Kravu pārvadājumos pa jūru arvien vairāk izmanto lielākas ostas kravnesības kuģus, to izjūt arī Rīgas ostā, vienlaikus ir nepieciešama atbilstoša infrastruktūra, otrdien, 19.jūnijā raksta laikraksts Dienas Bizness.
To atzīst gan Rīgas Brīvostas pārvalde, gan strādājošie uzņēmēji – stividorkompānijas. Lielākas kravnesības kuģu apkalpošanai ir nepieciešami ne tikai Rīgas Brīvostas, bet arī ostā strādājošo uzņēmēju ieguldījumi, un runa nav tikai par kuģu ceļa dziļumu, bet arī par atbilstošu dziļumu pie piestātnēm, attiecīgajām noliktavām, arīdzan kravas apstrādes ātrumu. Tikai visiem komponentiem kopā strādājot sava veida sazobē, tiek paaugstināta efektivitāte, kas būtībā ir konkurētspēja.
Lielas pārmaiņas
Rīgas Brīvostas pārvaldes ostas kapteinis Artūrs Brokovskis norāda, ka nekas nestāv uz vietas un pārmaiņas notiek nemitīgi. Savu sacīto viņš pamato ar to, ka PSRS laikos Rīgas osta faktiski bija importa osta, jo caur to tika ievesti graudi un soja, savukārt vieglo automašīnu (pārsvarā Lada), akmeņogļu un metāllūžņu eksports bijis pavisam nelielos apmēros, un arī kravu pārvadājumiem izmantotie kuģi bija ar citādu – daudz mazāku iegrimi, nekā tie ir pašlaik. «Rīgas ostā jauna ēra sākās līdz ar Latvijas neatkarības atgūšanu, kad osta kļuva par Krievijas, Baltkrievijas, Kazahstānas tranzītkravu apkalpotāju – no dzelzceļa uz kuģa infrastruktūras nodrošinātāju,» atceras ostas kapteinis. «90. gadu sākumā Rīgas ostā pie piestātnēm varēja ienākt kuģi ar iegrimi 10,2 m. Viņš arī piemetina, ka savulaik lielākie kuģi ostā bija 170–190 m gari un 29 m plati, taču tagad tie pēc gabarītiem (229 m gari un 32 m plati) jau ir Panamax klases un ar lielāku kravnesību. Tagad pēc Panamas kanāla rekonstrukcijas šādas NewPanamax klases kuģu platums jau sasniedz 49 m un to garums – 366 m, ar iegrimi līdz 15,2 m. «Pasaulē pašlaik ir vēl lielāki kuģi, kurus izmanto jēlnaftas transportēšanai, ar 26 m iegrimi, taču tie pārvietojas tikai pa okeānu un pat ostā īsti neienāk, bet kravu izkrauj pa pievienoto cauruli, stāvot reidā, taču tāda izmēra kuģi Baltijas jūrā ienākt nevar, jo Belta jūras šauruma dziļums ir tikai 17 m, līdz ar to cauri tam kuģot var tikai ar maksimālo iegrimi 15,5 m, un tieši tāda pati maksimālā iegrime ir Irbes jūras šaurumā, kas savieno Rīgas jūras līci ar Baltijas jūru,» stāsta A. Brokovskis. Viņš prognozē, ka perspektīvā kuģu izmēri nebūt nesaruks, bet, tieši pretēji, platums tikai pieaugs, kas palielina kuģa ietilpību, bet ne iegrimi.
Lielāki kuģi
Kravu īpašnieku vēlmi samazināt izmaksas un pārvadājumus veikt ar lielākas kravnesības kuģiem izjūt arī Rīgas osta. Pārkrauto kravu apjoms Rīgas ostā 20 gadu laikā ir gandrīz trīskāršojies – no 11,2 milj. tonnu 1997. gadā līdz 33,7 milj. tonnu 2017. gadā, bet kopējais ienākušo tirdzniecības kuģu skaits ir sarucis no 4029 1997.gadā līdz 3422 kuģiem 2017. gadā. «Skaidra tendence, kura rāda, ka ienāk mazāk kuģu, bet ar lielāku ietilpību,» datus komentē A. Brokovskis. Piemēram, sauskravu kuģu skaits ir sarucis par 39% no 2320 (1997. g.) līdz 1415, tajā pašā laikā šo kuģu vidējā ietilpība no 3227 GT (kuģu ietilpības rādītājs – gross tonnage) pieaugusi līdz 3780 GT jeb par 17%. Tas pats attiecas uz tankkuģiem, jo, lai arī Rīgas ostā ienākušo tankkuģu skaits ir pieaudzis no 511 1997. gadā līdz 608 jeb par 19%, taču tajā pašā laikā šo kuģu ietilpība no 4212 GT pieaugusi līdz 8921 GT jeb par 112%. Īpaši skaidri šī tendence ir vērojama, ja aplūko Rīgas brīvostas pārvaldes datus par lielajiem kuģiem ostā. Ja 2009. gadā Rīgas ostā apkalpoja 114 tādu kuģu, kuru kravnesība ir lielāka par 50 000 DWT (Deadweight tonnage – kuģu kravnesības rādītājs), tad 2017. gadā lielo kuģu bija jau 214.
Vienlaikus Rīgas brīvostas kapteinis uzsver, ka pagaidām ir tikai dažas piestātnes, kurās ir pietiekami dziļumi, lai Panamax tipa kuģus varētu piekraut līdz to maksimālajai kravnesībai. Divas no dziļūdens piestātnēm ir tā saucamās pāļu piestātnes, kurās kraušana notiek nevis no krasta termināļa, bet pievedot kravu ar baržām. Pašreiz lielo beramkravu kuģu kraušana notiek vairākos posmos, pārtauvojot tos no vienas piestātnes pie citas. Piemēram, ogļu kuģus krauj terminālos, bet pēc tam pārtauvo pie pāļu piestātnēm, kur no baržām piekrauj līdz maksimumam. Tas nav izdevīgi ostas klientiem, jo katra kuģa pārtauvošana prasa laiku un izmaksas. «Taču līdz dziļūdens pāļu piestātņu izbūvēšanai Rīgas ostā lielie beramkravu kuģi nevarēja pilnībā izmantot savu kravnesību un osta varēja zaudēt klientus, kas ieinteresēti pārvadāt kravu pēc iespējas lielākos kuģos, maksimāli tos piekraujot. Pāļu piestātnes Rīgas brīvostas pārvalde izbūvēja kā pagaidu variantu, lai nezaudētu klientus līdz Krievu salas projekta pabeigšanai. Pēc Krievu salas projekta pabeigšanas lielos kuģus varēs kraut pie Krievu salas piestātnēm,» skaidro A. Brokovskis. Viņš atzīst, ka Krievu salas projekts, kas paredz ogļu pārkraušanu pārcelt no pilsētas centra tuvāk pie Rīgas jūras līča, vienlaicīgi atrisina vairākus jautājumus – gan uzlabo apkārtējo vidi pilsētā, gan atbrīvo vietu, kur attīstīties Rīgai, gan arī veicina ostas attīstību un konkurētspējas uzlabošanu.
Vajag infrastruktūru
Ostas kapteinis norāda, ka lielāki kuģi nozīmē atbilstošu infrastruktūru. «Mums jānodrošina lielas kravnesības kuģu droša pārvietošanās un atrašanās Rīgas ostā. Tas nozīmē nepārtrauktu darbu kuģošanas ceļu un piestātņu dziļumu uzturēšanā, kuģu apgriešanās iespēju nodrošināšanā un pastāvīgus ieguldījumus dažādos navigācijas drošības pasākumos – IT infrastruktūrā, navigācijas sistēmās un darbinieku apmācībā,» uzsver A. Brokovskis. Viņš steidz piemetināt, ka lielas kravnesības kuģu uzņemšana prasa lielāku precizitāti un meistarību no ločiem un Kuģu satiksmes vadības operatoriem. «Ja Panamax tipa kuģim kapteiņa komandtiltiņa augstums ir vismaz septītā stāva līmenī, tad saredzēt no tā precīzus attālumus līdz krastam vai piestātnei ir praktiski neiespējami. Tādēļ mūsdienās tiek arvien vairāk izmantoti precīzi digitālie instrumenti un iekārtas. Dzīvojam XXI gadsimtā, un straujas izmaiņas piedzīvo arī gadsimtiem senās ostas profesijas,» pārliecināts ir ostas kapteinis. Par kuģu satiksmi tieši atbildīgie Kapteiņdienesta darbinieki iziet regulāras apmācības gan Latvijā, gan ārvalstīs. Pēdējos gados īpaša uzmanība tajās tiek pievērsta tieši lielo kuģu vadībai un drošas navigācijas jautājumiem. Turklāt pagājušajā gadā Rīgas brīvostas pārvalde ir iegādājusies datorizētu kuģu vadības simulatoru – trenažieri, kas ļauj virtuāli modelēt kuģu veidus, kā arī izmērus un vadīt tos Rīgas ostā dažādos apstākļos. «Pēc Rīgas HES kaskādes izveides ūdens straumes ātrums ostas akvatorijā ir diezgan vienmērīgs un prognozējams, un arī ūdens radīto sanešu nav ļoti daudz, tomēr tas nenozīmē, ka upes gultne nebūtu jātīra. Hidrogrāfiskie dziļuma mērījumi pie piestātnēm un kuģošanas ceļā tiek veikti divas reizes gadā,» tehniskās nianses rāda A. Brokovskis. Viņš atgādina, ka diemžēl pie daudzām ostas vecajām piestātnēm nav iespējas veikt padziļināšanas darbus, jo piestātņu konstrukcija to nepieļauj. «Padziļināšanu kuģu ceļā un pie piestātnēm prasa biznesa intereses, kas pamatojas uz stividorkompāniju argumentētiem un pamatotiem biznesa plāniem,» uzsver A. Brokovskis. Viņš norāda, ka Rīgas brīvostas pārvaldes mērķis ir radīt nepieciešamos apstākļus, lai ostā strādājošie uzņēmumi savukārt varētu kravu apstrādei izmantot efektīvākos risinājumus, turklāt kravu izkraušana un iekraušana notiktu maksimāli ātri. «Tas bija senos laikos, kad viena kuģa izkraušanai vai piekraušanai bija vajadzīgas nevis dienas, bet pat nedēļas, tagad šis process notiek dažu stundu laikā,» uz laika gaitā notikušajām pārmaiņām norāda ostas kapteinis. Viņš piebilst, ka šodienas uzstādījums ir, ka pēc iespējas ātrākā laikā jāapkalpo lieli kravu apjomi, jo kuģa stāvēšana pie piestātnes tērē laiku un naudu un klientam nav izdevīga.
Dziļumu uzturēšanai teju 87 milj. eiro
Rīgas brīvostas pārvalde tikai dziļumu uzturēšanas darbos pēdējo 20 gadu laikā ir investējusi 86,7 milj. eiro, kas ir gandrīz ceturtā daļa no visām šajā laika periodā veiktajām RBP investīcijām. Turklāt jāņem vērā, ka kuģu ceļu uzturēšana ir tikai viens no lielas kravnesības kuģu apkalpošanas stūrakmeņiem, jo otrs ir atbilstošas dziļūdens piestātnes un kravas laukumi, kuros šādus kuģus var piekraut pilnus. Rīgas brīvosta tikai 2013.–2017. gadā šāda ostas kompleksa – Krievu salas projekta – īstenošanā ir ieguldījusi 135,1 milj. eiro, kur daļa ir ES struktūrfondu nauda. Lielo kuģu uzņemšanai nozīmīgas ir bijušas arī Rīgas brīvostas pārvaldes investīcijas pāļu piestātņu būvniecībā. Pāļu piestātņu izmantošana būtībā ir kā pagaidu risinājums, kas ļauj Rīgas ostai saglabāt konkurētspēju, nodrošinot Panamax tipa kuģu apkalpošanu. Šādu piestātņu būvniecība ir bijis tālredzīgs Rīgas brīvostas pārvaldes lēmums. To rāda minēto piestātņu izmantošanas intensitāte, kas pēc Rīgas brīvostas pārvaldes datiem ir strauji pieaugusi. Proti, pie pāļu piestātnēm 2009. gadā tika apkalpoti tikai pieci kuģi, 2010. gadā šis skaitlis jau bija pieaudzis līdz 37, bet 2014. gadā sasniedza maksimumu – 175, kas arī līdz šim ir bijis ostā pārkrauto kravu rekordgads, savukārt 2016.–2017. gadā šis apjoms bija 146–143 kuģi. Līdztekus nozīmīgus kapitālieguldījumus lielas kravnesības kuģu apkalpošanai nepieciešamās infrastruktūras izveidē veikušajai Rīgas brīvostas pārvaldei arī privātuzņēmēji – stividorkompānijas – investē savā infrastruktūrā – krastā.
Lielo kuģu prasības
Lielie kuģi prasa atbilstoša izmēra infrastruktūru visā loģistikas ķēdē, uzsver SIA Rīgas Universālais termināls izpilddirektora vietnieks Jānis Kasalis. Viņš uzsver, ka lielas kravnesības kuģi vislielāko ietekmi atstāj uz beramkravām, kuras tiek transportētas prom no Rīgas. «Šī tendence nav nekas jauns, jo tā nav parādījusies ne šogad, nedz arī pērn, bet gan jau pirms 8–9 gadiem, piemēram, 2005. gadā kuģī tika iekrautas aptuveni 4000 t kokskaidu granulu, taču tagad tam pašam klientam tiek krauts kuģis, kurā ietilpst 32 000 t, evolūcija – kuģa izmēra pieaugums par astoņām reizēm – ir redzama pat ar neapbruņotu aci,» skaidro J. Kasalis. Viņš norāda, ka vēlme izmantot arvien lielākas kravnesības kuģus ir jāmeklē arvien tālākā un garākā ceļā pie pircēja, jo agrāk šādas kravas tika nosūtītas tikai uz Skandināvijas valstīm, bet tagad tās tiek vestas uz Lielbritāniju un tālāk. «Latvijas ražotāji, piegādājot kokskaidu granulas britu elektrostacijām, konkurē ar analoga produkta ražotājiem no Kanādas un sekmīgi var konkurēt, tikai vedot ar lielas kravnesības kuģiem,» skaidro J. Kasalis. Viņš atzīst, ka bez atbilstošas ostas infrastruktūras – piestātnes garuma, iegrimes, droša kuģu ceļa – ir vajadzīga arī atbilstoša apjoma beramkravas atvešana līdz ostai – pa dzelzceļu vai autotransportu, un, protams, attiecīgas noliktavas ostā, kur daudzos desmitus tūkstošu tonnu uzkrāt. «Graudi, piemēram, tiek krauti kuģos, kuri var aizvest 70 000 t un vairāk, bet pašlaik Rīgas ostā tā īsti nav neviena termināļa, kas varētu viens pats šādas kravas pieņemt pa dzelzceļu, uzglabāt un iekraut attiecīga izmēra kuģos, tāpēc šādi kuģi tiek apkalpoti divos un pat vairāk termināļos,» uz jautājumu par lielākajiem kuģiem atbild J. Kasalis. Viņaprāt, lielie kuģi rada spiedienu – prasības – nevis tikai uz ostas infrastruktūru, bet gan daudz vairāk uz krastā esošo saimniecību, tāpēc pēdējos gados ostā attīstās noliktavu saimniecība, un tiklīdz lielie spēlētāji varēs graudus kraut lielas kravnesības kuģos vienā piestātnē, tā aizvien mazāk klienti vēlēsies kuģi kraut divās un vairāk vietās, jo termināla piestātnē nevar pieraut vairāk par noteiktu apjomu un tad papildu piekraušana notiek citās piestātnēs, jo ikkatra tauvošanās nozīmē papildu maksu ostai un velkoņiem, turklāt tas ir zaudēts laiks. Piemēram, PostPanamx izmēra kuģī graudi nesen tika krauti trijās vietās. «Varēja jau piekraut divās piestātnēs, taču nebija tik lielu graudu noliktavu, tāpēc nācās kraušanu veikt trijās vietās,» uzsver J. Kasalis. Viņaprāt, šī tendence tikai pieņemsies spēkā. Jāņem vērā, ka Baltijas ostās jaunas mūsdienu prasībām atbilstošas ir tikai dažas piestātnes, jo lielākā daļa ir padomju laikā izveidotās, kad bija cita izmēra un iegrimes kuģi.
«Lielie kuģi izdara milzīgu spiedienu uz tiem, kas strādā krastā, tāpēc stividori ir spiesti investēt noliktavu saimniecībā un infrastruktūrā – dzelzceļā, pārkraušanas kapacitātē. Savulaik par pietiekami efektīvu ātrumu tika uzskatīts 200 t stundā (kuģi līdz 8000 DWT), tagad bez 400 t stundā praktiski neviens kuģa īpašnieks nepiekrīt, ja runa ir par handy max un lielāka tipa. Tas nozīmē, ka ir vajadzīgas citas, jaudīgākas iekraušanas tehnoloģijas,» skaidro J. Kasalis. Viņš norāda, ka minēto iemeslu dēļ uzņēmums, investējot teju piecus milj. eiro, ir pārbūvējis esošo piestātni, pagarinot to par teju 100 m un padziļinot līdz 11,5 m (maksimālā kuģa iegrime pie piestātnes), bet ar to vien nepietiek. «Pie vecajiem pāļiem bez papildu ieguldījumiem dziļāk izrakt nevarējām, tāpēc tika dzīti papildu pāļi un viss pārējais tika būvēts no jauna,» skaidro J. Kasalis. Patlaban ir redzams, ka jau vidējā termiņā tiks pieprasītas vēl dziļākas piestātnes. Un, protams, ka uzņēmums jau tagad strādā pie nākotnes plāniem.
Taps jauns plāns
Savukārt tālākā attīstības perspektīvā, pēc ostas kapteiņa sacītā, ir jādomā par ieejas kanālu un kuģu ceļu Rīgas ostā, kura pirmsākumi ir meklējami cara laikos, taču šodienas kuģu, tostarp kruīza un arī vēl lielākas kravnesības kuģu ienākšanai, ir citas prasības. «Lai Rīgā varētu uzņemt ļoti lielos kruīza kuģus un arī vēl lielākus kravas kuģus, ir vajadzīgs risināt jautājumu par kuģu apgriešanās laukumu un kuģu ceļa parametriem,» uz jautājumu par tālākās perspektīvas svarīgāko uzdevumu atbild A. Brokovskis. Viņš atzīst, ka tieši šīs problemātikas dēļ lielie kruīza kuģi Rīgas ostā nevar ienākt, kaut arī šad tad aģenti interesējas par šādām iespējām, neraugoties uz ostu reģistra datos redzamo. Viņš norāda, ka šie jautājumi varētu tikt risināti jaunajā Rīgas ostas attīstības programmā. «Tas nenozīmē, ka mazas kravnesības kuģi vairs netiks izmantoti, bet gan to, ka ostai jābūt konkurētspējīgai un jāspēj nodrošināt jebkura kuģa, kurš var iziet cauri Belta jūras šaurumam, apkalpošanu Rīgas ostā,» tā A. Brokovskis.
#1/2
