Starptautiskie pētījumi un pieredze rāda, ka ļoti daudzi uzņēmumi, ieviešot pārmaiņas, saskaras ar grūtībām, galvenokārt saistītām ar darbinieku neizpratni, nevēlēšanos pieņemt pārmaiņas un pat apzinātu pretošanos. Tas uzņēmumiem maksā gan laiku, gan naudu. Taču novērojumi arī rāda, ka vadītāji nereti pieļauj kļūdas pārmaiņu komunikācijā, kas arī noved pie neveiksmīga atrisinājuma – laba pārmaiņu ideja kļūst par mokām, izraisa konfliktus un tai ir zema produktivitāte.

Piedāvājam nelielu ieskatu četros priekšnoteikumos, kas nosaka veiksmīgu pārmaiņu komunikācijas vadību.

Komunikācija izriet no pārmaiņu nolūka

Pārmaiņas sākas ar nolūku kaut ko mainīt. Uzņēmumu īpašnieki vai organizāciju vadītāji kaut kādu iemeslu dēļ pieņem lēmumu, ka ir jāmaina darbības pieeja, piemēram, jāuzlabo produktivitāte, jāsakārto procesi, jāmaina struktūra, birojs vai kultūra, jāsamazina darbinieku skaits, jāattīsta jauns darbības virziens, jāapvienojas ar citu uzņēmumu u.tml. Visas šīs situācijas ir saistītas ar pārmaiņām, tikai katra savā veidā atšķiras ar pārmaiņu vadības un komunikācijas pieeju. Tāpēc šis ir pirmais un svarīgākais punkts – saprast, kas ir mūsu pārmaiņas? Ko tieši gatavojamies mainīt? Šķiet ļoti elementārs jautājums, taču, kad vadītāji sāk iedziļināties savā pārmaiņu nolūkā, var atklāties dažādas nozīmīgas nianses, kas maina komunikācijas pieeju ar darbiniekiem un ļauj ieraudzīt riskus pārmaiņu vadības procesā.

Ceļu infrastruktūras stāvoklis Latvijā ir spogulis tam, kādus lēmumus un kādu finansējumu ir atvēlējuši pie varas esošie politiskie spēki. Vienlaikus nereti, ko vieni politiskie spēki uzskatījuši par labu, to nākamie pametuši novārtā, situācijas maiņai nepieciešama ilgtermiņa attīstības stratēģija ar atbilstošu finansējumu.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta ceļu būves SIA Binders projektu(Ķekavas apvedceļa, Saulkrastu apvedceļa būvniecības, Liepājas un Lielvārdes lidlauku rekonstrukcijas darbu) vadītājs ar gandrīz 30 gadu darba pieredzi Aldis Vigulis.

Viņš atzīst, ka pēdējo gadu laikā ir pieaugušas ceļu būvniecības un remonta izmaksas, vienlaikus ir samazinājies atvēlētais valsts finansējums, kā rezultātā arvien mazāk ceļu kilometru piedzīvos remontus.

Kāda ir situācija ar ceļiem un ielām Latvijā?

Atbildi uz šo jautājumu var iegūt kardināli atšķirīgu, atkarībā no tā, kādus ceļus un ielas konkrētais autovadītājs izmanto. Kopumā vienmēr var secināt, ka ceļu un ielu infrastruktūra varētu būt labāka. Tomēr būtiskākais arguments ir pašreizējā stāvokļa salīdzināšana ar to, kāds tas bija pirms 15–20 gadiem konkrētā ceļu un ielu segmentā.

Satiksmes ministrija (SM) ir sagatavojusi informatīvo ziņojumu "Ceļu satiksmes drošības plāna 2021.-2027.gadam starpposma ietekmes izvērtējums" ar priekšlikumiem īstenot papildus pasākumus, lai sasniegtu plānā izvirzīto mērķi - samazināt ceļu satiksmes negadījumos (CSNg) smagi ievainoto un bojāgājušo personu skaitu 2027.gadā par 35%, salīdzinot ar 2020.gadu.

Papildu steidzami veicamie un ilgtermiņa pasākumi izstrādāti, balstoties uz pētījumu datiem un diskusijām ar nozares ekspertiem. Tāpat uz Saeimas otro lasījumu ir sagatavoti satiksmes ministra priekšlikumi Ceļu satiksmes likuma grozījumiem.

Ar Eiropas Komisijas piešķirto tehniskā atbalsta instrumenta finansējumu pēc Satiksmes ministrijas pasūtījuma SIA "Ernst & Young Baltics" ir veicis pētījumu "Ceļu satiksmes drošības uzlabošana mazaizsargātiem satiksmes dalībniekiem Latvijā", kurā ietverti priekšlikumi papildu pasākumiem, lai sasniegtu plānā izvirzīto mērķi. Pētījumā analizēta situācija Latvijā, aplūkota citu valstu pieredze, izvērtējot drošas satiksmes pamata elementus: ceļus, ātrumu, transportlīdzekļus, satiksmes dalībniekus un aprūpi pēc negadījumiem. Pētījuma autori ir identificējuši virkni pasākumu, kuru ieviešana veicinātu situācijas uzlabošanu, kas ir iekļauti informatīvajā ziņojumā.

Pagājušajā gadā EY veiktais uzņēmumu vadītāju pētījums atklāja, ka 82% uzņēmumu līderu atzīst, ka tirgus situācijas pārmaiņas un satricinājumi notiek arvien biežāk un tiem ir lielāka ietekme. Šo satricinājumu rezultātā, lai tiktu līdzi pārmaiņu tempam, uzņēmumi biežāk īsteno dažādus transformācijas projektus un iniciatīvas – gan pasaulē, gan pie mums Latvijā un Baltijā.

Taču bieži iecerētās pārmaiņas nesasniedz savus mērķus. Mūsu dati liecina, ka 85% biznesa vadītāju pēdējo piecu gadu laikā ir bijuši iesaistīti vismaz divos būtisku pārmaiņu procesos un divas trešdaļas (67%) atzīst, ka vismaz viena no šīm biznesa transformācijām ir devusi sliktāku rezultātu kā bija iecerēts.

Lai pētītu biznesa pārmaiņu centienu izdošanās faktorus, EY kopā ar Oxford Saïd Business School veica plašu vadības un darbinieku pētījumu, aptaujājot vairāk kā divus tūkstošus respondentu 23 pasaules valstīs – gan vadītājus, gan darbiniekus. Pētījums atklāja, ka biznesa transformāciju veiksmi lielā mērā nosaka emocionāli, cilvēciski faktori.

Pārmaiņas ir ne tikai neizbēgamas – tās ir nepārtrauktas gan personīgajā dzīvē, piemēram, pievēršoties sportam vai izvirzot jaunus mērķus, gan uzņēmējdarbībā, kur mūsdienās pārmaiņas bieži vien ir saistītas ar digitalizāciju.

Nereti, jo īpaši uzņēmējdarbībā, pārmaiņas ir process, no kā ir praktiski neiespējami izvairīties. Tiek piesaistīti ārpakalpojumu sniedzēji ar lieliem plāniem, kas sola lieliskus rezultātus, tomēr tie nereti darbojas gandrīz kā uzņēmuma specvienība, kas ievieš virkni izmaiņu un tad vienkārši izzūd. Labākajā gadījumā tā sasniedz kādu konkrētu mērķi, taču nereti šāds formāts ir neveiksmīgs – nav pietiekamas sadarbības un komunikācijas, lai nodrošinātu pozitīvas pārmaiņas ilgtermiņā.

Daudzu nozaru uzņēmumu vadītāji uzsver, ka nevēlas, lai pārmaiņu process viņiem tiktu atņemts – viņi vēlas diskusijas, viedokļu uzklausīšanu un profesionālas attiecības, kas vairāk līdzinās sadarbībai. Tieši tādēļ mēs uzņēmumā Emergn par prioritāti uzskatām izprast klienta organizācijas pamatus un izstrādāt atbilstošu pārmaiņu plānu, nodrošinot, ka uzņēmums kļūst strukturētāks un efektīvāks visos tā līmeņos. Un pats svarīgākais – mēs palīdzēsim ieviest izmaiņas līdz brīdim, kad uzņēmumam Emergn iesaiste vairs tiešām nebūs nepieciešama.

Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrija (VARAM) nav izstrādājusi kvalitatīvu rīcībpolitiku klimata pārmaiņu samazināšanai, informē VARAM.

Šim nolūkam pieejamie līdzekļi tiek tērēti citām vajadzībām, kā arī ieguldīti arvien neefektīvākos projektos, secināts Valsts kontroles (VK) revīzijā Vai klimata pārmaiņu samazināšanai paredzētie līdzekļi tiek plānoti un izlietoti efektīvi un atbilstoši normatīvo aktu prasībām?.

Cilvēku darbības dēļ atmosfērā nonāk siltumnīcefekta gāzes, kas izraisa globālo sasilšanu un var atstāt postošas sekas sabiedrībā, ekonomikā un vidē. Lai samazinātu gāzu emisijas, Latvija ir iesaistījusies divās gāzu emisijas tirdzniecības sistēmās, kurās tai ir iespēja pārdot liekās emisiju kvotas vai vienības. Starptautiski uzņemtās saistības un likumā noteiktā kārtība liek Latvijai šādi iegūtos līdzekļus novirzīt klimata pārmaiņu negatīvās ietekmes samazināšanai, un par to atbildīga ir VARAM.

Valsts ceļu nodošana pašvaldībām atkarīga no reģionālās reformas un finansējuma

Patlaban nekā jauna nav, un reāli par šo procesu varēs runāt tikai pēc administratīvi teritoriālās reformas, norāda Latvijas Pašvaldību savienības (LPS) padomnieks tautsaimniecības jautājumos Aino Salmiņš. Proti, šobrīd neviens vēl nezina, kādas nākotnē būs pašvaldību robežas, taču no tā, ka novadi apvienosies, nauda klāt nenākšot. Tāpat jautājums ir par pārņemto ceļu finansēšanu, kuru uzturēšanai patlaban tiek aptuveni 1560 eiro/km. Ir arī skaidrs, ka jāmaina ceļu finansēšanas modelis, jo nākotnē ceļu lietotāju maksājumi (akcīze, ceļu lietošanas nodeva, transporta ekspluatācijas nodoklis) pārsniegs 800 milj. eiro, bet no valsts budžeta valsts un pašvaldību ceļiem līdz šim tika vien zem 240 milj. eiro. Tāpat arī ES līdzfinansējums 90% apjomā tiek galvenajiem un reģionālajiem ceļiem, atstājot vietējos ceļus (teju 13 tūkst. km no kopumā 20 tūkst. km valsts ceļu) pašplūsmā.

Lai arī izskatās, ka Latvija ar Covid19 pandēmiju no šodienas perspektīvas tiek galā labāk kā kaimiņvalstis, nesen kā Latvijas Republikas Satiksmes ministrs Tālis Linkaits norādīja, ka ekonomiskās situācijas "atkausēšanai" nākamgad būtu nepieciešami papildu līdzekļi ceļu projektiem ap attīstības centriem, minot, ka par ekonomikas atkopšanos un tautsaimniecībai nepieciešamajiem atbalsta pasākumiem pēc vīrusa izraisītās krīzes beigām ir jādomā jau tagad.

Pilnībā piekrītu! Šajā kontekstā vēlos padalīties, kā, veicinot konkurenci ceļu satiksmes iepirkumos, panākt ietaupījumu valsts budžetā.

Piedaloties dažādos projektos esam strādājuši ar partneriem visā pasaulē, pielāgojoties ceļu kvalitātes standartiem Baltijas valstīs, Rietumeiropā, kā arī pat Saūda Arābijā. Dalība vairākos iepirkuma konkursos dažādās valstīs ļauj uzņēmumam iepazīt dažādus apstākļus un tirgus prasības. Minot piemērus, Lietuvā ceļu stāvoklis, kā arī laikapstākļi ir ļoti līdzīgi kā Latvijā, kas sniedz iespēju novērtēt uzņēmuma iespējas nodrošināt augstas kvalitātes ceļu apzīmējumu darbus par zemāku cenu kā to pašlaik piedāvā vietējie tirgus spēlētāji. Nīderlandē pasūtītājs norāda, kādas kvalitātes ceļa atjaunošanas darbi nepieciešami, atkarībā no ceļa nozīmes un satiksmes intensitātes. Pašlaik Saūda Arābijā notiek aktīvi infrastruktūras atjaunošanas darbi un veidoti vairāki jauni ceļi, ievērojot ļoti augstas kvalitātes prasības. Šajā tirgū pirms līguma noslēgšanas tiek veikti kvalitātes testi, katram ceļa posmam pirms darbu uzsākšanas. Arī ceļu infrastruktūras nozarē globāla pieredze ir uzņēmuma priekšrocība, kas veicina augstākas kvalitātes pakalpojumu sniegšanu.

Covid-19 radīja krīzi, kas ievieš būtiskas pārmaiņas cilvēku dzīvēs, biznesa vadībā un valsts pārvaldībā. Cilvēkiem, uzņēmumiem un valstīm jāpielāgojas pārmaiņām, lai izdzīvotu. Šobrīd visi organizē, pārkārto prioritātes, pārstrukturē, rada jaunus biznesa virzienus, slēdz uzņēmumus un domā, ka vada pārmaiņas.

Faktiski pārmaiņas vada retais, bet visi vada krīzi. Pārmaiņu vadība ir darbs ilgtermiņam. Krīzes vadība ir īstermiņa risinājums.

Krīzes vadība ir reaktīva rīcība uz kādu notikumu, kuras mērķis ir pēc iespējas ātrāk izkļūt no nevēlamās situācijas un mazināt sekas.

Pārmaiņu vadība ir proaktīva, un tās mērķis ir sagatavot uzņēmumu, tā pārvaldības sistēmas mainīgajiem apstākļiem nākotnē.

Krīzes vadība ir vienas dienas laikā pieslēgt 80 darba stacijas attālinātajam darbam un likt cilvēkiem, kas nekad nav strādājuši attālināti, pāriet 100% uz darbu attālinātā režīmā.

Pārmaiņu vadība ir savlaikus pakāpeniski nodrošināt, ka visiem uzņēmumā strādājošajiem ir iespēja strādāt attālināti, un darbiniekiem un vadītājiem ir kaut minimāla pieredze un varbūt pat bijušas kādas apmācības darbam attālināti.

Nebūs pārspīlēts sakot, ka nākot pavasarim, par vienu no būtiskākajiem jautājumiem Latvijas sabiedrības, taču lielākoties autovadītāju dienaskārtībā, kļūst ceļu kvalitāte.

Debates par to, kāpēc Latvijas ceļi ir tik slikti, ir dažādas un arī risinājumi ir visdažādākie. Visbiežāk kā iemesli tiek minēti izmantojamā asfalta kvalitāte, tā piemērotība Latvijas laika apstākļiem, darba veikšanas kvalitāte utt. Risinājumi laika gaitā arī ir bijuši dažādi, tomēr efektivitāti ir pierādījis risinājums, kad bitumenam, kurš kalpo par līmi šķembu salīmēšanai asfaltbetonā, pievieno piedevas ar izteikti elastīgam īpašībām jeb veic bitumena modifikāciju, lai tas būtu noturīgs pret rišu veidošanos augstās un plaisu veidošanos zemās ekspluatācijas temperatūrās.

Tāpēc, lai risinātu šo jautājumu un meklētu Latvijai jaunas ilgtspējīgas pieejas bitumena, asfaltbetona un līdz ar to ceļu kvalitātes uzlabošanai, Rīgas Tehniskās universitātes zinātnieki kopā ar Latvijas Riepu apsaimniekošanas asociāciju uzsākuši pilotprojekta “Nolietoto riepu gumijas granulu pievienošana bitumena modificēšanā un asfaltbetona ražošanā un eksperimentālā ceļa posma ieklāšana” realizēšanu.

Ceļi ir tautsaimniecības asinsrite, par to šī gada ceļu nozares konferencē jau kuro reizi atgādināja ekonomikas eksperti un uzņēmēji.

Latvijā autosatiksme ir visai centralizēta – 70% no tās notiek pa apmēram 10% esošo valsts ceļu. Šos 10% veido valsts galvenie autoceļi, turklāt visintensīvākā satiksme notiek Pierīgā, kas apstiprina galvaspilsētas nozīmi Latvijas ekonomikā.

Mūsu intensīvākie ceļi ir projektēti vēl pagājušajā gadsimtā un bija domāti daudz mazākām slodzēm, nekā patlaban ir vērojamas. Rīgas apvedceļš (A4/A5) ir izsmēlis savu caurlaides spēju jau pirms vairākiem gadiem, arī Tallinas šosejas (A1) sākumposms no Rīgas līdz Saulkrastiem ir izbraucams ar grūtībām. Un, protams, Bauskas šoseja (A7) – valsts galvenais ceļš, uz kura sastrēgumi, šķiet, nu jau ir jebkurā diennakts laikā.

Satiksmes ministrija (SM) autoceļu lietošanas nodevu par laiku kravas transportlīdzekļiem, kuru pilna masa ir lielāka par 3,5 tonnām, no 2030.gada plāno aizstāt ar ceļu infrastruktūras nodevu par distanci, izriet no SM sagatavotā likumprojekta "Ceļu nodevu likums".

Ja par transportlīdzekli attiecīgajā autoceļa posmā būs maksājama ceļu infrastruktūras nodeva, autoceļu lietošanas nodeva vairs netiks piemērota, tostarp arī par transportlīdzekļiem, kuru pilna masa ir mazāka vai vienāda ar 3,5 tonnām, skaidro ministrijā.

Ar likumprojektu ieviesta jauna definīcija - ceļu infrastruktūras nodeva ir nodeva, kas jāmaksā par transportlīdzekli atkarībā no attāluma, kuru tas nobraucis, izmantojot attiecīgo ceļu infrastruktūru, un no transportlīdzekļa tipa. Nodevas nomaksāšana piešķirs tiesības ar minēto transportlīdzekli izmantot ceļu infrastruktūru.

Tostarp, ieviešot privātās un publiskās partnerības finansētus autoceļu projektus, pamatojoties uz likumprojektu, valsts varēs noteikt un piemērot ceļu infrastruktūras nodevu par noteikta jaunuzbūvēta ceļa posma izmantošanu, kā arī vairāk koncentrēties uz principa "piesārņotājs maksā" piemērošanu.

Mūsdienās spēcīga tautsaimniecības attīstība nav iedomājama bez finanšu sektora līdzdalības. Lai tautsaimniecība varētu sekmīgi attīstīties, uzņēmumiem, jo īpaši maziem un vidējiem (MVU), nepieciešamas ārējais finansējums. Lai gan pieejami dažādi alternatīvi finansējuma avoti, Latvijā ierastākā uzņēmumu finansējuma forma ir banku kredīti, norāda Latvijas Bankas ekonomiste Vija Mičūne.

Latvijā uzņēmumu kreditēšana pēdējo gadu laikā pakāpeniski atkopjas, taču vienmēr var vēlēties ko labāku. Tajā pašā laikā vairākās eiro zonas valstīs uzņēmumu kredītu procentu likmes ir zemākas un kredītu atlikuma pieaugums straujāks. Kas nosaka Latvijas uzņēmumu kreditēšana attīstības tendences?

Vairāki avoti sniedz atbildi uz jautājumiem par uzņēmumu kredītu pieprasījumu un piedāvājumu, kā arī tos iespaidojošiem faktoriem. Viens no šādiem avotiem ir eiro zonas banku kreditēšanas aptauja, kurā sniegts banku viedoklis par dažādiem kredītu veidiem, tostarp aizdevumiem uzņēmumiem. Eiro zonas bankas jau kopš 2003. gada katru ceturksni novērtē uzņēmumu kredītu piedāvājuma un pieprasījuma pārmaiņu virzienu un relatīvo lielumu, kā arī šīs pārmaiņas ietekmējošus faktorus [1]. Raksturojot kredītu standartus, kā arī piedāvājumu, bankas sniedz viedokli arī par kredītiem MVU.

Latvijā daudz tiek strādāts ar uzdevumiem pirms uzņēmumu apvienošanas vai iegādes darījuma, kā arī posmā, to noslēdzot, taču tiek atstāta novārtā fāze, kas sākas pēc uzņēmumu apvienošanas vai iegādes, norāda PricewaterhouseCoopers (PwC) eksperti.

PricewaterhouseCoopers (PwC) jaunākajā pētījumā «Success factors in post-merger integration» ir aplūkoti vairāki ieteikumi sekmīgai apvienoto uzņēmumu integrēšanai un atklātas interesantas atšķirības starp sekmīgiem un nesekmīgiem darījumiem. Aptaujā piedalījās vairāk nekā 50 uzņēmumu pārstāvju. Tās rezultāti atspoguļo pieredzi, kas gūta vairāk nekā 260 darījumos, ko pēdējos trīs gados veikuši aptaujātie uzņēmumi.

No pētījuma izriet, ka sekmīgos darījumu slēdzējus vieno labi panākumi četrās jomās – efektīva integrācijas projekta vadība, sinerģiju sasniegšana, savlaicīga integrācijas pabeigšana, kā arī sekmīga abu uzņēmumu kultūru apvienošana. Šie faktori ir savstarpēji cieši saistīti, jo uzņēmumi, kas uzrāda labus rezultātus vienā no tiem, parasti demonstrē izcilību arī pārējos. Īpaši tas attiecas uz uzņēmumiem ar efektīvu integrācijas projektu pārvaldību – šādiem uzņēmumiem daudz biežāk izdodas iekļauties termiņos un sasniegt nospraustos sinerģijas mērķus, kā arī īstenot savus kultūras un pārmaiņu plānus. Tāpat šiem uzņēmumiem ir daudz lielāka iespēja sasniegt nospraustos ROI (ieguldījumu atdeves) mērķus.

Globālās sasilšanas dēļ kāpjot ūdens līmenim jūrā, līdz 2100.gadam Latvijā atkarībā no klimata pārmaiņu scenārija prognozēta krasta līnijas atkāpšanās vidēji par 47 līdz 72 metriem, teikts Latvijas Vides, ģeoloģijas un meteoroloģijas centra ziņojumā "Latvijas jūras krasta līnijas attālinātā monitoringa sistēma un novērtējums".

Līdzšinējo datu analīze norāda uz relatīvi nelielu jūras līmeņa pieaugumu - salīdzinot 1961.-1990. un 1991.-2020.gada klimatiskās normas periodu vidējās vērtības, jūras līmenis Latvijā ir kāpis par aptuveni pusotru centimetru. Ņemot vērā gaidāmo klimata pārmaiņu paātrināšanos 21.gadsimtā, paredzams, ka jūras līmeņa izmaiņas kļūs straujākas.

Prognozēts, ka vidējais jūras līmenis Latvijas teritorijā līdz 2100.gadam varētu kāpt par 32,6 centimetriem nelielu klimata pārmaiņu gadījumā un par 50,3 centimetriem būtisku pārmaiņu gadījumā.

Visi klimata pārmaiņu modeļi norāda uz krasta līnijas atkāpšanos, atšķirīgs ir tikai prognozētais atkāpšanās apjoms. Dažādās Latvijas vietās paredzamas dažāda mēroga krasta izmaiņas, piemēram, pie būtiskām klimata pārmaiņām Saulkrastu un Mazirbes pusē prognozēta krasta līnijas atkāpšanās pat par 113 metriem, savukārt pie Klapkalnciema - par 40 metriem.

Ceļu infrastruktūras mērķtiecīgai attīstībai nepieciešama plānošana ilgtermiņā, zināšanu un pieredzes apmaiņa, kā arī finansējuma avotu dažādošana.

To pirmdien, atklājot 30. Starptautisko Baltijas ceļu konferenci, savā uzrunā uzsvēra satiksmes ministrs Tālis Linkaits.

Lai ilgtermiņa plānošanu nodrošinātu, Latvijas valdība apstiprinājusi valsts ceļu attīstības stratēģiju 2020.–2040. gadam; to paredzēts papildināt ar skaidru plānu arī reģionālo un vietējo ceļu sakārtošanai.

Uzrunājot Latvijas, Lietuvas un Igaunijas valsts ceļu administrāciju un ceļu nozares pārstāvjus, ministrs aicināja turpināt uzsāktos projektus Baltijas valstu labākai savstarpējai savienojamībai un savienojumam ar pārējo Eiropu. Ir nepieciešama visu trīs valstu ceļu administrāciju sadarbība, lai par modernu ātrgaitas ceļu pārveidotu Via Baltica visā tā garumā.

Kurzemes plānošanas reģionā jāapsver desmit ceļu posmu ar kopējo garumu 62,1 kilometri prioritāru asfaltēšanu, secināts pētījumā «Optimālā vispārējās izglītības iestāžu tīkla modeļa izveide Latvijā».

Lai 500 Zantes un 20 Zemītes pagasta iedzīvotājiem paātrinātu nokļūšanu Saldū, kā arī iespējamo pamatskolas reorganizāciju, pētnieki rosina asfaltēt 2,7 kilometrus garo ceļa posmu P109 (Zante - Ciskaiņi), kas atrodas 30,3 kilometrus garajā maršrutā Zante - Saldus. Ceļu posma asfaltēšana ļaus minēto maršrutu mērot nepilnās 28 minūtēs.

Kopumā 17,5 kilometrus rosināts asfaltēt ceļu posmos P109 (Zante - Zemīte) un P109 (Zente - Valdeķi), kas atrodas 26,3 kilometrus garajā maršrutā Zante - Kandava, ko, pateicoties ceļu posma seguma maiņai, varētu veikt par 4,3 minūtēm ātrāk nekā tagad. Šo divu ceļu posmu asfaltēšana dzīves kvalitāti uzlabotu 1286 cilvēkiem četros tuvējos pagastos. Pētnieki skaidroja, ka Zante ir viens no lielākajiem ciemiem, kas nav sasniedzams pa asfaltētu ceļu, turklāt tur var tikt reorganizēta pamatskola, savukārt Zemītes pamatskola ir potenciāli slēdzama. Šis virziens uzlabos Kandavas sasniedzamību, ar ko abām apdzīvotajām vietām ir visciešākās saites, kā arī ar Tukumu un Rīgu.

Līdz ar universitātes pabeigšanu tu sāc darbu ministrijā un nostrādā 25 gadus vai nu nozares ministrijā, vai arī tās kapitālsabiedrībās. Kaut arī tu zini, ka iepriekšējie pasažieru pārvadājumu valsts kapitālsabiedrības vadītāji no amata aizbēguši vai ar kaunu un negodu padzīti, tu tomēr riskē un uzticies politiķiem un augstākajai ierēdniecībai, kas sola atbalstu, tu ej un kopā ar komandu savu iespēju robežās skandāliem plosītu uzņēmumu izvelc no bedres. Taču tā vietā, lai ļautu baudīt sava darba augļus, tev beigās pasaka, ka tev trūkst vīzijas par izglābtā uzņēmuma nākotni. Tāda īsumā no malas izskatās nu jau bijušā VAS Pasažieru vilciens valdes priekšsēdētāja gadsimta ceturksni garā karjera. Ja vien viņš nav no akmens, tad, no vienas puses, kaut nelielam aizvainojumam par šādu attieksmi vajadzētu būt.

No otras puses, Latvija ir pietiekami maza, un nostāšanās pozā, lūpas uzmešana vai cīņa par savu taisnību var – vismaz valsts vai ar to saistītās struktūrās – patraucēt darba meklējumos, kā to piedzīvoja kāds cits jomas speciālists. Proti, bijušajam nozares ministrijas, Autotransporta direkcijas un Pasažieru vilciena darbiniekam Andulim Židkovam vieglāk bija atrast darbu ārpus Latvijas kā Eiropas Komisijas ekspertam. Tas, vai A. Lubānam šajā laikā nācies iet pret sirdsapziņu vai sabiedrības interesēm, izdabājot politiķu vai augstākās ierēdniecības iegribām, zināms vien viņam. Taču nekas uzskatāmi neliecina, ka viņš būtu korumpējies. Kā redzams viņa pērnā gada deklarācijā, nekādu uzkrājumu viņam nav, vien nekustamais īpašums Rīga un 21,3 tūkst. eiro parādsaistības. Tā kā nekas arī publiski neliecina, ka kāds būtu viņam lielu pateicību parādā, atrast līdzvērtīgi apmaksātu darbu – 4,6 tūkst. eiro mēnesī kā Pasažieru vilcienā – varētu būt zināms izaicinājums.

#Revolūcija starptautisko nodokļu sfērā mainīs spēles noteikumus ārvalstu investīciju piesaistē.

Revolūcija starptautisko nodokļu sfērā mainīs spēles noteikumus ārvalstu investīciju piesaistē; lielu lomu spēlēs nodokļu administrācija, kurā jau ir uzsāktas pārmaiņas vairākās jomās

Tādu ainu rāda Domnīcas Certus pētījums.

Certus valdes priekšsēdētājs Vjačeslavs Dombrovskis atzina, ka pašlaik nav skaidrības, ar ko beigsies OECD BEPS (Base erosion and profit shifting) process un kādi būs jaunie spēles noteikumi. Lai arī, viņaprāt, ir nepieciešama lielāka skaidrība par to, kā būs, kamēr to iegūsim, paies laiks, taču zaudēt laiku nedrīkst, un tāpēc valsts iestādēm būtu jārīkojas nekavējoties.

Jau patlaban VID spēj kvalitatīvi apkalpot lielus ārvalstu investorus, piemēram, Uralkalij, taču kapacitāte ir ierobežota. Tāda mēroga darījumus varam apkalpot kādus divus gadā, ne vairāk, DANA REIZNIECE-OZOLA, FINANŠU MINISTRE

Šogad Latvijas mēbeļu ražotājiem nemitīgi noticis aktīvs darbs ar pilnīgi jaunajiem klientiem un jauniem produktiem, aģentūrai LETA stāstīja Mēbeļu ražotāju asociācijas Latvijā izpilddirektore Ieva Erele.

Tāpat viņa norādīja, ka liela daļa uzņēmumu patlaban investē uzņēmumā un veido atsevišķas jauno produktu attīstības daļas vai filiāles.

"Kopumā paredzams, ka gads noslēgsies ar 10-18% kritumu atsevišķos sektoros, līdz pat 25% kritumu atsevišķos uzņēmumos, taču darbs notiek, pēc iespējas cenšoties saglabāt nodarbināto skaitu," stāstīja Erele.

Raugoties uz pasūtījumu apjomu, Erele atzina, ka vēl ir nepieciešams sasniegt labākus pārdošanas rādītājus, lai atsāktu domāt par tālākajām investīcijām jaunās iekārtās, digitalizācijā un atjaunojamās enerģijas piemērošanā. Patlaban pasūtījumu sarukumu izjūt gandrīz katrs nozarē strādājošs uzņēmums.

Erele stāstīja, ka patlaban cenas atsevišķās materiālu kategorijās ir jau mazinājušās un, lai gan situāciju joprojām apgrūtina karš Ukrainā, loģistikas problēmas un sadārdzinājumi, kopumā dažādu nozarei nepieciešamo materiālu pieejamība vērtējama kā laba.

Aizvadītais gads darba tirgū bija lielu pārmaiņu gads, jo ikdienas darba organizācija noritēja pandēmijas ierobežojumu ēnā, darbiniekiem piedzīvojot pavisam citu darba vides realitāti.

Bija jāmācās strādāt attālināti, kolēģus visbiežāk izdevās redzēt tikai tiešsaistes sapulcēs, biroju telpas stāvēja pustukšas, bet mājas vide bija jāpiemēro darba vajadzībām, bieži vien paralēli palīdzot bērniem mācīties attālināti. Sajaucās darba un mājas vide, izplūda arī darba laika robežas, bet attiecības ar darba kolēģiem kļuva atsvešinātākas, jo vairs nebija ikdienas tikšanos klātienē.

Lai arī pandēmija vēl nav beigusies un nenoteiktība var saglabāties vēl vairākus gadus, tomēr visā pasaulē ir jūtama tendence mazināt ierobežojumus un daudzviet tas jau ir arī izdarīts. Tas gan nenozīmē, ka uzreiz pilnībā varēsim atgriezties pie pirms-pandēmijas darba ritma. Daļa no jaunajiem ieradumiem, piemēram, interese par elastīgāku darba laiku un attālināta darba iespējām, ļoti iespējams, ir uz palikšanu daudzās darbavietās. Visticamāk, ka daļa darbinieku vairs nevēlēsies pilnībā atgriezties darbā birojā. Par to liecina arī Philip Morris darbinieku aptauju rezultāti Baltijas valstīs – lielākā daļa kolektīvu vēlas palikt elastīgi darbavietā pēc pandēmijas, tāpēc darba devējiem ir jābūt apņēmīgiem radīt nepieciešamos apstākļus darbam no mājām. Sekojot darbinieku vēlmēm un saskaņojot to ar biznesa vajadzībām, Philip Morris jau kopš pērnā gada jūnija sāka ieviest hibrīdo darba modeli. Un Baltijas valstis starptautiskā mērogā bija vienas no pirmajām, kur uzņēmums izmēģināja šo jauno darba modeli. Izvēloties strādāt attālināti, darbinieki ik mēnesi vismaz 40% darba laika strādā ārpus biroja. Darbinieki var izvēlēties, kur darbs tiks veikts, ņemot vērā savas individuālās vajadzības un vēlmes, kā arī veiktā darba specifiku un normatīvu prasības. Jaunais modelis veicina arī darbinieku mobilitāti, tostarp darbinieki divus mēnešus katru gadu var strādāt no ārvalstīm.

Jaunā Eiropas nozīmes dzelzceļa līnijas Rail Baltica izbūve varētu būt lieliska iespēja Latvijas ceļu būvētājiem, taču, vai tā par tādu kļūs, to rādīs laiks, jo šī projekta īstenotājs vēl nav publiskojis pat iepirkumu stratēģiju, nemaz nerunājot par iepirkumu izsludināšanu, kamēr Igaunijā un Lietuvā šī lielā projekta īstenošana ir sadalīta atsevišķās lotēs un ir izsludināti iepirkuma konkursi.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta biedrības Latvijas Ceļu būvētājs valdes priekšsēdētājs Andris Bērziņš, kurš Ministru prezidenta pienākumus pildīja no 2000. gada 5. maija līdz 2002. gada 7. novembrim.

Izsludināts konkurss Rail Baltica pamattrases Latvijā būvdarbu veikšanai  

Rail Baltica projekta īstenotājs Latvijā – uzņēmums Eiropas Dzelzceļa līnijas 12. novembrī...

Viņš norāda, ka ir iespējamas vairākas stratēģijas, – visu 255 km garā ceļa izveidi Latvijā izsolīt vienā vai divos iepirkumu konkursos, taču tas nozīmēs ārvalstu ģenerāluzņēmēju, savukārt pašmāju ceļu būvētāji būs reālā darba darītāji kā apakšuzņēmēji. Vienlaikus Lietuvas un Igaunijas Rail Baltica posmu būvētāji ir devuši iespējas strādāt savu valstu un arīdzan Latvijas ceļu būvētājiem, nekļūstot par apakšuzņēmējiem.

Fragments no intervijas

Kāda situācija Covid-19 pandēmijas laikā 2021. gadā ir bijusi ceļu būvniekiem?

Ceļi bija, ir un būs vajadzīgi neatkarīgi no tā, ir vai nav kāda pandēmija, kāda ekonomiska vai dabas ķibele, un tieši tāpēc šī valstiski nozīmīgā infrastruktūra vienmēr būs jāuztur, jāremontē un arī jābūvē jauni ceļi, šosejas. Kamēr cilvēki un kravas pārvietosies ar auto, nevis ar droniem, tikmēr ceļi būs vajadzīgi. Un arī 2021. gads nav izņēmums. Jā, ir Covid-19 pandēmija, ir tās izplatības ierobežošanai noteikti apgrūtinājumi un liegumi, taču tā nav apturējusi ne ceļu remontus, nedz arī rekonstrukcijas. Kopumā 2021. gads ceļu būvētājiem nav vērtējams kā slikts, kaut arī tika novērots būtisks ceļu būvei un remontam nepieciešamo materiālu – metāla stiegru, betona, arī asfalta un bitumena – cenu pieaugums, ko vēl vairāk saasināja degvielas cenu kāpums, kas, protams, būs ietekmējis šajā nozarē strādājošo rentabilitāti un peļņu. Vienlaikus ar šo problēmu šogad ir saskārušies ne tikai ceļu būvētāji, bet arī nekustamo īpašumu attīstītāji un būvētāji, kravu un pasažieru pārvadātāji – tieši degvielas cenu pieauguma segmentā.

Vai ceļu remontos un būvniecībā izmantojamo preču cenu inflācija neradīja situāciju, ka izmaksu pieaugums pārsniedz samaksu un jādodas pie pasūtītāja pēc papildu samaksas?

Nozares uzņēmumi bija labi sagatavojušies, un tāpēc 2021. gadā nebija jādodas pie pasūtītāja un jāprasa paaugstināt samaksu par izejmateriālu sadārdzinājuma apmēru. Vēl vairāk – neviens ceļu infrastruktūras objekta izveides (remonta darbu) izpildītājs nav atteicies no iepirkuma īstenošanas, kas, piemēram, bija novērojams pirms 10 gadiem. Tā kā neviens pašlaik nevar prognozēt, kas notiks ar ceļu remontos un būvniecībā nepieciešamo materiālu cenām, tad loģiski būtu izveidot mehānismu, kas ļautu darbu izpildītājam vērsties pie pasūtītāja par noslēgtā līguma darbu izpildes samaksas paaugstināšanu atbilstoši, piemēram, degvielas vai bitumena cenu inflācijai. Lietuvā un Igaunijā notiek sarunas starp ceļu būvniekiem un pasūtītāju – valsts struktūru – par šādu mehānismu izveidi. Šāds instruments ļoti būtisks būtu projektos, kuru īstenošana ir garāka par dažiem mēnešiem, bet, piemēram, ilgst gadu vai pat vairākus.

Visu interviju lasiet 16.novembra žurnālā Dienas Bizness!

ABONĒJIET, lasiet elektroniski vai meklējiet preses tirdzniecības vietās!

Ceļu policijā pašlaik dažviet Latvijā trūkst darbinieku, tāpēc plānots pārskatīt šīs struktūras darba organizāciju, «balstoties uz modernas valsts principiem», aģentūrai LETA pastāstīja Valsts policijas (VP) priekšnieks Ints Ķuzis.

Ķuzis stāstīja, ka Latvija ir maza valsts un pastāv atšķirības starp reģioniem. Ja Latgalē policisti gaida rindā uz darbu dienestā, tad policistu trūkums jūtams Kurzemē un Zemgalē. Policijas vadība esot veikusi pasākumus, lai Kurzemē policistu rindas papildinātu VP koledžas absolventi, kuri līdzīgi kā armijā pēc mācībām nosūtīti dienestam šajā reģionā. Šis projekts ir izdevies, jo vairums absolventu palika dzīvot Kurzemē.

Šobrīd kopumā VP nav nokomplektēti aptuveni 10% amata vietu, bet pēdējos divus gadus izteikts darbinieku trūkums jūtams Rīgas reģiona Ceļu policijā, kur šobrīd trūkst aptuveni 30% likumsargu. Ķuzis neatklāja, cik precīzi darbinieku trūkst, jo tā esot ierobežotas pieejamības informācija.

Ceļu satiksmes drošības kontrolē Latvijā darām par maz, šādu viedokli LTV "Rīta panorāmā" pauda Valsts policijas Galvenās kārtības policijas pārvaldes priekšnieks Normunds Krapsis, komentējot, kāpēc Latvijā neizdodas samazināt uz ceļiem bojāgājušo skaitu.

Krapsis skaidroja, ka minētajam esot objektīvi iemesli, kas saistīti ar policijas nepietiekamo kapacitāti - ja cilvēki neredz policiju ielās, pārkāpumu ceļu satiksmē kļūst vairāk. Visvairāk cilvēku ceļu policijai trūkstot Rīgas reģionā, kur esot vakanti līdz pat 30% štata vietu. Policijas pārstāvis pastāstīja, ka ceļu policija izmanto 100 stacionāros un 14 pārvietojamos fotoradarus, taču tehniskos palīglīdzekļus vajadzētu vēl.

Policija ir sākusi izmantot dronu, lai fiksētu agresīvus autovadītājus. Kā ziņots, no šodienas nedēļas garumā Eiropas Savienības (ES) dalībvalstīs norisināsies Eiropas ceļu policijas tīkla (Roadpol) organizētā akcija "Roadpol Drošības dienas", kurā policija pastiprināti uzraudzīs ceļu satiksmes drošību, aģentūru LETA informēja Valsts policija.