Konkurence būvniecībā ir, vienlaikus vairākos segmentos novērojams strādājošo uzņēmumu skaita sarukums, kura iemesli meklējami neprognozējamā nākotnē vairāku gadu periodā. Piegādātāju apvienības var būt viens no veidiem, kā palielināt konkurenci, bet jādomā arī par produktivitātes celšanu nozarē.
Tādi secinājumi skanēja Dienas Biznesa rīkotajā tiešsaistes diskusijā Konkurence būvniecības jomā: panākumi un izaicinājumi.
Lejupejoša tendence
“Konkurence pastāv, bet ir duāla sajūta. Publisko iepirkumu dati rāda, ka 2019., 2020. un 2021. gadā uz vienu iepirkumu būvniecībā bija pieci piedāvājumi, 2022. gadā tie bija četri un šogad jau vien trīs. Tātad konkurence 2023. gadā salīdzinājumā ar situāciju, kāda bija pirms Covid-19 pandēmijas, ir sarukusi,” situāciju analizē Latvijas Būvuzņēmēju apvienības vadītājs Gints Miķelsons. Viņš norāda uz pašu būvuzņēmēju secināto, ka lielajos un komerciāli interesantajos būvprojektos konkurence ir, jo pretendentu skaits ir seši – septiņi, savukārt vidēja lieluma projektos (līdz 5 milj. eiro) konkurence ir būtiski mazāka, jo tie dažādu iemeslu dēļ nav tik pievilcīgi. “Iespējams, ka vāja konkurence ir privātmāju būvniecības segmentā, taču tajā mūsu biedri nestrādā, tāpēc ir grūti izdarīt secinājumus,” tā G. Miķelsons.
“Konkurence ir, taču jāņem vērā, ka jaunās dzelzceļa līnijas kontekstā ir cits – Eiropas un pat pasaules mērogs, jo mērķis ir piesaistīt starptautiskos būvniekus, kuriem ir atbilstoša pieredze un kvalifikācija ātrgaitas dzelzceļa būvniecībā,” skaidro SIA Eiropas Dzelzceļa līnijas valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris. Viņš uzsver, ka interese par RailBaltica projekta īstenošanu palielinās un izdodas piesaistīt jaudīgus būvniekus, kuri var uzņemties saistības un izpildīt darbus. “Prasības ir ļoti augstas, un tāpēc varam iegūt ļoti kvalitatīvus pasūtījumu veicējus ar vairāku miljardu eiro lieliem apgrozījumiem, kas ļauj uzņemties finansiālās saistības pret infrastruktūru, ko būvē,” skaidro K. Vingris. Viņš atzīst, ka lielos pasaules uzņēmumus var piesaistīt tikai ar lielu iepirkumu. “Pašlaik ir divi būvlaukumi, kur saistības pārsniedz 0,5 miljardus eiro, un tajos ir plaši pārstāvēti arī Latvijas būvnieki,” tā K. Vingris.
“Konkurence pastāv, bet ir vairākas objektīvas tendences, jo uzņēmumu skaits, kuri strādā Latvijā, samazinās – pazūd ārvalstu kapitāls, mūk projām no ceļu būves kompānijām, kuras strādā Latvijā. Proti, pēdējo trīs gadu laikā trīs lieli uzņēmumi ir pametuši Latviju, šogad viens no uzņēmumiem tiek pārdots,” situāciju raksturo biedrības Latvijas Ceļu būvētājs valdes priekšsēdētājs Andris Bērziņš. Viņš piekrīt G. Miķelsonam, ka lielajos, interesantajos projektos, šķiet, bijuši pat deviņi pretendenti, kuri startējuši iepirkumu konkursā. “Ir labi vērtēt pretendentu skaitu, bet vislabāk to izdarīt caur naudas prizmu, proti, 2022. gadā pirms karadarbības sākuma valsts ceļu būvniecībā konkursu rezultātā tika ietaupīti 17 miljoni eiro salīdzinājumā pret to cenu, ko VSIA Latvijas Valsts ceļi sākotnēji plānoja,” stāsta A. Bērziņš. Pēc VSIA Latvijas Valsts ceļi publiski pieejamās informācijas ceļu būvniecībā konkurence ir pat nedaudz palielinājusies, kā rāda dati: 2019. gadā – 3,8, 2020. gadā – 3,5, 2021. gadā – 3,7 un 2022. gadā – 4 piedāvājumi.
Produktivitāte – konkurences atslēga
“Svarīgākais, lai konkurence būtu maksimāli liela, un ziņas par trijiem pretendentiem vieš bažas par konkrētā segmenta tālāko attīstību, bet pašreizējos apstākļos nav pamata apgalvojumiem par konkurences trūkumu, jo konkurences augļus attiecībā uz pasūtītāju labi raksturo arī A. Bērziņa minētais ietaupījums,” norāda Konkurences padomes Konkurences veicināšanas departamenta direktors Antis Apsītis.
Ekonomikas ministrijas Būvniecības politikas departamenta direktore Olga Feldmane uzskata, ka svarīgākais, pie kā jāstrādā, ir būvniecības nozares produktivitātes palielināšanās. “Latvijas būvniecības nozares produktivitāte ir viena no zemākajām visā Eiropā, kaut arī ir labi piemēri, proti, Centrālās dzelzceļa stacijas būvniecībā produktivitāte ir piecas reizes augstāka nekā vidēji kādā citā objektā,” tā O. Feldmane.
Viņa norāda, ka, RailBaltica projektā ienākot ārvalstu kompānijām, kuras pieradušas strādāt efektīvāk, arī pašmāju būvnieki sāk strādāt produktīvāk un tādējādi varētu atrisināt problēmas, kuras varētu rasties nākotnē. “Ja neko nedarīsim, tad pēc pieciem gadiem varam sākt būtiski atpalikt un celtniecības jaudas nebūs pietiekamas,” skaidro O. Feldmane. Viņa efektivitāti (zemākas izmaksas) redz rūpnieciski ražotās ēku konstrukcijās, kuras būvlaukumos tiek montētas. “Ir izstrādāti tipveida projekti gan dzīvojamām mājām, gan citas nozīmes ēkām, kuras balstītas uz to izgatavošanu rūpnīcās un ātru montāžu,” tā O. Feldmane. Viņasprāt, pašreizējā situācija kardināli neatšķiras no tās, kāda bija iepriekš, jo būvlaukumi, kuros būvniecība kaut kādu objektīvu vai subjektīvu iemeslu dēļ ir pārtraukta, ir gan pašlaik, gan arī ir bijuši pagātnē, tomēr tas nedod pamatu domāt, ka būvniecības nozarē ir dziļa krīze un valstij šīs nozares attīstībā būtu aktīvi jāiejaucas. “Mēģinām veicināt produktivitātes paaugstināšanu, atbalstīt nozari ar sadārdzinājumu kompensēšanu – ir izstrādātas indeksācijas vadlīnijas, kuras gan var neatbilst 100% tam, ko vēlētos būvnieki, taču tas ir labs līdzsvars starp pasūtītāju un izpildītāju (būvnieku),” uzsver O. Feldmane.
“No ceļu nozares vairāk uzņēmumu ir aizgājuši (trīs), nekā ienākuši (viens)”, norāda A. Bērziņš. Savukārt G. Miķelsons norāda, ka katru gadu būvniecībā strādājošo uzņēmumu skaits dilst, kas ir apliecinājums tam, cik šī nozare ir nepievilcīga un cik maz tajā var nopelnīt, un kāda ir tās ilgtspēja. “Kopumā nozarē ir apmēram 8700 uzņēmumu – projektētāji, ēku un ceļu, kā arī energoobjektu būvnieki. Skaitlis it kā liels, bet tas ir mazāks nekā Lietuvā un pat Igaunijā, kas tikai apliecina, ka šajā nozarē arī Latvijā vajadzētu būt vairāk kompānijām,” tā G. Miķelsons. Viņš piekrīt O. Feldmanei, ka būvniecība attīstās tehnoloģiski, un cer piedzīvot brīdi, kad objektos strādās roboti, kurus vadīs operatori no attāluma. “Jāsakārto izglītības sistēma, kurā jau notiek kustība, tāpēc ir cerība, ka pēc pieciem gadiem situācija būs labāka,” tā A. Bērziņš.
Viena krīze seko iepriekšējai
“Turbulence sākās ar Covid-19 pandēmijas izraisīto krīzi, kaut arī šajā laikā Latvijā atšķirībā no citām valstīm būvniecības nozari izdevās noturēt bez ierobežojumiem. Pat viskritiskākajos brīžos tā varēja strādāt, daļēji pateicoties elektroniskajam procesam, vienlaikus tajā laikā sabruka loģistikas ķēdes un pat ražošana, jo tādās valstīs kā Ķīnā un Indijā bija lokdauni, kas rezultējās ar konkrētu būvizstrādājumu piegādes pārrāvumiem un to īslaicīgu deficītu. Līdz ar to nevarēja strādāt ar tādu pašu jaudu kā iepriekš,” situāciju skaidro O. Feldmane. Viņa atzīst, ka pandēmijas laikā bija liela neziņa par rītdienu, jo pastāvēja lokdauna risks arī Latvijā.
“Atkarība no pasaules būvizstrādājumu tirgus pandēmijas laikā, kam pērn sekoja karš Ukrainā, izraisot inflācijas lēcienu atsevišķiem būvizstrādājumiem pat 300–400% līmenī, atkal traucēja piegāžu ķēdes, kur bija tikko atrasti jauni piegāžu ceļi. Ja 2022. gada februāra sākumā ļoti cerīgi raudzījāmies uz iepriekšējo gadu, tad 24. februāris visus plānus izjauca, jo izejmateriālu pieejamība vairāku produktu grupām bija problemātiska vairāk nekā mēnesi,” stāsta O. Feldmane. Viņa norāda, ka, piemēram, ceļu būvētājiem problēmas bija ar bitumena pieejamību, kas būtiski sadārdzināja šo produktu, līdz ar to – arī kopējās izmaksas.
“Ir arī otra problēma, kura ceļu nozarē jau pastāv 15 gadus, jo strādājam viena budžeta gada (no 1. janvāra līdz 31. decembrim) ietvaros un praktiski nezinām, kas notiks pēc gada, pēc diviem vai trijiem. Gadam noslēdzoties, ir liela zīlēšana par to, cik daudz tad nozare būs vajadzīga. Tieši tāpēc ir grūti plānot ilgtermiņa attīstību un veidot ilgtermiņa stratēģiju, uzņemties saistības, iegādāties tehniku, investēt cilvēkos,” norāda A. Bērziņš. Viņš uzsver, ka šodien neviens, nezinot nākotni (vai būs darbs, ja būs, tad kādos apmēros), neiegādāsies līzingā dārgu ceļu būves tehniku, nebūvēs jaunas rūpnīcas.
Vajag valsts programmu
“Ir nepieciešama valsts programma, kura būtu ne tikai informatīva, bet arī saistoša gan Ekonomikas, gan Finanšu ministrijai, plānojot budžetu,” tā A. Bērziņš. Viņaprāt, tādējādi bizness zinātu, ko plāno valsts, un attiecīgi arī paši varētu pieņemt lēmumus, kā rīkoties. “Par šo problēmu runājam gadiem. Valstij būtu jāmaina infrastruktūras investīciju plānošanas princips, jo šobrīd skolotāju, mediķu, ugunsdzēsēju algas ik gadu tiek plānotas tāpat kā lielie investīciju projekti, kaut arī tiem jābūt garākā termiņā par 12 mēnešiem,” tā G. Miķelsons. Viņš norāda, ka ministrija labi zina nozares vēlmes un intereses mainīt šo sistēmu gan ilgtermiņa, gan arī īstermiņa plānošanā. “Pašlaik izskatās cerīgi,” steidz piebilst A. Bērziņš.
A. Apsītis atzina, ka situācijā, ja nevar prognozēt nākotni, arī tirgus dalībnieki var aiziet no tirgus, jo neredz perspektīvu, un pretēji – ja var prognozēt nākotni, tad arī var pieņemt lēmumus par savu rīcību un attīstību. “Lielākais Somijas būvnieks ir zaudējis jebkādu interesi par Latvijas tirgu, viena Vācijas un viena Lietuvas kompānija ir aizgājusi, jo, pēc šo uzņēmumu vadītāju sacītā, šādā haosā strādā nevarot,” norāda A. Bērziņš. Viņš secina, ka nespēja prognozēt nākotni ir galvenais iemesls, kāpēc ceļu būves kompānijas nevis iegādājas (līzingā) nepieciešamo tehniku un ražotnes, bet gan to nomā, kas vairāku gadu griezumā izmaksā dārgāk. O. Feldmane saprot būvniekus, kuri vēlētos zināt 10 gadus uz priekšu, kura institūcija kurā mēnesī ko pasūtīs, taču būvniecības nozare neatšķiras no citām, jo īpaši, ja pie ilgtermiņa līgumiem ir redzams, kurā virzienā dodas šis tirgus.
“Biznesa risks ir meklēt noieta tirgus arī eksportējot, un varbūt kādā brīdī, kad Latvijā ir mazāk darba, gribētu, lai uzņēmēji vairāk skatītos uz Igauniju un Lietuvu, un pat Zviedriju (ir viens uzņēmums, kurš to sekmīgi dara), arī apgūtu Francijas un Anglijas tirgu, jo dalība ES dod fantastiskas priekšrocības tālākai attīstībai,” skaidro O. Feldmane. Viņa piekrīt, ka Latvijā nav stabila apjoma būvniecības un klibo ES struktūrfondu plānošana un ieviešana, jo septiņu gadu plāna pirmie gadi parasti tiek iekavēti, bet pēc tam iekavēto cenšamies atgūt atlikušajos gados, tādējādi vispirms radot kritumus un pēc tam tieši pretēji – pieaugumus.
“Piekrītu, ka ir jāizlabo gan plānošana, gan ieviešana, lai neradītu nozarei ilūzijas, vispirms parādot vienu bildi, bet realitātē ir kaut kas cits, jo kādā brīdī būvnieku vidū ir ļoti asa konkurence, kad notiek pamatīga plēšanās par tiem objektiem, un citā brīdī atkal trūkst to, kuri būtu gatavi konkrēto objektu būvēt,” norāda O. Feldmane. Viņasprāt, nekad nebūs tā, ka valsts vai pašvaldības varēs anonsēt plānus 10 gadu garumā par to, ko darīs. “Latvijā ir trīs gadu budžets, un tas nozīmē, ka ir zināmi valsts plāni un uzņēmēji jau var plānot šo un nākamos divus gadus,” uzsver O. Feldmane. Viņa arī vērš uzmanību, ka valsts jau nebūt nav vienīgais pasūtītājs, un tieši tāpēc būs diskusija par to, cik daudz būvniecības tirgus valstij būtu veselīgi nosegt. “Latvija ir unikālā situācijā, jo valsts pasūtījumi veido lielāko daļu no būvniecības apjomiem, un iespējams, ka tāpēc arī neapmierinātība ar valsti ir lielāka nekā Igaunijā, kur privāto pasūtījumu apjomi ir daudz lielāki nekā valstij,” tā O. Feldmane. Viņa atceras – kad nozare 2020. gadā identificēja iespējamo kritumu 30%, tad martā-aprīlī jau bija lēmumi par papildu apmēram 500 milj. eiro lielu augstas gatavības projektu iepludināšanu tirgū, lai izvairītos no tik liela sarukuma. “Valsts vēro un prognozē, kā arī mēģina izlīdzināt finanšu plūsmu būvniecības nozarē,” uzsver O. Feldmane.
Karteļa riski biedē
“Ietekme ir bijusi. Viens mērījums īstermiņā un otrs vidējā termiņā, jo tie būvnieki, kuri tiek vainoti kartelī, ir savā ziņā paklupuši – nav tik ļoti aktīvi iepirkumos, kā bija līdz tam. Tas norāda uz to, ka konkurence ir samazinājusies,” uz jautājumu par tā dēvētās karteļa lietas ietekmi uz konkurenci būvniecībā atbild G. Miķelsons. Viņš piebilst, ka tirgus jau nav tukšs, jo vietā parādījušies jauni formējumi – piegādātāju apvienības, kur lielākoties ir vidēja līmeņa būvnieki, kuri līdz šim nav guvuši pieredzi lielāku projektu īstenošanā, bet šādā formā – konsolidējot visa veida zināšanas un resursus – cenšas iegūt pasūtījumus. “Kādas būs sekas (kas būs uzbūvēts), to varēsim ieraudzīt pēc diviem-trijiem gadiem. Viena iespēja – viss būs labi, un tas būs apliecinājums tam, ka tirgus pārkārtojies un jaunpienācēji paveikuši visu tādā pašā kvalitātē kā iepriekšējie, bet otra – atklāsies kaut kādi cunduri,” analizē G. Miķelsons. Viņaprāt, tirgus ir saņēmis elektrošoka sapurināšanu, jo visi vidējie un lielie būvnieki ļoti uzmanīgi domā, ko runā, un piesardzīgi raugās uz iesaistīšanos piegādātāju apvienībās. Proti, kurā brīdī sarunas ir par kaut kādu sadarbību un kurā brīdī sarunas jau tiks uzskatītas par konkurences tiesību pārkāpumu. “Ir dzirdēts par uzņēmumiem, kuri pašlaik nevēlas ar kādu citu veidot piegādātāju apvienību un kopā piedalīties iepirkumu konkursos, bez tam pat uzņēmumu vadītāji nevēlas nekur satikties un runāt,” kopējo situāciju raksturo G. Miķelsons.
“Raudzīties uz piegādātāju apvienībām caur konkurences samazināšanas vai karteļa prizmu ir nepareizi, jo nozarē ir specializācija, kur viens specializējies tuneļos, cits – tiltos. Piemēram, ir uzņēmums, kurš specializējies lidostu segmentā un ir strādājis gan Lietuvā, gan Somijā, gan Latvijā, šādu projektu īstenošanā citi nozares spēlētāji nāk pie viņa un vēlas, lai tas iesaistās kopīgā piegādātāju apvienībā. Otra situācija, kad vienīgais risinājums būs piegādātāju apvienība, ir tad, ja pasūtītājs ir noteicis ļoti īsu konkrēta, salīdzinoši liela projekta realizācijas termiņu,” norāda A. Bērziņš. Viņš ir pārliecināts, ka mobilizācija un konkrētā projekta sadalīšana ļauj to realizēt efektīvāk. “Tie instrumenti, ko likumdevējs devis Konkurences padomei, ir briesmīgi, jo ar tiem var nokaut jebkuru trīs minūšu laikā: likuma teksts ir dīvains, jo saka – “ir pietiekami pārliecinošas norādes”, bet neprasa pierādījumus, tāpēc šie ieroči ir jālieto saprātīgi un uzmanīgi jāskatās, jo transporta infrastruktūras būvniecības bizness nav vienkāršs, bet gan ir sarežģīts un savstarpēji saistīts,” tā A. Bērziņš.
A. Apsītis norāda, ka Konkurences padome izprot situāciju par būvniecības darbu neprognozējamību un risinājumu piegādātāju apvienību veidolā, pat aicinot tādas veidot, tādējādi radot iespējas mazākiem tirgus dalībniekiem startēt lielākos iepirkumos, un vienlaikus uzlabo konkurences situāciju. “Uz piegādātāju apvienībām raugāmies pozitīvi, un, ja ir aizdomas, tad Konkurences padome vienmēr ir atvērta konsultācijām, it īpaši, ja runa ir par iepirkumu vai iespējamu tirgus sadali,” uzsver A. Apsītis.
O. Feldmane steidz iebilst, ka Konkurences padome nevar bez pierādījumiem atzīt konkurences tiesību ierobežojumu. “Konkurences kropļošana mūsu tautsaimniecību nogremdē, mazie uzņēmumi neattīstās,” tā O. Feldmane. Viņa gan atzīst, ka Publisko iepirkumu likuma normas ļauj izslēgt pretendentus no tālākas dalības iepirkumā uz aizdomu pamata, taču tā esot cita diskusija, kas nav saistīta ar Konkurences padomes tiesībām. “Rūpīgi raudzīsimies, kā attiecīgais Publiskā iepirkuma likuma pants tiek piemērots un kādā veidā pasūtītāji vērtē šīs pietiekami pārliecinošās norādes par konkurences kropļojumiem,” uzsver O. Feldmane. Viņa nevarot nosaukt nevienu piemēru, kur uz šīs normas pamata kāds pretendents būtu izslēgts no dalības publiskajā iepirkumā.
“Tas sāka strādāt tikai no šī gada 1. janvāra, un tāpēc vēl jau nevar būt arī neviena piemēra,” piebilst A. Bērziņš. O. Feldmane norāda, ka Konkurences padomes lēmumu tā dēvētā būvnieku karteļa lietā skaidri var redzēt: tajā netiek pārmesta piegādātāju apvienību veidošana, lai startētu iepirkumos, un tās nevienā brīdī nav uzskatītas par iespējamo konkurences kropļojumu. “Spēkā ir nevainīguma prezumpcija, un, tā kā tiesa vēl savu galavārdu šajā karteļa lietā nav pateikusi, tad var runāt tikai par aizdomām,” uzsver O. Feldmane. Viņa atgādina, ka, ja tiesa atstāj Konkurences padomes lēmumu spēkā un tas ir negatīvs nozarei, tad tas nenozīmē nāves spriedumu konkrētam uzņēmumam, jo Konkurences likums paredz arī uzticamības atjaunošanas pasākumus – tas nozīmē, ka ikviens var atgriezties un strādāt, ieskaitot piedalīšanos publiskajos iepirkumos. “Pret konkurences kropļošanu ir jācīnās, bet ar ieročiem ir jāapietas ļoti uzmanīgi,” tā A. Bērziņš.
“Piegādātāju apvienībās būvnieki iesaistīsies, konkurence pieaugs, ja būs paveikts mājasdarbs tipveida būvdarbu līguma nosacījumu veidolā, jo parametri, kas iestrādāti publisko iepirkumu līgumu finanšu garantiju nosacījumos, ir definēti laikā, kas bija pirms Covid-19 pandēmijas, ko vēl vairāk ietekmēja karš Ukrainā un inflācija,” stāsta G. Miķelsons. Viņš atgādina, ka minēto faktoru ietekmē būvnieki pēdējos gadus ir strādājuši pa nullēm, bet daļa pat dzīvojuši ar mīnusiem, kas baņķieriem nešķiet ļoti pievilcīgi, tāpēc ir nepieciešams kaut vai uz laiku samazināt finanšu garantiju līmeni. “Uzņēmējam, startējot publiskajā iepirkumā, ir jānoliek piedāvājuma nodrošinājums, avansa nodrošinājums, līguma izpildes nodrošinājums un garantijas laika nodrošinājums, to summējot, uzņēmumam jāiesaldē prāva summa no savas puses, kas arī ir viens no iemesliem vidējo spēlētāju izaugsmes bremzēm, vienlaikus baņķieri pretī gaida naudu,” tā G. Miķelsons. Viņaprāt, tiklīdz situācija nozarē uzlabosies, tad arī var atgriezties pie finanšu garantiju līmeņa prasībām.
Izaugsmes scenārijs
O. Feldmane prognozē, ka būvniecībā tuvāko gadu laikā būs pieaugums, jo pēc pērnvasar pieredzētā izmaksu pieauguma un neprognozētās perspektīvas privātie investori atgriezīsies ar pasūtījumiem. “Neredzu situāciju, ka būvniecībā varētu iestāties kritums, šogad būs neliels pieaugums, bet nākamajos gados šis pieaugums varētu būt straujāks. Pašlaik svarīgākais ir izlīdzināt struktūrfondu projektus šajā ES plānošanas periodā, lai pieejamība būtu vienmērīgi sadalīta 2024., 2025., 2026. un 2027. gadam, lai neveidotos nekādi sastrēgumi,” prognozē O. Feldmane.
“Beidzot pavasarī, ieraugot ciparus, kurus gribējām redzēt pērnā gada nogalē, ir zināma cerība, un būvuzņēmēju vidū atgriežas optimisms, bet būtu jāpadomā par 2025. gadu, kas, šķiet, būs pīķa gads, un tad būs jautājums attiecībā par darbaspēka deficītu,” tā G. Miķelsons.
A. Bērziņš prognozē, ka pasūtījumu apjoms būs tāds pats kā līdz šim. “Lielākās galvassāpes ir nevis būvniecības jaudas vai kapacitāte, bet gan finansējuma pieejamība, jo iepirkumi ir lielākos apmēros, nekā pieejams finansējums, kas ir ļoti riskanti lielajiem būvniekiem, kad viņi atnāk strādāt uz valsti, kur pasūtīts tiek mazs gabaliņš. Šādu situāciju pašlaik jau piedzīvo Rīgas Centrālās dzelzceļa stacijas būvnieki, kuriem varam atļauties pasūtīt vien mazu daļu no kopējā apjoma, līdzīga aina ir arī lidostas posmā,” skaidro K. Vingris. Viņš norāda, ka vispirms tiek rakstīts projekta pieteikums, tad tas tiek vērtēts, tam nepieciešams apmēram gads, un tikai tad tiek saņemts finansējums un pasūtīti darbi esošā līguma ietvaros. “Jāmaina esošais finansēšanas modelis,” tā uz jautājumu, ko darīt, atbild K. Vingris.
