Lidsabiedrība vienīgā veic regulāros lidojumus starp trim galvaspilsētām, izvēršas Baltijas tirgū un negrasās automātiski maksāt neapmierinātajiem pasažieriem.
To sarunā ar Db.lv norādīja Latvijas nacionālās lidsabiedrības airBaltic valdes priekšsēdētājs Martins Gauss.
Kāda šobrīd ir situācija aviācijā – pasaulē, Eiropā, Baltijā?
Globālā situācija mūs īpaši neietekmē, ja neskaita degvielas cenas, bet tās šobrīd ir vairāk vai mazāk normālas. Eiropā zemo cenu kompānijas ir ļoti palielinājušas kapacitāti. Nav skaidrs, kas notiks ar kompānijām Brexit dēļ. Taču, manuprāt, nekas būtisks. Eiropā krīzes vēl nav. Visi saka, ka tā tuvojas, bet mēs to vēl neredzam. Redzam, ka turpina samazināties biļešu cenas. Tas nozīmē, ka cilvēki lido vēl vairāk.
(Nozares) konsolidācija nenotiek tik ātri, kā tiek uzskatīts, jo kaut kā jau ikviens pamanās tikt galā. Ir tādas mazas kompānijas kā igauņu Nordica, kas pārtrauks lidojumus, bet Norwegian arvien lido. Alitalia aizvien lido. Eiropā turpina lidot ļoti daudzas kompānijas. Zemo cenu kompānijas Ryanair, Wizz Air, easyJet – spēcīgie (spēlētāji) ‒ joprojām nosaka toni, bet arī Brittish Airways uzrāda augstu peļņu. Eiropā aviācija ir labā stāvoklī.
Atkal gan tiek runāts par (jauniem) nodokļiem, ar ko ir vēlme aplikt aviāciju. Tas vienmēr ir «patīkami», jo tie nekad netiek izmantoti (izvirzītajiem) mērķiem, bet (tiek likti kopējā) katlā. Man tas nepatīk. Kaut kas tāds tuvojas, un mums ar to jārēķinās.
Ja runājam par Baltiju, kas ir mūsu mājas tirgus, mēs esam sasnieguši unikālu situāciju. Proti, airBaltic šobrīd ir monopolists visos iekšējos Baltijas pārvadājumos. Mēs esam vienīgā aviokompānija, kas savieno Baltijas valstu galvaspilsētas, veicot biežus lidojumus. Tā rezultātā Tallina un Viļņa ir trīs svarīgāko galamērķu starpā pasažieru skaita ziņā. Esam pamanījušies panākt, ka pat Liepājas savienojumā (ar Rīgu) lidmašīnu aizpildījums ir stabili virs 50%. Tas nozīmē, ka katrā no lidojumiem, kas pat nav perfektā laikā, vidēji mums ir ap 40 pasažieru. Arī šis mikrokosms ir attīstījies.
Konkurences ziņā esam pirmajā vietā Rīgā ar 62% tirgus daļas. Esam pirmajā vietā Igaunijā ar 22% tirgus daļu, visticamāk, virzoties 30% virzienā, jo Nordica pārtrauks lidojumus rudenī. Esam trešajā vietā Lietuvā regulāro pasažieru pārvadājumu ziņā, daudz atpaliekot no Ryanair un Wizz Air. Taču mēs gribam būt pirmajā vietā arī Lietuvā. Tas gan prasīs ilgāku laiku. Tādējādi esam nostiprinājušies pirmajā vietā Baltijā. Jā, ienāk konkurence – Ryanair ar Lauda. Katru sezonu ir jauni konkurenti, ienāk Pobeda no Krievijas. Šķiet, ka Qatar Airways vēlas lidot uz Tallinu, kas ir konkurence mūsu lidojumiem uz Abū Dabī. Jo stiprāki mēs kļūsim, jo lielāka būs konkurence. Mēs ar to rēķināmies. Taču tai pašā laikā mums ir kodu koplietošanas līgums ar SAS. Es teiktu, ka situācija nozarē mums aizvien ir laba, mēs visi joprojām paredzam peļņu. Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA) gan prognozē mazāku peļņu (lidsabiedrībām kopumā). Ja Eiropā būs ekonomiskā krīze, tad situācija mainīsies, un būs jāskatās, kā Eiropa reaģē un ko tas nozīmē mums. Ja krīze būs, tad mums ir vislabāk, ja ir 150 vietīgas lidmašīnas (jaunajās Airbus 220-300 ir 145 sēdvietas). Es negribētu (censties) piepildīt 230 vietīgas lidmašīnas, ja ir mazāk pasažieru.
Aprīlī stāstījāt par iecerēm izplesties Eiropas tirgū. Vai šobrīd esat tam tuvāk?
Nē, mēs to nedarīsim, pirms neizmantosim opciju (pasūtīt papildu lidmašīnas virs 50 vienībām). To mēs patlaban nedarām, bet tāds plāns eksistē. Ja mūsu biznesa modelis darbosies, kā mēs esam iecerējuši, mēs bāzēsim lidmašīnas arī ārpus (Baltijas). Taču līdz 50 vienībām jābūt Baltijas tirgū. Tagad mums ir 40 lidmašīnas, no tām 19 ir Airbus, tātad mums ir jānomaina 21 un vēl jāpieliek 10 Baltijai, un tikai tad mēs dosimies ārpus (Baltijas tirgus). (Investīciju prezentācijas) tūres ietvaros lidoju uz Helsinkiem, uz reisu bija pārdots vairāk biļešu, nekā turbopropelleru lidmašīnā (Bombardier Q400 NextGen) ir vietu (76). Mēs būtu viegli varējuši izpārdot Airbus (145 vietas), tāpat arī atpakaļ.
Vai ar Nordica ir cauri? Kas, jūsuprāt, notiks?
Viņi paziņoja, ka pārtrauks regulāros reisus, bet poļu LOT (sadarbojas ar Nordica) saka, ka viņi grib turpināt lidot. Nordica kā kompānija gan turpinās darboties. Cik saprotu, viņi pelna, lidojot citu uzdevumā ‒ tikai ACMI (gaisa kuģis, apkalpe, apkope, apdrošināšana). Tātad LOT turpinās lidot (Nordica) maršrutos. (Tādējādi) mums ir cits konkurents, bet mēs jau tagad redzam, ka mūsu pasažieru skaits palielinās. Mūsu stratēģija ir neatkarīga no tā, ko dara citi. Ja redzam iespēju tirgū, mēs tajā ejam ar savu produktu. Es bieži lidoju ar konkurentiem – kad ceļojam pa visu pasauli, ne vienmēr var lidot ar airBaltic. Tūre bija tā izplānota, ka man bija jālido ar vienu no konkurentiem. Es biju pilnībā vīlies viņu produktā. Mēs lidojām četratā, un visiem bija līdzīga reakcija. Kamēr mēs piedāvājam tik labu produktu, mums nav jābaidās no konkurences. Mums ir viena no labākajām biznesa klasēm, bet arī ekonomiskajā Airbus klasē ir ļoti labs produkts. Ar labu produktu varat konkurēt, un ne vienmēr ir jābūt zemākajai cenai. Pats savām acīm redzēju, cik slikts ir konkurenta produkts. Ikviens to redzēja. Tas attiecas uz visu konceptu, pakalpojumu, kas jums tiek piedāvāts.
Vai negatīvās atsauksmes par airBaltic, piemēram, Twitter, ir tikai maldīgs iespaids? Piemēram, ka līdzīgi citām kompānijām airBaltic nemaz tā nevēlas maksāt pasažieriem, ja bijusi kavēšanās?
Ja aplūkojat visas 824 pasaules aviokompānijas un vaicājat, kura ir vislabākā attiecībā uz lidojumiem laikā, tie pērn bijām mēs, šogad - otrie. Ja vaicājam, vai arī citas aviokompānijas pazaudē kādu somu, aizkavē lidojumu, ierobežo rokas bagāžas apmērus, (atbilde ir) jā. Visām kompānijām ir šī problēma. Diemžēl tad, kad lasām Latvijas Twitter lietotājus, tad ‒ ar 62% tirgus daļu Rīgā ‒ jūs izlasīsiet vairāk par airBaltic nekā Lufthansa, kam ir (tikai) divi lidojumi dienā. Taču, ja izlasāt komentārus par Ryanair visā Eiropā, tad – tāpēc ka viņi ir daudz lielāki par mums – jūs redzēsiet lielāku (negatīvu atsauksmju) ciparu. Ir jāredz proporcija. Man ļoti žēl par katru pasažieri, kurš ir nelaimīgs (lidojot ar airBaltic), taču mēs darām daudz. Apgalvojums, ka mēs nekompensējam (nav patiess), mēs patiesībā kompensējam miljonus ...
... tad kāpēc jums un citām kompānijām ir jātiesājas?
(Kaut vai) tāpēc, ka mums nesen bija tiesvedība ar kādu cilvēku Vācijā, kurš ar mums nemaz nelidoja, bet uzskatīja, ka mēs esam atbildīgi (par viņam radītajām problēmām). Mēs šo tiesvedību uzvarējām. Nav tā, ka AirBaltic zaudētu (visas) tiesvedības. Jā, mēs arī zaudējam, bet nav tā, ka jūs automātiski uzvarat, ja ejat uz tiesu (ar aviokompāniju). Ja mēs esam kaut ko izdarījuši nepareizi, tad mums beigās būs jāmaksā. Un mums ir pietiekami daudz naudas, lai maksātu. Taču man nav pieņemams ... ir daudz iemeslu, kāpēc man (airBaltic) nav jāmaksā. Bija kāda nesena tiesvedība. Rindas pie drošības pārbaudēm bija tik garas, ka pasažieri nokavēja Lufthansa reisu. Pasažieri teica, ka grib kompensācijas no Lufthansa, kā to paredz ES likumdošana. (Taču rezultātā) tagad mums ir pirmais spriedums, kur tiesa saka: «Nē, atvainojiet, pasažieri, tā nav Lufthansa vaina, tā ir lidostas vaina.» Taču nav likuma, ka pasažieri varētu dabūt naudu no lidostas, jo likums attiecas tikai uz aviokompānijām – ne vilcieniem, ne autobusiem, ne taksometriem.
Tagad šī tiesvedība, protams, tiks izmantota – ja drošības pārbaude vai haoss lidostā liek pasažieriem vai mums aizkavēties, tad mēs nemaksājam. Pasažieris, protams, var iet uz tiesu un teikt: «Aviokompānija, tev man jāmaksā.» Taču tad, cerams, tiesa izlems: «Nē.» Tas pats attiecas uz gadījumu, ja mani aizkavē gaisa satiksmes dispečeri, un man ir jāriņķo virs Rīgas vienu stundu, un es nevaru nosēsties kāda cita vainas dēļ. Tiek pieņemts, ka par visu (slikto), kas notiek, jāmaksā aviokompānijai. Taču mums nav jāmaksā par visu. Par daudz ko mums ir (jāmaksā), un mēs maksājam. Ja paskatāmies uz kopējo pasažieru sūdzību skaitu nedēļā, tas ir ļoti mazs skaitlis. Taču šodien viens cilvēks var radīt lielu drāmu Twitter, un tad sabiedrībā tas tiek plaši apspriests, pat ja tas (attiecībā uz airBaltic) nav godīgi. Taču ne tikai airBaltic, bet visām lidsabiedrībām ir jāsaskaras ar šo problēmu. Nav tādas lidsabiedrības, kas nepazaudētu kādu somu vai neaizkavētu kādu lidojumu. Mēs esam sasnieguši augstāko klientu apmierinātības līmeni Baltijā, taču neesam perfekti. Ar pieciem miljoniem pasažieru (vienmēr) kaut kas atgadīsies, kas vēlāk būs jārisina.
Kā izskatās situācija (saistībā ar kavējumiem) šovasar?
Mums ir par (apmēram) 20% (+19% pirmajā pusgadā salīdzinājumā ar pērnā gada pirmajiem sešiem mēnešiem) vairāk pasažieru, mums ir tie paši aizkavēšanās cipari kā pērn; vasarā tie vienmēr ir lielāki. Visas (iesaistītās) puses ir daudz izdarījušas, lai situāciju uzlabotu. Mani neiepriecina, ja ir kavēšanās gaisa satiksmes (vadības) vai lidostas (kapacitātes) trūkuma dēļ. Taču tā ir ne tikai Latvijas, bet visas Eiropas problēma. Kopumā mums ir tāda pati punktualitāte un pakalpojumu kvalitāte kā pērn pie lielāka pasažieru skaita. Mēs redzam, ka Rīgas lidosta ir daudz darījusi, bet viņiem ir jādara vēl vairāk nākotnē, lai mēs varētu augt pēc tam, kad terminālis būs sasniedzis savus (pasažieru skaita) griestus.
Kā šovasar strādā Latvijas gaisa satiksme (LGS)?
Viņi ir vieni no labākajiem Eiropā. Protams, es neesmu priecīgs – un, šķiet, arī Eurocontrol viņiem to norādīja –, ka viņi var apkalpot tikai 29 lidmašīnas uz viena skrejceļa stundā, kamēr citas var apkalpot 86 lidmašīnas. Saprotu, ka viņi ir apsolījuši palielināt nosēšanās un pacelšanās skaitu stundā, un tas nozīmē, ka mēs varēsim samazināt Latvijas gaisa telpā (nelietderīgi) nodedzinātās degvielas apjomus.
Vai iemesls tam ir dispečeru trūkums?
Nē, pārāk daudz lidmašīnu nosēžas un paceļas vienā laikā.
Tikko teicāt, ka citas lidostas var apkalpot daudz vairāk lidmašīnu. Kā viņi to dabū gatavu? Vai ne tāpēc, ka viņiem ir vairāk dispečeru?
Tā ir kombinācija. Jautājums ir, kā jūs organizējat attālumu starp gaisa kuģiem. Ir iespējamas dažādas procedūras. Ja lidojat uz Getvikas lidostu Londonā, tā ir pavisam cita pasaule nekā šeit. Šeit nevajag Getvikas procedūras, bet ir dažādas gaisa satiksmes ordanizācijas procedūras, kā palielināt gaisa satiksmes intensitāti. Cik saprotu, viņi to palielinās, un nākotnē viņiem būs arī vairāk darbinieku. Taču tai pašā laikā jāatzīst, ka LGS gaisa satiksmes vadības sistēma ir viena no labākajām Eiropā.
#1/3
#2/3
