Kāpēc amerikāņu lidmašīnas joprojām stāv pie sētas, bet krievu gaisa kuģi turpina lidot, sarunā ar Dienas Biznesu skaidro Civilās aviācijas aģentūras (CAA) direktors Māris Gorodcovs.
Uzreiz pēc krievu Sukhoi Superjet 100 katastrofas Maskavā sociālajos medijos – arī Latvijā ‒ izskanēja aicinājumi aizliegt šī lidmašīnas modeļa ekspluatāciju, bet līdz šim tas nav noticis. Ar ko tā atšķiras no Boeing 737 MAX?
Pēc pirmā gadījuma arī visai Boeing 737 Max flotei nekādi drastiski ierobežojumi netika noteikti. Kad notika otrs nelaimes gadījums, tika secināts, ka attiecīgā problēma ir visai gaisa flotei piemītoša. Tad sākās ķēdes reakcija pasaulē, dalībvalstu kompetentajām iestādēm aizliedzot šīs lidmašīnas ekspluatēt savās lidostās un gaisa telpā. Saistībā ar negadījumu Šeremetjevo ne Krievijas varas iestādēm, ne citiem, kur šis lidmašīnu tips ir sertificēts, tostarp ES, nav pārliecības, ka problēma ir visam gaisa kuģu parkam piemītoša, lai vajadzētu uzlikt līdzīgu aizliegumu. Turklāt ir daudz jautājumu par lidmašīnas ekspluatāciju un nosēdināšanu uz skrejceļa, un ir aizdomas par kļūdainu pilota rīcību.
Nosēžoties lidmašīna atsitās pret skrejceļu kā bumbiņa, iespējams, pārlieku lielā svara dēļ, jo nebija nolieta degviela. Vai ir kāda vispārēja procedūra, ko tādos brīžos dara?
Saprotams, ka viss ir procedūrās noteikts. Lidmašīnai ir maksimāli atļautais nolaišanās svars, ko nedrīkst pārsniegt. To pārkāpjot, var sagraut lidmašīnas konstrukciju, šasija vai citi lidmašīnas mezgli var neizturēt pārslodzes. Tāpēc uzreiz pēc pacelšanās tālā lidojuma gadījumā lidmašīna uzreiz nolaisties nevar, jo tās svars ir pārāk liels – tā ir maksimāli piepildīta ar degvielu un komerckravu. Tad ir iespējami divi scenāriji. Viens, nosacīti normālais, lidmašīna vai nu degvielu nolej, ja ir aprīkota ar tādu sistēmu, vai arī, dzinējam darbojoties, degvielu izstrādā. Otra situācija ir tad, kad ir laika deficīts, defekti ir tik būtiski, ka degvielu nav iespējams izstrādāt un ir jāveic ārkārtas nolaišanās, kaut arī svars ir pārsniegts. To dara ar palielinātu ātrumu, un tas prasa ļoti labas pilota iemaņas. Šajā gadījumā mēs redzējām to, ko aviācijā mēdz saukt par progresējošu āzi, kad lidmašīna atlec vairākas reizes un, pilotam uz to nepareizi reaģējot, katrs nākamais atleciens ir arvien augstāks, kamēr pēc trešās piezemēšanās konstrukcija vairs neizturēja, salūza šasijas, kas stiprinās pie spārna. Spārnā ir degviela, arī dzinējs ar karstām izplūdes gāzēm. Sāka izplūst degviela, un, protams, sākās ugunsgrēks.
Vai varat komentēt, cik viegli vadāma ir Sukhoi Superjet salīdzinājumā ar Boeing vai Airbus lidmašīnām?
Tas būtu jāprasa kādam Aeroflot pilotam, kas ir lidojis arī ar rietumu tehniku. Taču pats pilots teicis, ka pārgājis uz rokas režīmu. Šādām modernām lidmašīnām rokas režīms ir visai nosacīts, jo tām ir elektroniskas vadības sistēmas. Proti, pilots, kustinot vadības sviras, iedarbojas uz borta datoru, kas viņam palīdz, visu aprēķina, izlīdzina visus ar roku ievadītos signālus un nodrošina, ka pilots neizved lidmašīnu ārpus lidotspējas. Ja atsaka elektroniskās vadības sistēmas un borta datori, arī tad lidmašīna tiek vadīta ar elektrisko signālu palīdzību, tikai vadībā iesaistīts mazāk datoru. Sukhoi Superjet 100 ir ekspluatācijā astoņus gadus, taču lidmašīnu daudzums ir neliels, tās izmanto neliels skaists aviosabiedrību, pārsvarā Krievijā. Saprotams, ja parādās kādas ar konstrukciju saistītas kaites tās jānovērš..
Cik ilgi vēl pie sētas stāvēs Boeing MAX?
Atšķiras skatījums starp ASV un Eiropu, pie kādiem nosacījumiem šos gaisa kuģus varētu atgriezt ekspluatācijā. Amerikāņi nepieciešamās izmaiņas veikuši, lidmašīna tiek aktīvi ekspluatēta, lai iegūtu objektīvus datus un pierādītu, ka tā ir ekspluatācijā droša. Savukārt Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA) uzskata, ka jāveic neatkarīgs svarīgāko lidojuma vadības sistēmu sertifikācijas process, pie kā notiek aktīvs darbs Ķelnē. Amerikāņiem tas īsti nepatīk, jo ir noslēgtas vienošanās par savstarpējās sertifikācijas atzīšanu, bet eiropieši tam neuzticas, veicot atkārtotus sertifikācijas procesus. Tiek lēsts, ka, lai atļautu Boeing MAX ekspluatēt Eiropā, būs vajadzīgs viens mēnesis ilgāk nekā ASV vai citur pasaulē. Amerikāņi jūnijā ir sasaukuši lielu konferenci, pieaicinājuši visu dalībvalstu, kurās šīs lidmašīnas reģistrētas, kompetentās iestādes, un mēģina radīt pārliecību starptautiskajā sabiedrībā, ka viss ir izdarīts un lidmašīnu var atsākt ekspluatēt. Eiropieši ir skeptiskāki, un ES tas varētu notikt šā gada nogalē. Viena lieta ir lidmašīnas projektēšanas kļūdu novēršana, otra – pilotu apmācība, kas vēl jāizstrādā, jāpārkonfigurē visi lidojumu simulatori un trenažieri, savukārt kompetentajām iestādēm jāpārliecinās, ka tie darbojas pareizi.
Cik tajā visā ir iesaistīta politika? Vismaz ASV vispirms Donalds Tramps pateica, ka lidmašīnas tiks nosēdinātas, un tad to paziņoja Federālā aviācijas administrācija. Vai Eiropā ir kāds politiķu spiediens, vai arī viss ir atstāts institūciju ziņā?
ES šis process ir pārnacionāls. Nav izteiktu nacionālu interešu, kur kādi politiķi šo procesu varētu izmantot. Taču eiropieši ir tik piesardzīgi, jo, ja ekonomiskā spiediena dēļ lietām pieies virspusīgi un notiks trešais negadījums, vēl jo vairāk Eiropā, tad iedzīvotāji prasīs no EASA konkrētu atbildību.
