Sākas dīzeļdzinēju auto ēras noriets, jo Eiropā daudzās pilsētās tiek noteikti ne tikai ierobežojumi, bet pat liegumi tajās iebraukt auto ar dīzeļdzinējiem, to vietu varētu ieņemt nevis elektroauto, bet gan ūdeņraža auto.
To intervijā Dienas Biznesam stāsta a/s Wess Group padomes priekšsēdētājs Aleksandrs Oskins. Viņš uzskata, ka auto industrija atrodas sava veida krustcelēs, savukārt auto, it īpaši dzīzeļauto īpašnieki Latvijā to varētu izjust augstāku nodokļu (akcīzes un arī transportlīdzekļu ekspluatācijas) un dažādu nodevu veidā.
Fragments no intervijas
Kāda ir pašreizējā situācija auto industrijā?
Vienā vārdā var sacīt, ka nozare atrodas sava veida krustcelēs. Pirms vairākiem gadiem bija tā dēvētā dīzeļgeita. Turklāt, lai mazinātu gaisa piesārņojumu - jo īpaši CO2 un, tā dēvēto, kvēpu (melno dūmu) – jau pirms kāda laikā vairākās Eiropas pilsētās vietējā vara ieviesa ļoti augstas prasības auto, kuri vēlas tajās iebraukt. Vēl vairāk - šo pilsētu izvirzītās prasības bija augstākas par Eiropas Komisijas noteiktajām, bet Eiropas tiesa nostājās municipalitāšu pusē. To plaši atspoguļoja Deutsche Welle, uzsverot, ka Eiropas Vispārējās jurisdikcijas tiesa Luksemburgā apstiprināja jaunākās paaudzes dīzeļdzinēju pārvietošanās aizlieguma likumību Eiropas pilsētās. Ekoloģiskās organizācijas Deutsche Umwelthilfe vadība šo ziņu komentēja, ka ne vēlāk kā 2020. gadā pilsētās, kurās ir īpaši augsts gāzes piesārņojuma līmenis, parādīsies aizliegumi kustībai arī ar jaunās paaudzes dīzeļdzinējiem. Deutsche Umwelthilfe ieteica patērētājiem iegādāties tikai automašīnas, kuru ražotāji garantē atbilstību vides standartiem reālos satiksmes apstākļos. Tagad jebkuru mašīnu, kas neatbilst jaunākajiem (Euro 6d-TEMP) noteikumiem, var aizliegt. Tas nozīmē, ka dīzeļdegvielas automašīnām gaisā ir jāizdala mazāk nekā 80 mg / km slāpekļa oksīdu, lai tās varētu brīvi braukt tādās pilsētās kā Štutgartē, Parīzē, Amsterdamā, Berlīnē, Madridē utt., bet pašlaik šādu robežu nespēj neviens dīzeļdzinējs.
Bet ir pilsētas - Barselona, Madride, Parīze, kurās ar dīzeļauto no 2024. gada vispār nevarēs iebraukt, neatkarīgi no tā, kāds būs to motors — euro 3 vai euro 6. Vienā vārdā to var saukt par šaha pieteikumu dīzeļauto un šāda dzinēja norietu. Jāņem vērā, ka Eiropā dīzeļauto ieņem dominējošo īpatsvaru salīdzinājumā ar benzīna, propāna gāzes, saspiestās gāzes (CNG) auto.
Savukārt elektroauto joprojām ir ļoti dārgs un to nevar atļauties pašreizējais Eiropas dīzeļauto īpašnieks, turklāt tam ir limitēts pārvietošanās attālums bez papildus uzlādes un arī uzlādes laiks ir salīdzinoši daudzkārt garāks, nekā uzpildīt auto ar gāzi, dīzeļdegvielu vai benzīnu.
Turklāt, lai izgatavotu elektroauto, ir vajadzīgs īpašs akumulators, kura izgatavošanai vajadzīgi derīgie izrakteņi, kurus pasaulē iegūt tikai dažās vietās un arī šādu akumulatoru rūpnīcām brīvu jaudu, lai ražotu vairāk šādu produkciju, nav. Tā kā arvien vairāk modē kļūst katrai darbībai rēķināt CO2 pēdu, tad šādu elektroauto akumulatoru saražošanai šis CO2 nospiedums ir daudzkārt lielāks nekā degvielas auto akumulatoriem, kam vēl pieskaitot elektroauto nolietoto akumulatoru utilizācijas problēmu, jau rodas jautājums: vai patiešām elektroauto visā tā ciklā (no izgatavošanas+ ekspluatācija+ utilizācija) ir zaļāks nekā benzīna auto? Nebūt nē. Singapūra pirms dažiem gadiem izrēķināja, ka elektroauto pilnā cikla izmeši būs 220 mg / km, kas ir teju divas reizes vairāk nekā modernam benzīna dzinējam. Protams, izraujot no kopējās ainas vienu daļu – ekspluatāciju, ir redzams būtisks ekoloģiskais ieguvumus, taču tiek ignorēti nosacītā produkta dzimšanas un utilizācijas (arī elektrības, ar ko lādēt šos auto, ražošanai patērētie) sadaļu ģenerētie CO2 izmeši.
Vai tad auto ar dīzeļdzinējiem nevar eksportēt uz citām pasaules valstīm?
Teorētiski jau var, bet praktiski tas nav tik vienkārši. Protams, pašlaik Austrumeiropas valstu pilsētās vēl nekādu tādu prasību nav, kas ir minētajā Berlīnē, Briselē vai Parīzē, bet ir skaidrs, ka agrāk vai vēlāk būs. Tāpēc arī cerēt, ka ilgtermiņā Rietumeiropā notiks dzīzeļdzinēju noriets, bet Austrumeiropā tie nostiprinās savas dominējošās pozīcijas, nav pamata. Vēl jo vairāk, ja tuvāko gadu laikā arī Latvijai būs jārisina jautājums par CO2 izmešu samazināšanu transportā komplektā ar salīdzinoši bēdīgajiem gaisa kvalitātes rādītājiem Rīgā, kur gaisa monitoringa stacijas, gan nezin kādēļ izvietotas uz, tā dēvētajām, tranzīta ielām. Protams, teorētiski tepat līdzās Eiropai ir Krievija, bet šajā valstī auto vairāk vēlas ar benzīna dzinējiem un šo pircēju pieprasījuma virzienu izmanīt, vismaz dažu gadu laikā, diez vai ir iespējams.
Dīzeļauto augstāk nekā benzīna auto kotējas vēl tikai Tuvajos un vidējos Austrumos un vēl nedaudz Dienvidaustrumāzijā.
Āfrika, Amerika – tie tomēr ir benzīna auto tirgi. Minēto iemeslu dēļ nepārsteidz dati, ka gada laikā Vācijas auto ražotāju eksports ir sarucis par 28%, uz ko fondu biržās auto ražotāju akciju vērtība ir būtiski sarukusi (dažām pat teju vai uz pusi). Tajā pašā laikā dīzeļauto ražošanas konvejieri nav apturēti, un vienīgais risinājums ir būtiski pazemināt jaunu auto realizācijas cenas.
Kāds risinājums?
Nākotne piederēs ūdeņraža dzinējiem, bet pašlaik ir apburtais loks. Latvijā – nav auto, jo nav uzpildes staciju un otrādi. Rīgas satiksmes ūdeņraža autobusu projekts varēja būt un vēl joprojām var būt ūdeņraža auto katalizators.
Pagaidu risinājums nākamajiem 5-15 gadiem varētu būt hibrīdauto.
Elektroauto drīzāk var būt eksotiskākais risinājums, jo cik daudz elektrības jaudas jāpievelk, piemēram, pie tām degvielas uzpildes stacijām, kas ir Rīgā, lai tās varētu lādēt nevis vienu vai dažus, bet desmitiem elektroauto vienlaicīgi
Visu rakstu lasiet 29. oktobra laikrakstā Dienas Bizness, vai meklējot tirdzniecības vietās.
Abonē (zvani 67063333) vai lasi laikrakstu Dienas Bizness elektroniski!
#1/3
Pagaidu risinājums nākamajiem 5-15 gadiem varētu būt hibrīdauto - uzskata a/s Wess Group padomes priekšsēdētājs Aleksandrs Oskins.
#2/3
