Valsts dotācijas VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) būs nepieciešamas arī turpmāk, taču kompānijas uzdevums ir maksimāli samazināt finanšu līdzsvara maksājuma īpatsvaru, sacīja LDz valdes priekšsēdētājs Rinalds Pļavnieks.

Viņš pauda, ka valsts dotācijām nākotnē, visticamāk, būs jābūt jebkurā gadījumā, bet jautājums ir par tā apmēru - 5%, 25% vai 50% no infrastruktūras uzturēšanas izmaksām. "Mūsu uzdevums ir maksimāli samazināt šo finanšu līdzsvara maksājuma īpatsvaru," sacīja Pļavnieks.

Pēc viņa teiktā, viss liecina, ka uzņēmumam ir iespējas to īstenot. "Noteikti nākamajos gados mēs varam sasniegt vēl zemāku nepieciešamo finansējumu no valsts budžeta kā šogad," uzsvēra Pļavnieks.

LDz valdes priekšsēdētājs arī piebilda, ka pagājušajā gadā LDz strādāja ar aptuveni 24,5 miljonu eiro zaudējumiem pirms finanšu līdzsvara, bet šā gada budžetā zaudējumi un līdz ar to arī nepieciešamība pēc finanšu līdzsvara maksājuma tika plānota daudz lielāka gan energoresursu izmaksu palielināšanās dēļ, gan investīciju projektu dēļ. Taču uzņēmumam ir izdevies darboties daudz efektīvāk, un zaudējumi būs par aptuveni trešdaļu mazāki, nekā bija plānots.

VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) koncerna apgrozījums šogad pirmajā pusgadā bija 128,436 miljoni eiro, kas ir par 7,6% vairāk nekā 2022.gada attiecīgajā periodā, taču koncerna zaudējumi pieauga sešas reizes un bija 2,656 miljonu eiro apmērā, liecina kompānijas publiskotā informācija.

Vienlaikus paša LDz apgrozījums 2023.gada pirmajā pusgadā bija 80,296 miljonu eiro apmērā, kas ir par 20,8% vairāk nekā 2022.gada attiecīgajā periodā. Tajā pašā laikā LDz apgrozījums šogad pirmajā pusgadā pirms finanšu līdzsvara maksājumiem bija 76,824 miljoni eiro, bet zaudējumi bija 3,472 miljoni eiro.

2023.gada pirmajā pusgadā LDz publiskās lietošanas infrastruktūra ir izmantota, lai pārvadātu 7,746 miljonus tonnu kravu, kas ir par 36,7% mazāk nekā pērn pirmajā pusgadā, un 8,221 miljonu pasažieru, kas ir pieaugums par 19,5%.

Šogad pirmajā pusgadā vilcienu nobraukto kilometru skaits, ieskaitot tehnoloģiskos vilcienus, bet bez LDz pašu vajadzībām veiktajiem kilometriem, salīdzinot ar 2022.gada pirmo pusgadu kopumā ir samazinājies par 16,9%, tostarp kravu pārvadājumos bija kritums par 37,9%, kamēr pasažieru pārvadājumos bija pieaugums par 0,9%.

Topošajam Salaspils Intermodālajam loģistikas centram (SILC), kuram Rail Baltica projektā ir stratēģiski un ekonomiski svarīga nozīme, izsniegtas visas būvatļaujas un Valsts dzelzceļa tehniskajā inspekcijā saskaņots būvprojekts minimālajā sastāvā.

”Lai Rail Baltica projekta infrastruktūra izpildītu TEN-T pamattīkla funkcionālās prasības, papildus starptautiskajai un reģionālajai pasažieru satiksmei plānota moderna kravu apstrādes infrastruktūra, nodrošinot ērtu kravu pārkraušanu starp dažādiem transporta veidiem. Tādējādi Rail Baltica ekonomiskais koridors veidotu tūlītējus ieņēmumus un sniegtu ieguldījumu tautsaimniecībā. Tāpat svarīgs aspekts, ka pašreizējie ģeopolitiskie apstākļi liek nodrošināt Latvijas un Baltijas savienojamību ar Rietumeiropu, drošu un ātru kravu plūsmu ziemeļu-dienvidu virzienā,” skaidro Rail Baltica ieviesēja Latvijā – uzņēmuma Eiropas Dzelzceļa līnijas valdes priekšsēdētājs Kaspars Vingris.

VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) meitassabiedrība SIA "LDz Cargo" atvērusi filiāli Igaunijā, informē LDz pārstāvji.

"LDz Cargo" filiāle Igaunijas Uzņēmumu reģistrā reģistrēta 19.jūnijā.

LDz valdes priekšsēdētājs Rinalds Pļavnieks norāda, ka LDz koncernu pirmo reizi pastāvēšanas laikā var dēvēt par starptautisku uzņēmumu, tāpēc šis ir nozīmīgs un pat zināmā mērā vēsturisks notikums.

Viņš pauž, ka "LDz Cargo" ar filiāles atvēršanu Igaunijā turpina īstenot koncerna stratēģisko kursu - mērķa tirgu diversifikāciju, palielinot dzelzceļa kravu apmērus un attiecīgi arī koncerna ieņēmumus.

"Jau pirmajos darbības mēnešos Igaunijā mēs redzam ieguldītā darba rezultātus - tiek piesaistīti jauni klienti, pārvadātas arvien dažādākas kravu grupas, un minētie fakti apliecina, ka Igaunijā LDz koncernam ir potenciāls iegūt noteiktu tirgus daļu," norāda Pļavnieks.

VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) koncerna apgrozījums šogad pirmajā pusgadā bija 117,196 miljoni eiro, kas ir par 8,8% mazāk nekā 2023.gada attiecīgajā periodā, savukārt koncerna zaudējumi pieauga par 33,7% - līdz 3,551 miljonam eiro, liecina kompānijas publiskotā informācija.

Vienlaikus paša LDz apgrozījums 2024.gada pirmajā pusgadā bija 75,204 miljoni eiro, kas ir par 6,3% mazāk nekā 2023.gada attiecīgajā periodā. Tajā pašā laikā LDz apgrozījums šogad pirmajā pusgadā pirms finanšu līdzsvara maksājumiem bija 71,657 miljoni eiro, bet zaudējumi bija 3,546 miljoni eiro.

2024.gada pirmajā pusgadā LDz publiskās lietošanas infrastruktūra ir izmantota, lai pārvadātu 6,109 miljonu tonnu kravu, kas ir par 21,1% mazāk nekā pērn pirmajā pusgadā, un 8,99 miljonu pasažieru, kas ir pieaugums par 9,3%.

Šogad pirmajā pusgadā vilcienu nobraukto kilometru skaits, ieskaitot tehnoloģiskos vilcienus, bet bez LDz pašu vajadzībām veiktajiem kilometriem, salīdzinot ar 2023.gada pirmo pusgadu, kopumā ir palielinājies par 8,4%, tostarp pasažieru pārvadājumos palielinājies par 20,6%, bet kravu pārvadājumos samazinājies par 15,3%.

Dzelzceļa kravu pārvadājumu apmērs šogad septiņos mēnešos Latvijā samazinājies par 22,4% salīdzinājumā ar 2023.gada attiecīgo periodu un bija 6,894 miljoni tonnu, liecina Satiksmes ministrijas apkopotie dati.

Tostarp starptautisko pārvadājumu apmērs veidoja 6,006 miljonus tonnu, kas ir kritums par 25,9%, salīdzinot ar pagājušā gada septiņiem mēnešiem, bet iekšzemes pārvadājumu apmērs palielinājies par 13,3% - līdz 888 000 tonnu.

Ministrijas apkopotā informācija liecina, ka tranzīta kravu apmērs 2024.gada septiņos mēnešos veidoja 5,034 miljonus tonnu, kas ir par 29,4% mazāk nekā pērn septiņos mēnešos.

Tostarp dzelzceļa tranzīta kravu apmērs caur ostām 2024.gada septiņos mēnešos veidoja 4,503 miljonus tonnu, kas ir par 31,8% mazāk nekā pērn attiecīgajā periodā, bet sauszemes tranzīts caur Latvijas teritoriju - 531 000 tonnu, kas ir par 0,4% vairāk.

Eksporta pārvadājumi 2024.gada septiņos mēnešos veidoja 1,18 miljonus tonnu, kas ir 48,6% mazāk nekā 2023.gada attiecīgajā periodā, bet importa pārvadājumi veidoja 4,295 miljonus tonnu, kas ir samazinājums par 18,6%.

Dzelzceļa kravu pārvadājumu apmērs šogad astoņos mēnešos Latvijā samazinājies par 23,7% salīdzinājumā ar 2023.gada attiecīgo periodu un bija 7,811 miljoni tonnu, liecina Satiksmes ministrijas apkopotie dati.

Tostarp starptautisko pārvadājumu apmērs veidoja 6,647 miljonus tonnu, kas ir kritums par 28%, salīdzinot ar pagājušā gada astoņiem mēnešiem, bet iekšzemes pārvadājumu apmērs palielinājies par 16,1% - līdz 1,164 miljoniem tonnu.

Ministrijas apkopotā informācija liecina, ka tranzīta kravu apmērs 2024.gada astoņos mēnešos veidoja 5,505 miljonus tonnu, kas ir par 31,9% mazāk nekā pērn astoņos mēnešos.

Tostarp dzelzceļa tranzīta kravu apmērs caur ostām 2024.gada astoņos mēnešos veidoja 4,909 miljonus tonnu, kas ir par 34,4% mazāk nekā pērn attiecīgajā periodā, bet sauszemes tranzīts caur Latvijas teritoriju - 596 000 tonnu, kas ir par 2% mazāk.

Eksporta pārvadājumi 2024.gada astoņos mēnešos veidoja 1,292 miljonus tonnu, kas ir 49,4% mazāk nekā 2023.gada attiecīgajā periodā, bet importa pārvadājumi veidoja 4,759 miljonus tonnu, kas ir samazinājums par 21,6%.

Dzelzceļa kravu pārvadājumu apmērs šogad deviņos mēnešos Latvijā samazinājies par 25,5% salīdzinājumā ar 2023.gada attiecīgo periodu un bija 8,63 miljoni tonnu, liecina Satiksmes ministrijas apkopotie dati.

Tostarp starptautisko pārvadājumu apmērs veidoja 7,287 miljonus tonnu, kas ir kritums par 29,8%, salīdzinot ar pagājušā gada deviņiem mēnešiem, bet iekšzemes pārvadājumu apmērs palielinājies par 11,2% - līdz 1,343 miljoniem tonnu.

Ministrijas apkopotā informācija liecina, ka tranzīta kravu apmērs 2024.gada deviņos mēnešos veidoja 5,999 miljonus tonnu, kas ir par 33,8% mazāk nekā pērn deviņos mēnešos.

Tostarp dzelzceļa tranzīta kravu apmērs caur ostām 2024.gada deviņos mēnešos veidoja 5,355 miljonus tonnu, kas ir par 36,2% mazāk nekā pērn attiecīgajā periodā, bet sauszemes tranzīts caur Latvijas teritoriju - 644 000 tonnu, kas ir par 4,6% mazāk.

Rail Baltica projekta īstenotājs Latvijā – uzņēmums Eiropas Dzelzceļa līnijas izsludinājis iepirkumu, lai atklātā konkursā izvēlētos komersantu, kurš veiks Rail Baltica reģionālo staciju, infrastruktūras apkopes punktu Skultē un Iecavā un Salaspils intermodālā kravu termināļa būvprojektu ekspertīzi.

Būvprojektu ekspertīze ir profesionāla pārbaude, kuras mērķis ir sniegt izvērtējumu par būvprojekta tehniskā risinājuma atbilstību normatīvo aktu un pasūtītāja prasībām.

Ekspertīzes atzinums sniedz pārliecību par publiski pieejamu un sabiedriski nozīmīgu Rail Baltica būvju un ēku būvprojektu atbilstību drošas būves parametriem, savukārt praktiskā nozīme ir palīdzēt pasūtītājam un projektētājiem būvprojektu kvalitātes nodrošināšanā.

Darba apjoms provizoriski ietver šādu Rail Baltica būvniecības objektu izvērtējumu: apmēram 70 km dzelzceļa sliežu ceļu ap objektiem, 37 galveno ēku, 60 peronu (pasažieru un kravas), 28 km ceļu, trīs pārvadu un citu būvju projektu analīzi.Paredzamais pakalpojuma sniegšanas termiņš ir 48 mēneši no līguma parakstīšanas dienas. Pasūtītājam ir tiesības pagarināt līguma izpildes laiku par laika periodu līdz projektēšanas darbu pabeigšanai (bet ne ilgāk kā 96 mēnešus no līguma parakstīšanas dienas).

Atjaunotās izmaksu un ieguvumu analīzes (Cost-Benefit Analysis) secinājumi apliecina, ka Rail Baltica ekonomiski pamatots un paredzams, ka tas radīs IKP pieaugumu no 0,5 līdz 0,7%, sniedzot 15,5 līdz 23,5 miljardu netiešo eiro IKP pieaugumu Baltijas valstīm, informē RB Rail AS.

Tāpat tam būs arī tiešas ekonomiskas neto ieguvumu vērtība 6,6 miljardu eiro apmērā. Ar to saistītie plašāki ekonomiskie ieguvumi ietver militāro mobilitāti, vides ilgtspēju, sociālās nevienlīdzības mazināšanu, veidos jaunas tirdzniecības plūsmas un piegādes ķēdes ar Eiropu.

Kopš iepriekšējās izmaksu un ieguvumu analīzes 2017. gadā projekts ir ievērojami attīstījies, un to ietekmējuši gan ārējie, gan iekšējie faktori, tostarp inflācija. Tiek lēsts, ka pirmā projekta posma īstenošanas izmaksas, kuras mērķis ir līdz 2030. gadam izbūvēt Rail Baltica ātrgaitas dzelzceļa līniju visās trīs Baltijas valstīs, savienojot to ar Poliju, sasniegs 15,3 miljardus eiro. Izmaksas Latvijā varētu sasniegt līdz 6,4 miljardiem eiro.

Ukrainas kravu pārvadājumiem pie noteiktiem faktoriem ir potenciāls, intervijā aģentūrai LETA sacīja VAS "Latvijas dzelzceļš" (LDz) valdes priekšsēdētājs Rinalds Pļavnieks.

Viņš papildināja, ka Ukrainai ir nepieciešami gan importa, gan eksporta transporta koridori.

"Kas attiecas uz ziemeļu virzienu, kas ir Polija, Lietuva, Latvija un nedaudz arī Igaunija, tad šis koridors ir ar zemu caurlaides spēju, jo pārvadājumi ir jāveic pa trīs dažādām dzelzceļa infrastruktūrām, kurās atšķiras sliežu ceļu platumi, - Ukrainas, Polijas un Baltijas valstu," norādīja Pļavnieks.

Tāpat viņš skaidro, ka pašlaik šī transporta koridora caur Poliju veiktspēja ir aptuveni divi vilcienu pāri diennaktī, kas var šķērsot Lietuvas-Polijas robežu, papildinot, ka racionāli šo nelielo kapacitāti ir izmantot augstas vērtības preču importam, kas ir nepieciešams Ukrainas apgādei, bet tie ir maza apjoma pārvadājumi.

Šonedēļ Rīgas ostā uzņēmumā “Rīgas Universālais Termināls” (RUT) saņemts un izkrauts pirmais testa vilciena sastāvs ar Ukrainas labības produktiem, ko līdz Rīgas brīvostai nogādāja VAS “Latvijas dzelzceļš” meitas uzņēmums SIA “LDZ CARGO”.

1423 tonnas rapša no Ukrainas tika atvesti 54 konteineros. Konteineri no Ukrainas Rīgas ostā ieradās caur Kauņas intermodālo dzelzceļa termināli, kur tie tika uzkrauti uz SIA “LDZ CARGO” platformām, lai turpinātu ceļu uz Rīgu. Pašreiz Ukrainas rapsis tiek izkrauts un uzglabāts RUT noliktavās.

Satiksmes ministrs Kaspars Briškens norāda: “Mums ir jādara viss iespējamais, lai veicinātu Ukrainas ātrāku uzvaru. Esmu ļoti gandarīts par Latvijas dzelzceļa, Rīgas ostas un Rīgas Universālā Termināļa veiksmīgo sadarbību, nodrošinot pirmo Ukrainas graudu kravu piegādi pa dzelzceļu un pārkraušanu ostā. Arī nākotnē Latvija būs kritisks Ukrainas sabiedrotais, tuvinot un integrējot Ukrainu Eiropas transporta tīklā.”

Pēc Krievijas atkārtotā iebrukuma Ukrainā sākuma krasi palielinājās ieroču rūpniecībā nepieciešamās mangāna rūdas piegādes Krievijai, un kopš pagājušā gada daļa piegāžu veiktas caur Sillamē ostu, kuras operatorkompānijā puse pieder bijušajam Igaunijas premjerministram Tītam Vehi, kā arī caur Latviju, vēsta laikraksts "Postimees".

Krievija gandrīz pilnībā paļaujas uz mangāna importu. Lai gan valstī ir nelielas mangāna rezerves, to ieguve nav attīstīta industriālā līmenī. Provizoriskie dati liecina, ka 2023.gadā Krievija importē divus miljonus tonnu mangāna rūdas, kas ir rekordliels apjoms. Mangāna rūda tiek izmantota augstas kvalitātes tērauda ražošanā, kas nepieciešams ieroču stobriem, bruņumašīnām un šādu transportlīdzekļu kāpurķēdēm.

Drošības un ekonomikas eksperts Raivo Vare pieļāva, ka mangāna rūdas importa kāpums Krievijā ir saistāms ar kara vajadzībām.

Lielāko daļu mangāna rūdas Krievija importēja no Dienvidāfrikas Republikas, Gabonas, Brazīlijas un Kotdivuāras.

Dažādu iemeslu dēļ kuģi nedodas tieši uz Krievijas ostām, tādēļ kravas ar mangānu ir jāpārkrauj vilcienos, kas dodas uz Krieviju.

Aizstāt sankciju un ierobežojumu dēļ zudušās kravas, kas vēsturiski plūdušas caur Latviju starp Eiropu un Austrumiem, īstermiņā ir neiespējami, aģentūrai LETA sacīja Latvijas Stividorkompāniju asociācijas padomes priekšsēdētājs Jānis Kasalis.

Tomēr viņš teica, ka ir virkne pasākumu, ko var īstenot, lai ostas un transporta infrastruktūru noslogotu vismaz tādā apmērā, lai nozare varētu infrastruktūru uzturēt, piemēram, patlaban lielās ostas strauji attīsta industriālās zonas, radot pievienoto vērtību kravām.

"Latvijas ostu attīstībai svarīga ir arī kravu plūsma ar Centrālāzijas reģionu, un aktīvi tiek meklētas iespējas savienojumiem ar rietumu valstīm. Vienlaikus tiek stiprināta ostu nozīme valsts energoneatkarības veicināšanā, attīstot ostās dažādus "zaļos" projektus, tostarp vēja parkus un dzeramā ūdens terminālus," sacīja Kasalis.

Tāpat viņš teica, ka sadarbībā ar par nozari atbildīgajām ministrijām tiek risināti nacionāla mēroga nozares jautājumi - ostu reforma, valsts un Eiropas atbalsts nozares darbības pārorientācijai un jaunu klientu piesaistei, nodokļu atvieglojumi ostās krīzes pārvarēšanai un citi jautājumi.