Par to, kādi steidzami risinājumi nepieciešami, lai nodrošinātu nepieciešamo skaitu autobusu šoferu, lai nenonāktu situācijā, ka nav kam vadīt pasažieru autobusus, Guntara Gūtes saruna ar Liepājas autobusu parka (LAP) valdes locekli Annu Valteri.
Šobrīd joprojām novērojamas lielākas vai mazākas, tomēr problēmas autobusu pasažieru pārvadājumu jomā – kam trūkst šoferu, kam pat attiecīgu autobusu. Tostarp jūlijā diezgan lielas grūtības piedzīvoja arī jūsu uzņēmums. Kas ir galvenie faktori, kas rada šo situāciju?
Ja runājam konkrēti par jaunajām lotēm kā tādām – daļā no tām pārvadātāji darbu uzsāka pagājušajā un šajā gadā, tagad ir paziņoti konkursa rezultāti atlikušajās lotēs, kur pārvadājumi jāuzsāk nākamajos gados. Nenoliedzami, tie, kuri ir gudrāki, gatavojoties uzsākt darbu jaunajās lotēs, mācīsies no visu mūsu kļūdām. Bet runājot par mūsu pieredzi – gatavojoties Ogres/Aizkraukles lotes izpildes uzsākšanai, bija jāpaveic ļoti liels darbs, kas sastāvēja no vairākiem lieliem blokiem, tostarp nokomplektēt attiecīgām prasībām atbilstošus autobusus. Mēs laicīgi iegādājāmies pilnīgi jaunu floti.
Otra būtiska daļa bija nepieciešamo darbinieku piesaistīšana, ko sākām darīt jau janvārī. Pārvadājumu uzsākšanas brīdī bija pilnībā nodrošināts nepieciešamo autobusu skaits, taču attiecībā uz personālu diemžēl piedzīvojām izaicinājumus, turklāt bija arī vairāku apstākļu sakritība, proti, liels skaits šoferu, kurus bijām plānojuši iesaistīt pārvadājumu uzsākšanā, diemžēl, bija saslimuši. Mēs rīkojāmies operatīvi, tostarp uzsākām apjomīgu personāla piesaistīšanas kampaņu un iekšējo resursu pārorientēšanu, kā rezultātā diezgan ātri atrisinājām problēmu, piesaistot papildus cilvēkresursus, kas ļāva turpināt reisu izpildi pilnā apjomā, un šobrīd mēs sekmīgi izpildām reisus.
LAP vārds saistībā ar līgumu neizpildi tobrīd izskanēja ļoti plaši, jo problēmas sākotnēji bija ļoti lielas, tomēr zināms, ka dažāda lieluma grūtības līgumu izpildē bija arī citiem pārvadātājiem, tostarp viens pārvadātājs nespēja izpildīt līgumu, jo tam vienkārši vēl nebija nepieciešamais autobusu skaits. Vai tas nozīmē, ka tā ir daudz plašāka problēma pasažieru pārvadājumu jomā, ko faktiski katrs atsevišķais komersants nemaz īsti nespēj atrisināt un problēmas risināšanā būtu jāiesaistās arī valsts institūcijām?
Būtībā varu tikai piekrist jūsu jautājumā minētajām problēmām. Ja mēs atskatāmies nedaudz atpakaļ – uz 2021. gadu – toreiz gan Autotransporta direkcija (ATD), gan komersanti cēla trauksmi, ka nozarē aizvien vairāk jūtams attiecīgas kvalifikācijas autovadītāju deficīts. Turklāt ATD arī norādīja, ka šī problēma nav radusies 2021. gadā, bet veidojusies jau gadiem. Protams, krīzi šajā ziņā pastiprināja arī Covid-19 pandēmija, kad ļoti liels cilvēku skaits visās profesijās ilgāku vai īsāku laiku bija darbnespējīgi. Taču ja skatāmies globāli uz šoferu profesiju sabiedriskā transporta jomā, tad būtiski uzsvērt, ka vidējais autobusu šoferu vecums ir diezgan augsts – 55-58 gadi, līdz ar to varam izdarīt secinājumu, ka šī darbaspēka deficīta problēma paliks aizvien akūtāka, ja mēs jau šobrīd nesāksim to risināt. Turklāt tā ir ne tikai sabiedriskā transporta jomas, bet vispār autotransporta nozares problēma, tostarp kravu pārvadājumos.
Taču būtiski – ja kravu pārvadātāji nepieciešamos cilvēkresursus var piesaistīt arī no citām valstīm, kuri neprot latviešu valodu (jo viņiem nav nepieciešamības aktīvi komunicēt ar citiem cilvēkiem), tad pasažieru pārvadājumos ir specifika, ka valsts valoda ir obligāti jāpārvalda, jo šoferis vada ne tikai autobusu, bet arī reisa laikā apkalpo pasažierus. Rezultātā mēs dzīvojam salīdzinoši nelielā tirgū, kas apgrūtina cilvēkresursu problēmas risināšanu, kas nav tikai LAP, bet visu pasažieru pārvadātāju problēma. Tā ir nozares problēma, kuru visiem atbildīgajiem ir jāatzīst un ir jārod steidzami risinājumi.
Šķiet, pasažieru autobusu pārvadātājiem papildu problēmas rada arī nianse, ka atalgojums, ko spējat piedāvāt saviem darbiniekiem, ir mazāks nekā kravu pārvadātājiem – savā ziņā nespējat konkurēt šajā ziņā par darbinieku, vēl jo vairāk – tur ir kravas, bet jūsu jomā – cilvēki, kas attiecīgi arī tomēr paaugstina atbildības slieksni.
Jā, kravas auto šoferis var nopelnīt vairāk, taču katrai profesijai ir savi plusi un savi mīnusi. Kravas automašīnas šoferim ir lielāka samaksa, taču ir sava specifika, īpaši starptautiskajos kravu pārvadājumos – šiem cilvēkiem ilgs laiks jāpavada prom no mājām. Autobusa šoferis katru vakaru tomēr pēc darba var būt mājās. Vēl nianse – kravu pārvadājumi ir pilnībā komercjoma – ja pieaug izmaksas, tad attiecīgi ir elastīga iespēja palielināt pakalpojuma cenas, taču sabiedriskajos pārvadājumos, arī reģionālajos, pakalpojums tiek iepirkts uz konkursa pamata, kurā tiek fiksēta attiecīgi konkrēta pakalpojuma cena, līdz ar to mēs esam spiesti darboties šo nosacījumu ietvaros.
Starp citu - kad tika izsludināti konkursi par šīm lotēm un komersanti iesniedza savus finanšu piedāvājumus, bija pilnīgi cita ģeopolitiskā un ekonomiskā situācija. Šobrīd piedzīvojam milzīgu inflāciju un citas ekonomiskās problēmas, kad viss kļūst dārgāks, vai nevar strauji pienākt brīdis, kad pārvadātāju ienākumi par pakalpojumu sniegšanu kļūst zaudējumus radoši?
Visi notikumi, ko patlaban piedzīvojam, rada būtisku ietekmi uz mūsu izmaksu struktūru, tostarp uz algām, izdevumiem par degvielu. Jūs pareizi minējāt – piedāvājumi konkursos tika iesniegti krietnu laiku atpakaļ, tostarp arī pašreiz noslēgušajos konkursos, kad komersanti savus aprēķinus veica un piedāvājumus iesniedza pagājušā gada otrajā pusē, kad dzīvojām pavisam citā ekonomiskajā situācijā. Šajā situācijā liela nozīme ir paša komersanta prasmei efektīvi rīkoties krīzes situācijās. Taču, ja salīdzinām sevi ar citiem pārvadātājiem, mūsu darbinieku atalgojums ir konkurētspējīgs. Jā, varbūt tas nav konkurētspējīgs ar kravu pārvadātājiem, bet pasažieru pārvadājumu jomā mūsu pozīcijas darba samaksas ziņā ir konkurētspējīgas.
Tad kopumā secināms, ka neredzat pamatu satraukumam, ka finansiālu apsvērumu dēļ jūsu darbinieki varētu izvēlēties doties strādāt citur. Pat, iespējams, vispār mainot nodarbošanās jomu.
Katra pārvadātāja, tostarp arī mūsu uzdevums ir darīt visu, lai šoferis būtu motivēts palikt strādāt uzņēmumā. Jo ne tikai jau alga ir faktors, kas notur cilvēku konkrētā darba vietā. Tādēļ mūsu kā darba devēja uzdevums ir radīt pievilcīgus darba apstākļus, tostarp, protams, arī maksāt pievilcīgu atalgojumu, bet arī nodrošināt citus labumus – sociālās garantijas, darba apstākļus u.c. Un iespējams, šis ir tas kritiskais brīdis, kad katram komersantam ir jāizvērtē, ko un vai pietiekamā apjomā viņš nodrošina savam darbiniekam, lai darbinieks būtu motivēts palikt pie esošā darba devēja, jo šoferu tirgus ir ļoti ierobežots. Ja mēs visi nozarē izjūtam šoferu trūkumu, tad skaidrs, ka konkurence par darbinieku kļūs aizvien asāka.
Jūs pieminējāt autobusu šoferu vidējo vecumu, kas savā ziņā ir salīdzinoši tuvu pensijas vecumam. Taču vienlaikus, kā liecina pieejamā informācija, būtiski ir krities to jauno cilvēku skaits, kuri apgūst attiecīgas kategorijas šofera prasmes un ienāk šajā darba tirgus sektorā. Šī situācija liek izdarīt pieņēmumu, ka pie šādas tendences turpināšanās pēc desmit gadiem autobusu šoferu deficīts būs vēl kritiskāks. Ko darīt pie šīs sarkanās trauksmes lampiņas signalizēšanas? Vai risinājumi tiek meklēti? Vēl jo vairāk ņemot vērā, ka autobusa šoferim ir ne tikai jāstūrē, bet arī jādarbojas kā kasierim.
Ja skatāmies par cilvēku, tostarp jauniešu vēlmi apgūt konkrētas profesijas, tad jāatzīst, ka pēdējo gadu tendences rāda, ka cilvēku interese strādāt šofera arodā sevišķi pēdējo gadu laikā ir diezgan kritusies. Ja pirms dažiem gadiem D kategorijas autovadītāju apmācības apguva vairāk nekā 200 cilvēku, tad šogad šis skaits ir 3-4 reizes mazāks. Turklāt aktuāls ir arī jautājums, kur īsti palikuši ir tie pirms dažiem gadiem apmācītie 200 cilvēki, jo faktiski nozarē tos neredzam. Līdz ar to interese par šo profesiju ļoti strauji krītas. Un tā tiešām ir sarkanā trauksmes gaisma, kas prasa nekavējošus risinājumus šīs profesijas prestiža celšanai un jauniešu motivēšanai to apgūt. Taču gados jaunus cilvēkus šai profesijai ir grūti piesaistīt. Un iemesli tam ir divi. Viens ir šīs profesijas prestižs, kas pēdējos gados diemžēl ir krities.
Bet otrs iemesls ir noteiktās prasības. Proti, D kategorijas autovadītāja apliecību iespējams iegūt, tikai sākot no 24 gadu vecuma, bet šajā vecumā nereti jaunieši jau ir paspējuši izdarīt savu karjeras izvēli un vairs neplāno to strauji mainīt. Protams, pasažieru pārvadājumu veikšanai ir nepieciešamas prasmes un atbildība, tomēr būtu jādomā, vai deficīta mazināšanai tomēr šo vecuma cenzu nebūtu jāmaina, ieviešot papildu apmācības un praktiskās nodarbības. Jebkurā gadījumā visiem atbildīgajiem – gan komersantiem, gan valstijir jāsēžas pie galda un kopīgi jāmeklē risinājumi.
Kādu jūs prognozējat situāciju pasažieru autopārvadājumu jomā, ja problēmas risinājumu tuvākajā laikā neizdosies atrast – ar ko mums ir jārēķinās? Reisu samazināšana, jo nebūs autobusu šoferu?
Es esmu tomēr optimiste un negribu zīmēt pesimistiskus scenārijus. Pašlaik arī valsts pārvaldes institūcijas ir iesaistījušās problēmas risinājumu meklēšanā. Pavisam nesen Satiksmes ministrija organizēja iesaistīto pušu – pārvadātāju, Autotransporta direkcijas, izglītības iestāžu un citu struktūru pārstāvju - domnīcu, kurā šis jautājums tika apspriests.
Problēmai uzmanība tiešām tiek pievērsta, bet vienlaikus viss ir atkarīgs no turpmākajiem soļiem, ko nozares pārstāvji kopā ar valsts pārvaldi īstenos problēmas risināšanai. Pavisam negatīvu situāciju pat īsti negribu pieļaut, jo galu galā – ja īstenosies jūsu iezīmētais scenārijs, cietīs cilvēki, kuriem sabiedriskais transports ir ikdiena, tas nepieciešams nokļūšanai uz un no darba un citās ikdienas gaitās. Tāpēc jādara viss iespējamais un arī neiespējamais, lai mēs būtu spējīgi nodrošināt kvalitatīvus pasažieru pārvadājumus.
