Latvija var kļūt par Ķīnas un Indijas vārtiem uz Ziemeļeiropu; lai to sasniegtu, nepieciešams darboties ilgtermiņā, jo Āzijas partneri «ātrus» lēmumus nekad nepieņem.
To intervijā Dienas Biznesam stāsta Satiksmes ministrijas valsts sekretārs Kaspars Ozoliņš. Viņš norāda, ka Latvijai ir visi priekšnoteikumi, lai divu pasaules lielāko ekonomiku – Ķīnas un Indijas – preces uz Ziemeļeiropu un pretējā virzienā plūstu caur Latviju.
Fragments no intervijas
Vai Latvija var kļūt par Ķīnas vārtiem uz Ziemeļeiropu?
Šodien var teikt, ka Latvija ne tikai var kļūt par Ķīnas un visas Āzijas vārtiem uz Ziemeļeiropu, bet gan – mūsu valsts par tādu pamazām jau kļūst. Protams, tas notiek ļoti lēnām – soli pa solim, jo Āzijas uzņēmēji lēmumus ātri nepieņem, ir vajadzīgas tikšanās, pārliecināšana, klātienes inspekcijas. Jau daudzus gadus – kopš 2013. gada – ir notikušas abu valstu prezidentu, valdības vadītāju, ministru, iestāžu vadītāju un, protams, uzņēmēju daudzas tikšanās, kas rezultējušās ar labiem rezultātiem. Kā galvenā Ķīnas un Latvijas sadarbības joma visaugstākajā līmenī ir iezīmēta tranzīts un loģistika. Šāda veida nozaru identificēšana nebūtu iespējama, ja nebūtu šī daudzu iepriekšējo gadu darba. Bez tam šāda augstākās vadības iezīmētā sadarbības joma – jaunais zīda ceļš – ir labs signāls Ķīnas uzņēmējiem sadarbībai ar tranzīta biznesā strādājošiem kolēģiem Latvijā, vienlaikus pret to ļoti nopietni attiecas Eiropas un Āzijas valstis. Tās ir perspektīvas, kuras ir jāizmanto, vienlaikus jāsaprot, ka austrumos nekas ātri nenotiek. Tikai daži piemēri, 2016. gadā valsts a/s Latvijas Pasts uzsāka darbu pie projekta īstenošanas ar Ķīnas interneta tirdzniecības giganta AliBaba loģistikas kompāniju Cainiao par tā sūtījumu tranzītu, kas rezultējās ar pirmajām kravām 2017. gadā. Lai sekmētu abu valstu sadarbību, ir nepieciešams tiešais aviosavienojums starp Latviju un Ķīnu. Šīs ieceres īstenošanai darbs jau uzsākts iepriekš, un tas varētu rezultēties ar pasažieru pārvadājumu reisa atklāšanu no Rīgas uz Hainaņas provinci. Projekta realizācijā ir piesaistīts Latvijas lielākais tūroperators TezTour, savukārt Ķīnas puse ir veikusi izpēti par potenciālo tūristu piesaisti un to plūsmu. Vienlaikus tiek vērtētas Ķīnas tūristu piesaistes iespējas. Tā kā daudzi ķīnieši vēlas redzēt pasauli, tad tā būtu papildu iespēja ne tikai Latvijas, bet arī visas Baltijas un pat Skandināvijas viesmīlības nozarei. Šobrīd bez nosēšanās un degvielas uzpildes reisus nevar īstenot AirBaltic, jo tai pagaidām tādas klases lidmašīnu nav, tāpēc ir vienošanās, ka to veiks Kazahstānas aviokompānija, kurai ir ne tikai attiecīgās lidmašīnas, bet arī pieredze lidot ne tikai uz Eiropu, bet arī uz Ķīnu. Pašlaik tiek veiktas administratīvās procedūras. Latvijas puse (ieskaitot starptautisko lidostu Rīga) visas nepieciešamās atļaujas šādam lidojumam ir izsniegusi. Aviokompānija arī lūgusi atļauju veikt pārlidojumu pāri Krievijai. Šāds reiss varētu tikt īstenots divas reizes nedēļā un tādējādi varētu skatīties arī uz nākamo soli. Jāņem vērā, ka šāda tieša reisa atvēršana no Rīgas uz Ķīnu radīs papildu pasažierus lidostā Rīga un vienlaikus arī klientus citām aviokompānijām, tostarp AirBaltic. Aviosatiksme arī dos iespēju Ķīnas uzņēmējiem ne tikai dzirdēt, bet arī ērti nokļūt un pašiem redzēt tās iespējas, ko piedāvā Latvija.
Aviosatiksme ir labi, bet runa tomēr ir par kravām no Ķīnas uz Ziemeļeiropu, izmantojot Latvijas tranzīta koridoru.
Līdz šim jau ir noorganizēti testa vilcieni – divi konteinervilcieni no Jivu un Urumčiem uz Rīgu un divi vilcieni no Rīgas uz Kašgaru Ķīnā. Protams, tas ir tikai pirmais solis ceļā uz to, lai šajos maršrutos regulāri kursētu sastāvi. Vēsturiski Āzijas preces uz Eiropu ir vestas ar kuģiem. Arī pašlaik vairāk nekā 90% visu preču, kuras no Ķīnas tiek realizētas Eiropā, tiek pārvadātas ar kuģiem. Tajā pašā laikā kuģis no Ķīnas ostas līdz ostai Eiropā ceļā pavada 45–55 dienas, bet, vedot šo kravu ar vilcienu, – tikai 12. Laiks ir nauda, un visi māk skaitīt naudu, un, jo ilgāks ceļš, jo lēnāka ir tās aprite. Četras reizes īsāks laiks pa dzelzceļu salīdzinājumā ar jūras transportu ir ļoti labs arguments, lai šo iespēju izmantotu nevis tikai šad tad, bet regulāri. Ir skaidrs, ka Latvija ar savu nelielo patērētāju apjomu nav un nebūs Ķīnas preču gala mērķa tirgus, taču mēs Latviju pozicionējam kā tranzītvalsti un kā vietu, kurā var izvietot Āzijā ražoto preču loģistikas centru visai Ziemeļeiropai, un/vai arī kā vietu, kurā tām var pievienot vērtību. Tas vēl nav viss. Latvija ir vieta, kurā tiek konsolidētas kravas no Ziemeļeiropas, kuru galamērķis ir Ķīna vai Āzija. Latvija un tās ostas – Rīga, Ventspils – netaisās būt konkurenti Dīsburgas, Roterdamas vai Hamburgas ostām un tām atņemt kādas Ķīnas kravas, bet gan šo ostu sadarbības partneri. Protams, Latvija nav vienīgā, kas pretendē uz šādu lomu, jo līdzīgs mērķis ir arī Baltijas kaimiņvalstīm, kuras Āzijā ar potenciālajiem kravu nosūtītājiem jau bija sākušas strādāt agrāk nekā Latvija. Mūsu priekšrocības ir ne tikai labā ostu un dzelzceļa infrastruktūra, sekmīgi strādājoši konteinervilcieni, piemēram, Zubr (Odesa–Rīga) un Baltika – transit (Almati–Rīga), bet arī profesionāli darbinieki, kas it īpaši svarīgi ir tieši sadarbībā ar Āzijas kravu apkalpošanu.
Visu rakstu Latvija - Āzijas preču vārti Ziemeļeiropai lasiet trešdienas, 9.oktobra laikrakstā Dienas Bizness! Pērc un lasi laikraksta Dienas Bizness šīs dienas numuru elektroniski!
