Kompānijas beidzot vienojušās par izlīguma modeli
To sarunā ar Dienas Biznesu norāda valsts a/s Starptautiskā lidosta «Rīga» valdes priekšsēdētājs Andris Liepiņš, kurš pērnā gada novembrī pārņēma lidostas vadību.
Vai pirmajos darbības mēnešos ir bijuši kādi pārsteigumi, ko pirms nonākšanas amatā negaidījāt?
Nē, lielu pārsteigumu nav. Īpaši kopš 2011. g. beigām, kad biju AirBaltic padomē, ļoti labi zināju, kas notiek lidostā, aviācijā. Pagātnes lietas gan paņem pārāk daudz laika tam, lai veidotu aviācijas stratēģiju kopā ar AirBaltic un Satiksmes ministriju. Ir gan arī lietas, ar ko nebiju rēķinājies, ka jaunajai valdei ar to būs tik daudz jānodarbojas. Piemēram, turpinās Kohēzijas projekts, pirmais perons tiek rekonstruēts operacionāli visgrūtākajā laikā, jo uz prezidentūras pasākumiem būtiski pieaug gan VIP viesu, gan specreisu skaits. Līdz ar to jārisina lidmašīnu stāvvietu un lidostas tehnikas pietiekamības jautājums, lai visus vienā laikā apkalpotu. Būtu loģiski, ja Kohēzijas projekts un pirmais perons būtu bijuši pabeigti 2014. g., lai neievilktos prezidentūrā, vai arī tiktu atlikti uz 2016. g., kas gan nav iespējams struktūrfondu plānošanas dēļ. Grūti saprast, kāpēc piektā kārta tika uzsākta un tad būvniecību bija plānots apturēt. Tagad darām visu, lai piekto kārtu (savienojošā daļa un piestātne) pabeigtu līdz 2017. g. sākumam.
Tādējādi pagātnes mantojuma lietas tiek risinātas, tostarp līgums ar Ryanair tagad balstās uz pilnām izmaksām.
Vai tad līgums jau ir noslēgts?
Tas tiek piemērots. Ir vienošanās par nosacījumiem, līguma parakstīšana par virszemes pakalpojumu sniegšanu prasīs dažas nedēļas (līgums ir parakstīts no lidostas puses un nosūtīts parakstīšanai aviosabiedrībai). Ryanair vairs nemaksā fiksēto summu par pasažieri, kāda bija noteikta 2004. g., bet no pasažieriem saņemto drošības maksu, pacelšanās, nolaišanās nodevu, kā arī pasažieru maksu. Un ir virszemes apkalpošanas līgums, kas ir tā mazā daļa, par ko mēs runājam. Viņi maksā daudz vairāk nekā līdz 31. martam.
Cik smagas bija sarunas ar Ryanair kompāniju?
Ryanair nav kompānija, ar kuru viegli vienoties par nosacījumiem. Viņi, protams, cenšas diktēt savus nosacījumus. Pēdējo nedēļu sarakste bija ļoti intensīva vairākas reizes dienā par specifiskiem nosacījumiem virszemes apkalpošanā par eiro desmitdaļām, kas gan ir būtiski, ņemot vērā apjomu.
Vai Ryanair izspēlēja kārti par iespēju pāriet pie konkurenta (turku Havas)?
Nē, bet norādījām, ka nevaram uzņemties nekādas subsīdijas virszemes apkalpošanas daļā, ņemot vērā Konkurences padomes lēmumus un šobrīd jau ierosināto lietu Eiropas Komisijā par nelikumīgu valsts atbalstu Ryanair. Tāpēc mēs nevaram riskēt, un, ja viņus mūsu nosacījumi neapmierina, viņi varēja runāt ar turkiem.
Pret Ryanair ir ierosināta lieta?
Lidosta caur Finanšu ministriju ir iesniegusi lietu Eiropas Komisijā (EK). Tā kā mēs to neesam atsaukuši, EK ir spiesta ierosināt lietu pret Ryanair. Tas tika izdarīts laikā, kad norisinājās tiesvedība Starptautiskajā šķīrējtiesā Londonā. Mēs saprotam, ka 2004. g. līgumu nevar nekā citādi interpretēt kā konkurences tiesību pārkāpumu.
Bet Londonas šķīrējtiesas lēmums bija lidostai nelabvēlīgs.
Jā. Ar Ryanair ir atrisināts tas, ka tagad līgums ir balstīts uz reālajām izmaksām. Bet Ryanair nav caur tiesu Latvijā Londonas šķīrējtiesas lēmumu apstiprinājis, padarot situāciju legāli saprotamu. Šobrīd nav nekādu indikāciju, ka Ryanair neturpinās lidojumus rudenī. Viņi ir nosaukuši jau atsevišķus maršrutus 2015. g. rudeni.
Uz Tukumu Latvijā šobrīd Ryanair lidot nevar. Kādi viņiem būtu varianti lidot no citurienes, lai nezaudētu pasažierus?
Mūsu rīcībā nav bijis nekā tāda, lai Ryanair pamestu lidostu. Lai arī Rīgas lidosta ir daudz nozīmīgāks spēlētājs Baltijas aviācijas tirgū nekā Viļņa vai Tallina, tarifu līmenis mums ir ļoti līdzīgs. Kāpēc lai viņi ietu prom no lielākās lidostas ar lielāku ienesīgumu un augstāku pakalpojumu kvalitāti, pārvietojot aktivitātes uz kaimiņvalstu lidostām? Piemēram, CAT II atbilstošas gaismas sistēmas dēļ lidmašīnas nav jānovirza uz citām lidostām, bet izveidot šādu infrastruktūru bez nozīmīga valsts atbalsta pārskatāmā nākotnē Latvijā nav iespējams.
Vai aviācijā raksturīga tāda veida spiediena izdarīšana, kā redzējam Ryanair un arī AirBaltic gadījumā, kur aizvien ir tiesvedības?
Situācija 2000. g. sākumā, ienākot tāda veida aviokompānijām kā Ryanair un Easy Jet, aviācijas tirgū būtiski mainījās. Zemo cenu aviokompānijas ieguva aizvien lielāku tirgus daļu, izmantojot agresīvu politiku pret nelielām reģionālajām lidostām, lai sarunās ar valstu valdībām un pašvaldībām iegūtu sev labākus nosacījumus. Tai pašā laikā tika piesaistīti arvien jauni pasažieri, kas pirms tam nebija iespējams augsto aviācijas cenu līmeņa dēļ. Tagad redzam, ka EK, kaut arī ar novēlošanos, uz to ir reaģējusi, jo tagad lidostas vairs nevar sniegt tādu valsts atbalsta līmeni. Var gan dot atlaides jaunu reisu dēļ, bet tās vairs nav 80% apmērā. Tuvākajā laikā plānojam veikt izmaiņas savā atlaižu politikā, jo esošajām nav nepieciešamā efekta.
Bet jaunas kompānijas lidostā tomēr ir ienākušas.
Te atkal jāvērtē aviācijas tirgū kopumā notiekošais. Konkurence pieaug ne tikai starp aviokompānijām, bet arī starp lidostām. Līdz pat 2011. g. īsajos pārlidojumos lidostu starpā nebija tik izteikta konkurence, it īpaši Ziemeļvalstu, Baltijas jūras reģionā. Tajā laikā AirBaltic stratēģija bija piesaistīt tranzīta pasažierus. Rīgas lidosta izauga lielā mērā uz tranzītpasažieru rēķina. Pēdējos gados, konkurencei pieaugot, arvien grūtāka kļūst mazo, reģionālo centru, ne tikai Rīgas, bet arī Stokholmas, Helsinku izdzīvošana un attīstība kā tranzītmezgliem. Eiropas tirgus stagnē, samazinās lidojumu skaits, pieaug vidējais lidmašīnas izmērs. Taču ne tikai mazie tranzītmezgli zaudē lielajiem, bet arī, piemēram, Frankfurte un Minhene zaudē Tuvo Austrumu tranzītmezgliem. Austrumāzijā aviācijas tirgus pieaugums ir 7–10 % gadā. Līdz ar to tādām pilna servisa sabiedrībām kā SAS vai Ukraine International Airlines, kas ienāk Rīgā, tas ir veids, kā cīnīties par jauniem pasažieriem saviem tranzītmezgliem.
Tad jau lidostai ir veicies?
To nevar vērtēt nošķirti no nacionālās aviosabiedrības attīstības. Pasažieriem ir lielāka iespēja lidot biežāk caur citām lidostām, ir vairāk aviokompāniju un vairāk galamērķu. Bet tādā veidā mēs zināmā mērā zaudējam Rīgu kā transporta mezglu, ja mums nav izteikta politika šajā virzienā. 2006.–2011. gadā Rīgas izaugsme pamatā bija Rīgas kā tranzīta mezgla dēļ, sasniedzot 40% tranzīta pasažieru īpatsvaru ar pieciem milj. pasažieru. Savukārt 2014. g. tranzīts bija 29%, kas ir ļoti daudz, jo Helsinkos tranzīta apjoms ir 16%. Frankfurtē un Hītrovā gan tas ir virs 50%.
Šobrīd ar airBaltic un Satiksmes ministriju strādājam pie stratēģijas, piesaistot arī konsultantus BCG (Boston Consulting Group) un PwC, gan vietējos, gan vācu ekspertus, meklējot risinājumus Rīgai, lai saglabātu ilgtspējīgu izaugsmi un nodrošinātu spēju reaģēt uz tādiem ārējiem izaicinājumiem kā Krievijas tirgus naftas cenu, dolāra un eiro kursa svārstīšanās gadījumā.
Vai to visu lielā mērā neatrisinātu stratēģiskais investors AirBaltic?
Vienkāršoti pieejot, tā ir, bet neviens neatnāks baltā zirgā un visu nesakārtos. Pašiem ir jābūt skaidrībai par to, ko gribam, piemēram, saglabāt augstu savienojamību, saprotamu maršrutu tīklu. Šobrīd no Rīgas ir 87 lidojumu galamērķi. Jautājums ir, kā divu milj. tirgū ar kopējo tiešo sasniedzamību seši milj. cilvēku iespējams saglabāt šādu galamērķu skaitu un piecus milj. pasažieru mainīgā tirgū neatkarīgi no stratēģiskā investora. Ir jābūt stratēģijai, jāparāda, kā ar aviācijas tarifu politiku, normatīvo bāzi var noturēt pasažieru skaitu. Investoram var pārdot airBaltic tad, kad ir atrisinātas arī citas lietas. Ir mājasdarbi, kas bija jāizdara daudz ātrāk, piemēram, kapitalizācija, strīdu atrisināšana ar bijušajiem akcionāriem. Tas tagad ir tuvu noslēgumam.
Kādā stadijā tas viss ir?
Esam vienojušies par izlīguma modeli starp lidostu un AirBaltic. Tas ir jāapstiprina ne tikai uzņēmumu valdēm, bet arī akcionāram. Šobrīd norit konsultāciju process, ir piesaistīti ārējie auditori, lai novērtētu izlīguma aprēķina metodiku un pašu summu. Tuvāko divu trīs nedēļu laikā akcionāram iesniegsim vienošanos lēmuma pieņemšanai par to, vai izlīguma modelis der.
Runa bija par daudziem miljoniem, ko AirBaltic nebija maksājis lidostai.
Lai AirBaltic atnāktu investors, šī pagātnes lieta ir jāatrisina. Mūsu gada pārskatā AirBaltic saistības ir 27 milj. eiro, kur jau ir izlīgums par 11 milj. eiro 2011. g. ietvaros, un šobrīd aktuālā summa ir zem 17 milj., ko AirBaltic nav maksājis, turpinoties situācijai ar Ryanair. Savukārt AirBaltic par konkurences tiesību pārkāpumiem ir iesniedzis prasību par 130 milj. eiro. Sapratām, ka tālāk šos skaitļus audzēt nevajag, esam lūguši apturēt tiesvedību (11. janvārī bija jābūt sēdei jautājumā lidostai pret AirBaltic) līdz maija vidum, kad puses nāks ar savu izlīguma modeli. Tad tiesa atsāks lietas skatīšanu.
Vai var sanākt, ka lidostai būs jāmaksā AirBaltic?
Nesāksim izdomāt ciparus. Situācija ir absurda, ka tiesājas vienam akcionāram (Satiksmes ministrijai) piederoši uzņēmumi. Ja lidosta nevar atrisināt jautājumus ar nacionālo uzņēmumu, kam ir nozīmīga tirgus daļa Baltijas valstīs, tad ne par kādu izaugsmi nevaram runāt un varam pat zaudēt pasažierus. Tāpēc izlīguma kopējā summa ir skaidra, bet šobrīd to nosaukt vēl negribu. Svarīgi ir tas, ka pēc izlīguma AirBaltic maksās pilnā apjomā par lidostas pakalpojumiem.
Ar lietuviešiem bez tiesvedībām droši vien nevienosieties?
FlyLal lieta pret lidostu un AirBaltic nav racionāli saprotama. Maijā ir Augstākās tiesas sēde par to, vai atzīt šo prasījumu par aktīvu arestu. Bet tiesvedība turpinās arī pašā Lietuvā. Bēdīgi, ka AirBaltic un lidosta tērē lielus resursus, lai pārstāvētu kopīgas intereses tiesā Lietuvā. Rezultātus gan pagaidām grūti prognozēt, bet ar risku nevar nerēķināties, jo tas var operacionāli traucēt gan lidostas, gan AirBaltic darbību, ja stājas spēkā prasība par nodrošinājumu. Taču šis nav tas risks, kas izšķirs lidostas attīstības plānus nākotnē.
Kāds statuss ir tiesvedībai ar Rixport?
2015. gada 13. februārī Kurzemes apgabaltiesas Civillietu tiesas kolēģija pasludināja spriedumu (pilns sprieduma sastādīšanas datums 2015. gada 31. marts) civillietā Nr. C04205113 SIA Rixport prasībā pret VAS Starptautiskā lidosta «Rīga». Kurzemes Apgabaltiesa spriedumā ir konstatējusi, ka SIA Rixport prasība ir pilnībā noraidāma, bet lidostas pretprasība apmierināma, jo nav konstatēti tādi lietas lietošanas šķēršļi un apstākļi, kas būtu par pamatu atcelt zemes nomas līgumus un kas pamatotu SIA Rixport intereses zudumu līguma izpildīšanā, kā rezultātā SIA Rixport ir pienākums pildīt ar līgumu noteiktās saistības pret lidostu. Spriedums ir pārsūdzams 20 dienu laikā pēc pilna sprieduma sastādīšanas datuma.
Trīs mēnešos pasažieru skaits lidostā pieaudzis par 7,6%, kādas ir gada prognozes?
Ja nebūs papildu ārēji satricinājumi, tad piesardzīgs vērtējums ir 3,5% pieaugums pret 2014. g., kas būtu 4,95–5,15 milj. pasažieru. Taču tas viss ir saistīts ar pieaugošu konkurenci īsajos pārlidojumos. Redziet, AirBaltic sāka aktīvāk lidot no Tallinas un Viļņas, un zināmu daļu tranzītpasažieru mēs zaudējām. Tajā pašā laikā pārējo pasažieru skaits pieaug. Šajā sadaļā būtu 3–5% pieaugums, bet tranzīta daļā varam zaudēt ap 10% pasažieru. Lidostai tas ir risks, bet tāda ir situācija Eiropas tirgū, kad vietējā aviokompānija izvieto kapacitāti kaimiņvalstīs, nodrošinot lidojumus tiešā veidā, tajā pašā laikā būtiski nesamazinot lidojumu skaitu no Tallinas un Viļņas caur Rīgu. Tā ir realitāte, ar ko īstermiņā jārēķinās, jo stratēģiskā investora atrašana AirBaltic var būt ilgstošs process.
Vai pamatkapitāla palielināšana AirBaltic neapgrūtina investora piesaisti?
Gada pārskatā būs redzamas citas lietas, ar ko jārēķinās, jo AirBaltic kapitāls nav ar plus zīmi. Iepriekš tas bija negatīvs vairāk nekā 100 miljonu eiro apjomā. Tagad, samazinoties uzkrājumiem priekš iespējamiem zaudējumiem pret lidostu vai palielinot pašu kapitālu, uzņēmums tiek padarīts daudz pievilcīgāks. Taču galvenais investora piesaistē ir tas, ko valsts aviācijas nozarē grib darīt, cik vēl investēt aviācijā, t.sk. lidostas infrastruktūrā, terminālī. Līdz ar piektās kārtas realizāciju jaudas deficīts termināļa daļā tiek noņemts. Ja es būtu uzsācis darbu lidostā divus trīs mēnešus agrāk, tad līdz intensīvākajam vasaras lidojumu laikam tiktu apvienotas abas drošības kontroles un uzlikti papildu septiņi reģistrācijas galdi, kas nozīmētu daudz straujāku un efektīvāku pasažieru plūsmu lidostā. Tas nozīmētu arī lielākus ienākumus lidostai no komercijas pašā terminālī, jo šobrīd pasažieri, kuri nav no Šengenas valstīm, aiziet virzienā, kur komerciālās aktivitātes praktiski nav. Mums arī samazināsies izmaksas, jo uzturēt divas drošības kontroles ir dārgāk nekā mainīt jaudu vienā. Šādi infrastruktūras jautājumi arī ir svarīgi investora piesaistei. Kad šie mājasdarbi būs izdarīti, varēs savu infrastruktūru prezentēt kā daudz pievilcīgāku.
Vai kravu kritums trijos mēnešos par 42% un lidojumu skaita kritums par 1,5% varētu atspoguļoties arī gada griezumā?
Kravu apjomu deva Afganistānas virziens. Taču tagad ir svarīgs projekts ar azerbaidžāņu Azal (Azerbaidžānas lidsabiedrība), kas uzsāktu termināļa būvniecību šī gada trešajā ceturksnī, dodot lielu kravu pieaugumu Latvijai. Arī DHL vērtē, ka Rīgas lidosta varētu būt viena no viņu bāzēm. Līdz ar to mēs runājam par komerciālo kravu atgriešanos un būtisku pieaugumu divu trīs gadu laikā. Runa ir par tranzīta kravām austrumu – rietumu virzienā. Azal ir bāze arī Frankfurtē Hānā. Viņi varētu investēt 150 milj. eiro apmēram divu gadu laikā.
Ko lidostai dotu Rail Baltic (RB)?
Lai saglabātu tranzītmezgla statusu Rīgai, RB ir izšķirošs. Šobrīd AirBaltic ir 17–20 virzienu, kur tranzītpasažieru skaits ir virs 50%. Nevar nerēķināties ar to, ka daļu Baltijas valstu tranzītpasažieru zaudējam. Tā kā esam Baltijas centrā, pie mums pasažieri var nokļūt ātrāk salīdzinājumā ar citām lidostām, lai lidotu ne tikai uz Rietumeiropu, bet perspektīvā arī, piemēram, tālāk uz Austrumāziju. Tajā RB ir būtiska loma.
Nākamā gada laikā arī sāksim sestās kārtas projektēšanu, jo ar piekto kārtu varam sasniegt tikai 5,5 milj. pasažieru kapacitāti. Līdz šim sludinātie grandiozie plāni (12–14 milj. pasažieru 2030. gadā) nebalstās uz demogrāfisko un iekšzemes kopprodukta izaugsmi, taču ir jābūt jaudas rezervei 20–25% apmērā. Nākamajā kārtā ir gan jāpaplašina terminālis, gan jāatrisina bagāžas komplektācijas un šķirošanas ātruma problēmas, ko nevar atrisināt pašreizējais fiziskais izkārtojums. Lidlauka infrastruktūra gan šobrīd jau varētu apkalpot 14 milj. pasažieru.
Cik pasažieru būs ilgtermiņā?
Mēs esam virs trenda, rēķinot pasažieru lidojumu skaitu uz vienu iedzīvotāju (1,8 lidojumi uz vienu iedzīvotāju) pret iekšzemes kopprodukta līmeni. Pie tagadējā IKP pieauguma varam runāt par 7–7,5 milj. pasažieru 2030. gadā, ja tiek saglabāta tranzītmezgla funkcija un IKP aug 3–4% gadā. Lielāka pasažieru potenciāla šajā areālā nav.
Kādas izmaiņas gaidāmas drošības jautājumos kaut vai saistībā ar Germanwings gadījumu?
Lidostai būtiski drīzāk ir jauni regulējumi, piemēram, attiecībā uz sprāgstvielu daļiņu detekciju no 1. marta. Rudenī būs papildus nepieciešami ķermeņa skeneri. Ar nākamo gadu gribēja atcelt ierobežojumus šķidrumu ienešanai, bet šo prasību atlika. Izrēķinājām, ko tas mums nozīmē. Lai nodrošinātu sprāgstvielu daļiņu detektora darbību, mums bija nepieciešams pieņemt papildus 24 darbiniekus. Investīcijās 2015.–2020. g. tikai drošībai vien būtu nepieciešami 5,7 milj. eiro.
Tad jau lidosta neizbēgami kļūst dārgāka?
Pirmajās darba dienās šķita, ka tarifus nevar necelt. Tad optimizējām finansējuma izmaksas kredītam par diviem milj. eiro gadā. Vēl arī Ryanair līgums dod būtiskus papildu ienākumus. Savukārt investīcijas nākamajos gados lidostas attīstības kārtās būs nepieciešamas vairāk nekā 100 milj. apmērā. Pagaidām par tarifu palielināšanu neko nesaku. Taču, lai palielinātu pasažieru plūsmu, kas gan kāpinās ienākumus, investīcijas nepieciešamas.
