#Šī gada sākums būs nozīmīgs satiksmes ministram, jo gandrīz pēc divu gadu stratēģiskā investora meklējumiem ir jāatrāda rezultāts.
Šī gada sākums būs nozīmīgs satiksmes ministram, jo gandrīz pēc divu gadu stratēģiskā investora meklējumiem ir jāatrāda rezultāts. Uzdevums nav vienkāršs, par ko varētu liecināt tas, ka ministrs vairs nerunā par stratēģiskā investora piesaisti, bet, iespējams, uz valdību virzīs finanšu investora piedāvājumu.
Daudzi igauņi un lietuvieši mūs apskauž par Air Baltic un Rīgas kā Baltijas avio nozares centru, tomēr uzņēmuma uzturēšana ir prasījusi lielus valsts līdzekļus, jo īpaši pēc B. Flika atstātā «mantojuma», ar kura sekām uzņēmums cīnās vēl šodien.
Valsts pēdējo sešu gadu laikā uzņēmumā Air Baltic ir ieguldījusi apmēram 220 miljonus eiro: no 2010. līdz 2012. gadam tika veiktas ap 140 miljonu eiro valsts investīcijas, ieskaitot LVRTC iegādātās 0% obligācijas un divus kapitalizētus valsts aizdevumus, bet 2015. gada nogalē valsts ieguldīja vēl 80 miljonus eiro kopā ar Vācijas investoru Ralfu Dīteru Montāgu-Girmesu.
Šie līdzekļi palīdzēja uzņēmumam saglabāt maksātspēju grūtā brīdī, kā arī deva nepieciešamo sākuma kapitālu lidmašīnu flotes atjaunošanas programmai, bez kuras Air Baltic, visticamāk, zaudētu konkurētspēju. Jāuzsver arī Air Baltic pozitīvais efekts uz Rīgas kā reģionāla biznesa un tūrisma centra pievilcību un ikgadējs vairāku desmitu miljonu eiro tiešs un netiešs nodokļu efekts no veiksmīgi strādājoša uzņēmuma.
Air Baltic ir arī viens no nedaudziem starptautiskiem Latvijas biznesa veiksmes stāstiem, galvenokārt pateicoties drosmīgajai lidmašīnu iegādes programmai (CS300 launch customer) un citiem sasniegumiem, piemēram, punktuālākās aviokompānijas pasaulē gods.
Tomēr lielais izaicinājums Air Baltic pārdošanas procesā būs atgūt ievērojamu daļu no valsts ieguldītajiem līdzekļiem. Pēdējos gados avio nozares uzņēmumu pievilcība, ar retiem izņēmumiem, investoru acīs nav bijusi augsta, uz ko norāda vadošo Eiropas aviokompāniju novērtējumi fondu biržās. Pat stabilos, pārtikušos tirgos strādājošu aviokompāniju novērtējumi svārstās 4–6 gada EBITDA (peļņa pirms procentu maksājumiem, nodokļiem un amortizācijas) līmenī, kamēr investoru iecienītākās nozarēs šis rādītājs var pārsniegt 10.
Air Baltic šajā mērogā ir salīdzinoši neliels reģionāls uzņēmums, kas var būt kā ierobežojošs faktors virknei investoru un pazemināt uzņēmuma potenciālo vērtību. Trūkstot konkurencei investoru starpā, pastāv risks, ka valdības saņemtie cenu piedāvājumi nav pārāk atraktīvi.
Air Baltic pārdošanas cenai par labu nenāk arī vairāki ilgstoši tiesu procesi, lai gan uzkrājumi potenciāliem zaudējumiem ir veikti, t.sk. 20 miljonu eiro piedziņa par labu Krievijas Investbank, 16 miljonu eiro prasība no bankrotējušās lietuviešu aviokompānijas FlyLAL un 5 miljoni eiro, ko pieprasa Taurus Asset Management.
Šajā kontekstā vienīgais publiskais Air Baltic vērtības «mērījums» ir 2015. gada nogalē veiktais darījums ar Vācijas investoru Ralfu Dīteru Montāgu-Girmesu. Pēc šī darījuma matemātikas, valstij piederošo 80% akciju pārdošanas vērtībai būtu jāsasniedz ap 200 miljoniem eiro, ja rēķina, ka vācu investors par 20% akcijām samaksāja 51 miljonu eiro (4*51 miljons eiro), tomēr šāds vērtējums liekas pārspīlēts. Iespējams, tagadējais 20% finanšu investors SIA Aircraft Leasing vienu daļu investīciju saņem atpakaļ, izmantojot izdevīgus lidmašīnu līzinga līgumus.
Jāpiemin, ka finanšu investoru intereses var ievērojami atšķirties no pacietīgāku nozares investoru mērķiem, tāpēc būtu nopietni jāvērtē, lai pēc investora ienākšanas īstermiņa finanšu rezultātu uzlabojumi netiek panākti uz uzņēmuma nākotnes rēķina.
Air Baltic gadījumā viens no galvenajiem investoru intereses objektiem varētu būt izdevīgi noslēgtie jauno lidmašīnu pirkumu līgumi, kuros noteiktā lidmašīnu cena, iespējams, ir zemāka par objektīvo jauniegādāto Bombardier lidmašīnu tirgus vērtību, t.sk., ņemot vērā nesen notikušo darījumu starp Kanādas valdību un Airbus.
Protams, darījums var arī nenotikt, ja valsts nav apmierināta ar piedāvāto cenu vai pircējs nespēj izpildīt kādu no nosacījumiem, piemēram, saglabāt augstu Rīgas savienojamību. Patiesībā nav īsta spiediena uzņēmumu pārdot, jo Air Baltic turpina pelnīt un augt (šogad plānots ap 400 miljonu eiro apgrozījums), un rezultāti ir labāki, nekā paredzēts biznesa plānā, piemēram, 2017. gadā 17 miljonu eiro zaudējumu vietā varētu būt peļņa.
Lai gan nākamos gadus jauno lidmašīnu iegāde gulsies uz izdevumu daļu un, risku mazināšanas nolūkos, vēlams finanšu buferis pēkšņu satricinājumu gadījumā (piemēram, straujš degvielas cenu kāpums, negadījums vai vulkāna izvirdums vai negaidītas likumdošanas izmaiņas), Air Baltic var jebkurā brīdī gūt vairāku desmitu miljonu eiro ienākumus, pārdodot avio līzinga kompānijai kādu no jauno lidmašīnu pirkuma opcijām, pēc tam lidmašīnu iznomājot (sale and lease back). Tāpēc papildu finansējums no valsts vai komercbankām tuvāko gadu laikā, visticamāk, nav un nebūs nepieciešams.
Šoreiz arī nav nekādu ārēju saistību par noteiktiem Air Baltic pārdošanas termiņiem, kā tas bija, piemēram, Citadeles bankas gadījumā, un nav arī spiedošas nepieciešamības valdībai gūt papildu ienākumus īstermiņā, pārdodot Air Baltic.
Tomēr būtu vērtīgi valdībai apsvērt iespēju daļu no Air Baltic akcijām pārdot Rīgas biržā, piemēram, 20%. Tas ļautu valstij atgūt daļu no investīcijām, darījums aktivizētu biržas tirgu ar labi kotējošu zīmolu, turklāt OMX ļauj pretendēt uz investoriem no Ziemeļeiropas, un akciju kotācija noteiktu «grīdu» lielāka darījuma cenai. Tāpat darījums parādītu EK, ka Latvija virzās uz iziešanu no īpašnieka statusa, kas var palīdzēt sarunās par konkurences jautājumiem.
Galvenā motivācija pārdot ātrāk varētu būt vēlme atbrīvoties no Briseles uzraudzības, jo privātam akcionāram investīcijas uzņēmumā nav jāsaskaņo ar EK. Der atgādināt, ka Air Baltic 2012.–2013. gadā bija tuvu Estonian Air un Malev liktenim, kad EK Konkurences ģenerāldirektorāts veica izmeklēšanu par Latvijas veiktajiem ieguldījumiem Air Baltic 2011.–2012. gadā (Prudentia strukturētais darījums ar BAS, toreiz vēl starptautisko aizdevēju uzraudzībā). Latvijai nevedās ar Air Baltic restrukturizācijas plāna izstrādi, kam, cita starpā, bija jāpierāda kompānijas dzīvotspēja un jāparedz nopietna darbības sašaurināšana.
Pateicoties tā brīža ministru prezidenta Valda Dombrovska labajām attiecībām ar Konkurences komisāru Hoakimu Almunju, kurš Latvijai bija palīdzējis starptautiskā aizdevuma laikā, izdevās panākt pozitīvu EK atzinumu par valsts atbalsta saderību ar ES iekšējā tirgus normām.
