt šo pasākumu.

Bet paliek taču uzturēšanas izmaksas.

Šobrīd, pērkot vilcienu, ja uzturēšana nenāk komplektā, tās izmaksas nemaz neparādīsies un var gadīties, ka arī izmaksu līmenis būs atbilstošs šāda līmeņa vilcienam. Jebkurā gadījumā servisa izmaksas uzzināsiet, kad vilcienus sāksiet ekspluatēt.

Ņemot vērā jūsu līdzšinējo pieredzi nozarē, varat pateikt – vai mums būs jauni vilcieni, vai arī nāksies pāriet uz autobusiem?

RVR ir gatava piedāvāt jaunus vilcienus, sākot izstrādi kaut vai tūlīt, bet jāsaprot, ka, lai veiktu investīcijas, mums vajadzīgs solījums, ka beigu rezultātā kādam tas būs vajadzīgs. Esam gatavi sadarboties ar jebkuru partneri. Bet šobrīd uz savu risku investēt ļoti dārgā konstruktoru izstrādē neesam gatavi. Taču arī sadarbībā ar CAF piegāde būtu iespējama tikai divu gadu laikā.

Turklāt šobrīd iepirkuma nemaz vēl nav. Tādēļ pastāv visi iespējamie riski saistībā ar pārsūdzībām. Nezinu, vai līgumu var parakstīt pirms šī gada beigām. Līdz ar to baidos, ka 2016. gada decembris nav reāls datums, ja vien kādam jau nestāv vilciens, ko pārdot, un tad vēl jārēķina laiks, kas nepieciešams sertifikācijai un izmēģinājumiem.

Arī ķīniešu gadījumā diez vai tas būtu reāli. Kā variants tādējādi ir minētā Lastočka, jo Krievijā šobrīd ir liels daudzums brīvu vagonu, kurus īsti nav kur likt, turklāt Sinara grupa (Urālu lokomotīves) uzsākusi vietējās Lastočkas ražošanu un jau piegādā tos Krievijas dzelzceļam.

Ja visas citas valstis ir spējušas attīstīt vietējo ekonomiku caur šādiem pasūtījumiem, tad Latvijai arī vajadzētu to mēģināt kaut kādā veidā darīt, zinot, ka mašīnbūve valstī ir pietiekami attīstīta. Iespējams, ka arī Stadler var mēģināt kaut ko piedāvāt.

Taču baidos, ka Latvijas gadījumā neviens nesteigsies ražot pirms līguma parakstīšanas, jo vieniem (CAF) bija līgums, otriem (Stadler) – uzvarēts konkurss, bet vilcienus neviens tā arī nav piegādājis.

PV sadarbībā ar Ernst & Young atjaunojusi savu stratēģiju. Kādus konsultantu, kas paši nav ražotāji, pakalpojumus izmanto RVR?

Ir t. s. industrijas konsultanti, kas var pamācīt, kā optimizēt sistēmas, kā izveidot specializētas kvalitātes sistēmas, piemēram, dzelzceļā tā ir IRIS sistēma. Tāpat ir uzņēmumi, kas specializējas iekšējās loģistikas plānošanā, ražošanas jaudu optimizācija, esošās tehnoloģijas modernizācijā. Šādus konsultantus laiku pa laikam piesaistām.

Protams, var piesaistīt arī konsultantus, kas izstrādā uzņēmuma kopējo stratēģiju. Mēs gan šobrīd paši strādājam, lai izstrādātu stratēģiju. Industrijā apgrozās miljoni, taču tā ir ļoti šaura, visi viens otru pazīst. Līdz ar to nedomāju, ka kāds var atnākt no malas un pateikt – ja darīsiet šitā, tad rīt Krievijas dzelzceļš no jums pirks vilcienus. Šāda konsultanta nav, un neredzu, ko viņi mums varētu dot. Drīzāk jau industrijā ir lobiji, kurus var piesaistīt, lai, piemēram, saņemtu Eiropas fondus.

Arī mēs šobrīd strādājam pie vairākiem virzieniem, kur varētu piesaistīt Eiropas fondu projektus. Ir vairāki fondi, kas attiecas uz jaunu produktu izstrādi, inovācijām un apmācības lietām.

Vai tas nozīmē, ka PV valdei pašai vajadzētu izstrādāt stratēģiju?

Manuprāt, PV bizness ir operēšana, pieņemu, ka ir pietiekami daudz konsultantu industrijā, kas var konsultēt, kā efektīvāk operēt. Piemēram, PV iepirkuma priekšizpētē (Deutsche Bahn ietilpstošais) DB International viena no sadaļām bija, kā panākt pasažieru plūsmas pieaugumu, un jau tobrīd viens no piedāvājumiem bija pāriet uz intervālu grafiku (vilciens atiet pēc noteikta laika), jo tas visos tirgos ir devis pieaugumu.

Cik saprotu, PV gadījumā konsultants pateiks finanšu iespējas, ko uzņēmums varētu novirzīt investīcijām.

Vai tad PV pašiem tas nebūtu jāzina?

Mēs Latvijā bieži pieaicinām kādu, lai tas apstiprina to, kas jau ir zināms, jo, mums liekas, ka tā ir labāk. Es uzskatu – valde ir tā, kas uzņemas atbildību, pieņem lēmumus un dara. Jo privātā biznesā ir vienkārši. Es kā valde nāku ar savu stratēģiju un taktisko risinājumu pie akcionāriem. Ja es spēju to aizstāvēt, tad palieku amatā, ja ne – ar to mana darbība uzņēmumā ir beigusies. Līdz ar to, atbildot uz jūsu jautājumu, protams, ka valdei pašai būtu jāizstrādā stratēģija.