Daudzu Ventspils tranzītbiznesa uzņēmumu līdzīpašnieks uzņēmējs Oļegs Stepanovs šodien publicētā intervijā laikrakstā Dienas bizness norāda, ka tuvākā nākotnē Kālija parka termināli varētu pārdot Baltkrievijas un Krievijas kompānijām, lai nodrošinātu kālija sāls kravu plūsmu caur Ventspili.
Tāpat viņš izklāsta savu skatījumu par faktu, ka ir atzīts par vienu no aizdomās turamajiem kriminālprocesā, kas tika sākts 2005.gadā par krāpšanu lielā apmērā attiecībā pret LK un tās meitasuzņēmumiem, kā rezultātā LK ir zaudējis ap 29,1 miljonu ASV dolāru. O. Stepanovs uzskata, ka šis process ir saistīts ar gaidāmo tiesvedību pret Ventspils mēru Aivaru Lembergu. Intervijā O. Stepanovs atklāj t.s. tranzītkara iemeslus, un atklāj aptuveno Ventspils tranzītzbiznesa aktīvu vērtību, kas savstarpējo konfliktu rezultātā ir strauji kritusies. Db.lv piedāvā iepazīties ar visu interviju, ko O. Stepanovs sniedzis laikrakstam.
Stepanova kungs. Šobrīd tranzītbiznesā ir ļoti sarežģīta situācija: pēdējos trīs gados strauji augušas Latvijas tranzītkoridora izmaksas, augušas algas, auguši tarifi, kaimiņvalstīs veiksmīgi attīstījusies tranzīta infrastruktūra. Kam šobrīd būtu jāmainās, lai Latvija noturētu savas pozīcijas tranzīta biznesa tirgū?
Pirmkārt, tarifu kāpums kā tāds nav nekas slikts, ar vienu noteikumu: ja tas atbilst tirgus situācijai. Otrkārt, svarīgi zināt, kā tarifu kāpums attiecas uz partneru un kravu īpašnieku vēlmēm. Kāpēc Latvijas tranzītbiznesā šobrīd ir tik grūti? Atslēgas spēlētājs Latvijas tirgū ir Latvijas dzelzceļš (LDz). LDz savukārt ir divi lieli sadarbības partneru loki. No vienas puses, tie ir kravu īpašnieki austrumos - Krievijā, Kazahstānā, Ukrainā utt. No otras puses, tie ir klienti rietumos, kā arī kaimiņvalstīs, kas importē kravas, piemēram, ar konteineriem.
Ja tas visus apmierina, tad nekas traks tarifu kāpumā nav. Tomēr ļoti uzskatāmi ir redzams, ka ne visus tas apmierina.
Es uz šo lietu skatos citādi. Atcerēsimies laiku, kad bizness attīstījās ļoti strauji. Tas bija 90. gados. Ar laiku uzradās bankas un sāka spēlēt svarīgu lomu ekonomikā. Secīgi liela daļa biznesa un tā struktūru nonāca privātās rokās. Valsts teju 2/3 sava nacionālā produkta nodeva privātajam biznesam.
Kāpēc 90. gados tranzīts veiksmīgi attīstījās? Jo bija laba infrastruktūra, kas bija palikusi no bijušās padomju impērijas. Un arī politiskajiem līderiem bija stimuls. Pirmkārt jau Lemberga kungam, kurš tai laikā ieņēma daudzus ļoti svarīgus amatus. Viņš bija Ventspils naftas padomes priekšsēdētājs, tāpat arī bija Ventspils Brīvostas vadībā, vadīja arī Latvijas tranzīta biznesa asociāciju. Radās pārliecība, ka Lembergs bija personīgi ieinteresēts šajās lietās – cik man zināms, viņš bija un arvien ir akcionārs daudzos Ventspils tranzītbiznesa uzņēmumos. Izskatās, ka šobrīd viņa interese tranzītbiznesā ir zudusi. Zudusi, jo tam, visticamāk, ir politiski iemesli: ir grūti būt neformālam zaļo un zemnieku līderim, bet tajā pašā laikā veicināt arī biznesu, kas tomēr zināmā mērā ietekmē ekoloģiju.
Otra problēma ir tā, ka nav skaidrs, kas notiks ar aktīviem, kas ir arestēti Lemberga kungam, jo arvien vēl turpinās izmeklēšana un sāksies tiesas process. Pašlaik izskatās, ka interese par šo biznesu no viņa puses vienkārši ir zudusi.
Tikmēr tranzītbiznesā ir parādījis jauns līderis - Šlesera kungs. Tomēr viņa pieeja šim jautājumam ir mazliet savādāka un jāsaka - dīvaina. It kā valstij, kas ir Eiropas Savienības dalībvalsts un kam jāpilda ES direktīvas, būtu jāmēģina liberalizēt tirgus un ekonomika. Tādējādi it kā būtu jāturpina gan LDz, gan citu valsts uzņēmumu restrukturizācija un liberalizācija. Bet notiek tieši pretējais: valsts uzņēmumu rokās tiek koncentrēta ekonomiskā vara.
Bet ir taču privātās dzelzceļa kompānijas? To skaitā Baltijas ekspresis, kura viens no akcionāriem ir Ventbunkers?
Jā, pirms 4 vai 5 gadiem tika izrādīta iniciatīva un izveidotas privātās dzelzceļa kompānijas. Tomēr šobrīd tās ir spiestas iet pie LDz un lūgties, lai vispār izdzīvotu. Reāla stimula attīstīt tranzītu nav. Dzelzceļš, tā vietā, lai nodrošinātu labus un izdevīgus infrastruktūras tarifus visa tranzītkoridora interesēs, kas ļautu attīstīt gan infrastruktūru, gan nodrošināt pietiekamu peļņu visiem tranzīta posmiem, izveidojis sevi par peļņas centru. Izveidojis sevi par uzņēmumu, kurā tiek koncentrēta visa peļņa.
It kā tiek noteikti valsts ierobežojumi un cenu griesti infrastruktūras maksai utt., tomēr realitātē tas viss izskatās citādi. Par vienīgo reālo kravu pārvadājumu operatoru var atzīt vien LDz Cargo, tomēr šim uzņēmumam nav instrumentu, kā strādāt tirgus apstākļos. Valsts uzņēmums to nevar, pat ja tas ir pastarpināts valsts uzņēmums. Tas ir tas, ko ministrs nesaprot – valsts nevar veiksmīgi strādāt tirgus un konkurences apstākļos.
Kas tad, jūsuprāt, būtu vajadzīgs, lai situāciju atrisinātu?
Jāpabeidz privatizācija. Gribam vai ne, bet tas ir vienīgais, kas var radīt konkurences apstākļus ekonomikā. Šajā gadījumā konkrēti dzelzceļa nozarē, kur faktiski valda monopols. Bet tas nenotiek. Kāpēc gan valstij privatizēt LDz, ja tur var iekārtot savus cilvēkus un kontrolēt procesus?
Cik liela nozīme ir politiskajām attiecībām Latvijas tranzītā? Neseni gadījumi Igaunijā bronzas kareivja sakarā parādīja, cik trausls var būt tranzītbizness un cik liela nozīme ir gan iekšpolitiskiem, gan ārpolitiskiem procesiem.
Man šķiet, ka attiecību krīze starp Latviju un Krieviju jau ir garām. Attiecības starp abām valstīm jau ir uzlabojušās, un tā kā bija savulaik, tā vairs nevar būt. Politiskā riska ietekme uz tranzītu šobrīd ir minimizēta. Ja runājam iekšpolitiski un tīri ekonomiski, tad galvenā nozīme veiksmīgai tranzīta attīstībai pašreizējos apstākļos ir Satiksmes ministrijai un LDz. Tas šobrīd ir atslēgas moments, jo viņu tarifu pieauguma tempi neatbilst tirgus konkurences prasībām.
Un tas notiek paralēli tam, kamēr ostu kompānijas par lieliem kredītlīdzekļiem investē miljonus ostu termināļu attīstībā. LDz neprognozē situāciju uz priekšu. Jā, kamēr Igaunijai „bronzas kareivja” dēļ bija problēmas ar Krieviju, tikmēr varēja šķist, ka mums viss ir kārtībā. Tomēr procesi mainās.
Igaunijas konflikts Latvijai deva papildu ogļu plūsmu. Jūs prognozējat ogļu kravu kritumu?
Ogļu Krievijā ir daudz un tirgus pieprasījums ir liels. Ir jaunas tehnoloģijas, kas no oglēm ļauj iegūt daudz tīrāku energoresursu – metanolu. Tomēr, lai šīs kravas piesaistītu, ir vajadzīgi labi apstākļi – Ventspilij ir attiecīgi laba konkurētspēja infrastruktūras dēļ, apmācīts darbaspēks un know how. Jo 30% termināļu izmaksas veido ekoloģisko problēmu risināšana. Tomēr Satiksmes ministrijas un LDz cilvēkiem nav personīgu interešu šajā, un rodas iespaids, ka Ventspils virziens līdz ar to tiek diskreditēts.
Mazs piemērs – Kālija parka terminālī, kas ir specializēts kālija sāls minerālmēslu pārkraušanas terminālis, kopējās investīcijas tā izveidē sasniedza vairāk nekā 50 miljonus eiro tā laika cenās. Termināļa jauda ir 7.5 miljonu tonnu gadā. Terminālis vienu brīdi bija sasniedzis teju 5 miljonu tonnu kravu pārkraušanas apjomus gadā. Tomēr nepareizas dzelzceļa tarifu politikas dēļ mēs paši radījām mākslīgu konkurenci ar Klaipēdas ostu, kas sākotnēji sāka pārkraut mazus kālija sāls apjomus un ar katru gadu palielināja jaudas modernizējot infrastruktūru.
Runājot par Kālija parku... Vai jums nav interese vienkārši pārdot termināli Baltkrievijas kompānijām, kas jau vairākkārt izteikušās, ka labprāt iegūtu savas pārkraušanas jaudas pie Baltijas jūras. Tas taču varētu būt viens no risinājumiem.
Jā, protams, mums ir tāda interese pārdot daļu termināļa. Tas lielā mērā varētu atrisināt šīs problēmas, ja KP īpašnieks būtu arī kravas īpašnieks. Vēl labāk būtu termināli pārdot ne tikai baltkrieviem, bet arī krieviem, jo abas šīs valstis piegādā kravu. Diemžēl Baltkrievijā un Krievijā nav viena liela centralizēta kālija sāls ražotāja, tāpēc pagaidām tas ir grūti. Bet es domāju, ka nākotnē saprotamās proporcijās tas izdosies. Galu galā šis uzņēmums nodrošina vairākus simtus darba vietu un ienākumus nozarei kopumā. Arī LDz.
Kāpēc tas vēl nav noticis?
Pārrunas mums ir bijušas, bet, ņemot vērā, ka LSF Holdings ir izvirzījis pretenzijas uz neesošu līgumu pamata, šobrīd norit tiesas procesi. To dēļ investori nav gatavi riskēt un pirkt termināli. Mēs jau daudzus gadus tiesājamies, lai terminālis paliktu mūsu īpašumā. Ir zināmu aprindu cilvēki, kas nejūt atšķirību starp savu un svešu īpašumu.
Kā jūs kopumā skatāties uz šo procesu, kas tiek dēvēts par tranzītkaru? Tas ir karš, konflikts, cīņa par naudu un varu?
Uzskatu, ka nekāda kara nav. Protams, ir konflikts starp īpašniekiem, un tam ir pietiekami vienkāršs iemesls.
Tas būtu?
Aptuveni pirms 7 gadiem, kad situācija tranzītbiznesā jau bija ļoti sarežģīta, jo naftas plūsma pa cauruļvadu jau bija apstājusies un sāka samazināties arī naftas produktu tranzīts caur Latviju, ļoti veiksmīgi sāka attīstīties Igaunija: caur Tallinas ostu strauji pieauga naftas produktu tranzīts. Tolaik Tallinas ostā tika pārkrauti rekordu apjomi, Un iemesls tam bija privātā iniciatīvā. Viņiem bija cilvēki, kas saprot šo biznesu, un viņiem ir attiecīgas zināšanas Un cieši kontakti ar kravu īpašniekiem.
Tai laikā Igaunijas termināļu operators bija kompānija, kurai bija saikne ar Severstaļ grupu – konkrēti tā bija Severstaļtrans.
Viņiem bija licence darbam ar dzelzceļu Krievijā, ko viņi tur arī veiksmīgi realizēja.
Viņi atnāca ar piedāvājumu pie mums, kas ļautu iegūt aktīvus un attīstīt tādu pašu naftas produktu transporta sistēmu Latvijā, kāda tā veiksmīgi darbojās Igaunijā. Tomēr Latvijā situācija atšķīrās – Latvijā bija naftas vads, kas tobrīd jau vairs nedarbojās, un bija un joprojām ir naftas produktu vads, kas arvien darbojas.
Mēs vienojāmies – ja viņi būs spējīgi nodrošināt kravu plūsmu gan pa dzelzceļu, gan caur naftas un naftas produktu vadu, tad Ventspils naftas rezervuāru parks tiks pārdots un nodots Severstaļtrans kontrolē. Ventspils uzņēmēji un Ventspils mērs tajā laikā visus jautājumus risināja pie apaļā galda. Mēs satikāmies pie t.s. apaļā galda, kāds toreiz eksistēja, un vienojāmies, ka man un Vladimiram Solomatinam jāvada sarunas ar Severstaļ. Šādas pārrunas notika, un mēs pat vienojāmies par cenu. Viņi bija gatavi par tranzīta aktīviem samaksāt 850 miljonu dolāru.
Par Ventspils naftu?
Par Ventspils naftu, par abiem cauruļvadiem un dzelzceļa infrastruktūru.
Aktīvu vidū nebija Preses nams – kas kopā ar tam piederošo zemi tobrīd tika novērtēts par 40 miljoniem. Nebija Latvijas kuģniecība, kas tika novērtēta par 850 miljoniem dolāru. Nebija vairāki nekustamie īpašumi 100 miljonu vērtībā, un nebija Ventbunkera termināls – 120 miljonu dolāru vērtībā. Tātad kopumā pirkums neietvēra aktīvus 1.1 miljarda dolāru vērtībā. Tātad 2002 gadā tas viss kopā maksāja 2 miljardus dolāru, no kuriem 850 miljonus mēs bijām gatavi pārdot.
Bet, kā zināms, darījums nenotika.
Kāpēc?
Kāpēc nenotika? Manā izpratnē dēļ vienas no galvenajām personām visa šī iespējamā darījuma kontekstā: Ventspils mēra Aivara Lemberga, kurš, cik man zināms, bija viens no Ventbunkera akcionāriem un, iespējams, arī citu kompāniju akcionārs. Tobrīd radās iespaids, ka viņš vēl nezināja, kas tā tāda Latvijas kuģniecība. Viņš nesaprata, kur ņems naudu, lai saglabātu savu politisko varu un ietekmi. Toreiz parādījās informācija, ka viņš visnotaļ inteliģentā veidā diskreditēja mani, sakot, ka man esot kaut kādas paralēlas pārrunas. Savukārt attiecībā uz Solomatinu bija redzams, ka viņš vienkārši tika «nopirkts». Galarezultātā šīs pārrunas vienkārši nobloķēja, un tas kļuva par konflikta iemeslu. No vienas puses konfliktā bija Ventbunkera akcionāri, kuriem piederēja teju 50% Ventspils naftas akciju caur LNT. No otras puses Ventspils mērs un viņa cilvēki.
Un tālāk?
Notika t.s. Ventspils naftas valsts paketes privatizācija, kurā 34% VN akciju tika pārdoti Vitol Group. Vēl 11% Vitol piepirka klāt, tomēr tās piepirktās akcijas manā izpratnē iepriekš tika «nozagtas» no LNT fiktīva darījuma rezultātā. Izskatās, ka tagad VN kontrolē Vitol meitas kompānija, kas reģistrēta Kiprā un nesniedz pat gada atskaites.
Mana pārliecība ir, ka viss šis darījums bija safabricēts un tas ļāva Lemberga kungam un viņa paklausīgajiem biedriem saglabāt kontroli pār koncernu.
Starp citu, uzskatu, ka galvenais iemesls šim visam ir Latvijas kuģniecība, kas ir pats vērtīgākais aktīvs starp Ventspils tranzītbiznesa uzņēmumiem. Un šobrīd ir pamats uzskatīt, ka Lembergs pilnīgi nedalīti kontrolē LK, bet kopā ar Vitol - Ventspils naftu.
Cik man zināms, Vitol par kontrolpaketi samaksāja aptuveni 120 miljonus. Koncerna vērtība tobrīd bija 2 miljardi. Nav slikts darījums, piekritīsiet?
Tādā gadījumā kāpēc citi nemēģināja pirkt Ventspils naftu? Tā taču bija atklātā izsole!
Bija jau citi interesenti. Bija Austrijas investoru grupa, kas kopā ar Citigroup bija gatavi iegādāties Ventspils naftas akciju paketi. Tomēr mēģinājums saprast VN akciju izsoles principu viņus aizbiedēja. Uzskatu, ka izsole bija rīkota tā, lai tajā uzvarētu jau iepriekš apzināts pretendents. Izsoli būtībā organizēja LNT. LNT bija līgums par privatizāciju, un, ja tas tiktu lauzts, tad valstij būtu jāmaksā sods. Tīri organizatoriski izsoli rīkoja Parex banka un Ekonomikas ministrija – atceramies taču, kas tai laikā bija ekonomikas ministrs. Kad austrieši sāka pētīt to izsoli, viņi saprata, ka neviens cits tur uzvarēt nevar. Darījums bija mākslīgi uztaisīts.
Runājot par Latvijas kuģniecību... Jūs minējāt, ka tas ir pats vērtīgākais uzņēmums starp Ventspils tranzīta biznesa aktīviem. Uzņēmums nesen arī iegādājās nekustamos īpašumus u.c. aktīvus no savas mātes kompānijas Ventspils naftas.
LK ir lieli brīvie līdzekļi. Septembrī LK bija 68 miljoni dolāru brīvo līdzekļu – un pa šo laiku tā vēl pārdeva divus tankkuģus - katru par 50 miljoniem. Tātad kopā LK bija 168 miljoni dolāru. Tomēr mani mulsina tas, ka LK kredītsaistības ir 354 miljoni dolāru, kas paņemti vācu un holandiešu bankās tankkuģu iegādei. Pie tam uzņēmums plāno iegādāties vēl 4 kuģus 120 miljonu dolāru vērtībā. Tātad kopējais kredītportfelis LK būs 474 miljoni dolāru.
Kopējā LK vērtība tiek lēsta no 400 miljoniem dolāru un vairāk. Mēs uzskatam, ka LK šābrīža tirgus situācijā ir 600 miljonu ASV dolāru vērta. Nākotnē frakta likmes kristīsies vēl. It kā šādā sarežģītā un neskaidrā situācijā būtu jāatmaksā vismaz daļa kredītu no uzkrātajiem līdzekļiem, jo neviens taču nezina perspektīvu, Bet tas nenotiek, jo tam cilvēkam, kas kontrolē šo uzņēmumu, interesē tikai šodiena. Šobrīd viņam galvenais ir drošība un atrast veidu, kā izvairīties no soda. Tieši tāpēc nauda vajadzīga jau šodien. Un aktīvu pārdošana dod iespēju izņemt LK brīvos līdzekļus un pārnest naudu uz Ventspils naftu.
No visām rotaļlietām, kas Lembergam ir bijušas, vislabākā rotaļlieta ir LK. Turklāt, tā ir kompānija, kas nav saistīta ar Latviju un Latvijas ekonomiku – ja neskaita Latvijas jūrnieku algas. Vienā jaukā dienā tā var no Latvijas arī vienkārši pazust.
Turpinot par Latvijas kuģniecību... Jūs esat atzīts par aizdomās turamo kriminālprocesā, kas tika sākts 2005.gadā par krāpšanu lielā apmērā attiecībā pret LK un tās meitasuzņēmumiem, kā rezultātā LK ir zaudējis ap 29.1 miljonu ASV dolāru...
Sāksim ar to, ka jāatbild uz jautājumu: kāpēc tagad, un kam tas ir vajadzīgs? Kāpēc tam pievērsta uzmanība tagad un tieši man? Tas vajadzīgs, lai aizmiglotu procesu, kam jāsākas 16. februārī. Lai sabiedrībai parādītu, ka tas cilvēks ir balts un pūkains, bet, lūk, tur ir nelieši, kas apzog valsti.
Otrkārt, es esmu viens no lieciniekiem šajā lietā. Gan jau, ka esmu gana svarīgs liecinieks. Jo, ja būtu kāds svarīgāks, uzmanību man nepievērstu.
Kas tagad notiek LK? Tiek maksātas milzīgas algas pašreizējai vadībai – vidējā alga valdes un padomes locekļiem ir 17 tūkstoši latu. Bijušais premjers Gailis arī tur ir. Un par šādu naudu tiek prasīta paklausība un attiecīga rīcība.
Par apvienojumiem. Es patiesībā īsti nesaprotu, ko tieši man pārmet. Kāpēc es? Kopumā tur bija 12 cilvēki padomē un valdē. Es nebiju padomes loceklis – nebiju padomes vadītājs, vai valdes loceklis, kas varēja pieņemt lēmumus. Kāpēc neviens neatceras Imanta Vikmaņa lomu – bija taču viņš?! Bet tagad vairs nav, pazudis cilvēks vienkārši.
Nu, nevar tur būt nekādu pārmetumu. Interesanti, ka finanšu rezultāti nemaz nav būtiski mainījušies LK – tie nav mainījušies, salīdzinot ar laiku, kad biju LK padomē. Un tas pat nav galvenais. Kad uzzināju par šo PR akciju – citādi es to nosaukt nevaru - vērsos pie Ģenerālprokuratūras. Viņi man atbildēja, ka pret mani nemaz nav izvirzītas konkrētas apsūdzības. Ir norādīts tikai pants. Es nemaz nevaru komentēt šo jautājumu, jo nezinu ko tieši man pārmet. Saka, ka es esot aizdomās turamais.
Nu redziet, LK tika piekopta politika, kad caur dažādām strapniekkompānijām tika nodoti kuģi nomā par pazeminātām tirgus cenām.
LK taču nekad nav bijusi savādāka frakta likmju politika. Patiesībā LK nemaz nav savas frakta likmju politikas. LK vienmēr izmantojis brokeru starpnieku pakalpojumus – tā ir pilnīgi normāla pieeja, lai nodrošinātos pret arējiem riskiem un būtu stabila izaugsme. Uzskatu, ka menedžments rīkojās pareizi, nododot kuģus nomā.
Arī šobrīd LK izmanto šo pašu metodi. Situācija jau šobrīd neatšķiras no tās, kāda bija tobrīd. LK praktiski visa jaunā flote atrodas vienas starpniekkompānijas Ritona Oil Ltd rokās. Atšķirība starp tirgus cenu un reālo Ritona nodoto cenu ir 15 miljoni ASV dolāru gadā. Sistēma ne ar ko neatšķiras.
Kāds sakars tam visam ar Lemberga tiesas procesu?
Ja kāds ir naivs šajā valstī, tad es nē. Ar pilnu atbildību varu teikt, ka bez Lemberga Latvijas kuģniecībā nekas nenotiek. Sevišķi tagad. Agrāk tur padomē bija pārstāvēti cilvēki, kam bija profesionālas zināšanas un spējas, bet tagad tie vienkārši ir Lembergam pietuvināti un paklausīgi cilvēki. Tāds ir mans viedoklis.
Jā, Ventspils naftā ir daži Vitol cilvēki. Bet Latvijas kuģniecībā? Vispār neviena cita – tikai Lemberga cilvēki.
Kā uzskatāt – ir iespējama vēl konflikta nogludināšana t.s. tranzītkarā?
Galvenās pretenzijas, kāpēc uz mani vēl spiež un cenšas iznīcināt biznesu, ir tas, ka Lemberga kungam nav kontroles pār tādām kompānijām kā KP, VTO, Ostas flote un vēl dažām citām. Mana pieeja ir vienkārša – akcionāru sastāvs, cik man zināms, nav mainījies. Kā labuma guvējs Ventbunkerā es gribu zināt, kāpēc netiek izmaksātas dividendes no Ventspils naftas. Kur ir 11% akciju, kas manā izpratnē tika vienkārši «nozagtas» no LNT apšaubāmas likumības darījumu mudžeklī. Atdodiet mums tās akcijas atpakaļ un strādāsim proporcionāli kapitālam.
Piedodiet par tiešumu, bet cik jūs personīgi esat naudas zaudējis tranzītkarā?
Zaudējis esmu ļoti daudz. Sāksim kaut vai ar to, ka arvien varēja strādāt naftas vads, kas deva iespēju pārkraut 18 miljonus tonnu gadā. Varbūt nebūtu vairs tāds ienesīgums kā agrāk – 10 dolāru no tonnas. Varbūt tas būtu uz pusi mazāks, bet tik un tā tie ir desmitiem miljonu dolāru ienākumu. Tāpat 10 miljoni latu palikuši LSF Holdingā, kas tiek tērēti pret mani pašu, jo uzņēmumu kontrolē cilvēks, kas uzticīgs Lemberga kungam. Tāpat darbs apturēts Kālija parkā, kas ir terminālis, kas var gadā ģenerēt miljoniem eiro ienākumu.
