Neizslēdzu, ka Rail Baltica projekts varētu apstāties uz līdzenas vietas, taču tikpat labi tas var arī neapstāties, tādēļ aicinu valdības, iedzīvotājus, uzņēmējus, kas šo objektu vēlas, sarosīties un nodrošināt, ka tas var notikt, preses konferencē sacīja līdzšinējā RB Rail vadītāja Baiba Rubesa.
«Ir bijuši neskaitāmi termiņi, pārcelšanas, taču vēl aizvien nav vienošanās par to, kā mēs strādāsim, kāds ir katras valsts budžets gan kopuzņēmumam, gan katram projektam. Es to nevaru pārvaldīt, tāpēc aizeju tagad,» sacīja B. Rubesa.
«Retoriski vaicāšu, kāpēc vajag 3-4 iestādes Latvijā, kas nodarbojas ar vienu un to pašu projektu. Par Satiksmes ministriju vēl ir saprotams, taču tai nav pietiekamas kompetences, ir daudz neatbildētu jautājumu pusotra gada garumā un nemitīgi kustamies uz riņķi. Ir arī uzņēmumi Eiropas Dzelzceļa līnijas, Latvijas Dzelzceļš, kas arī agri vai vēlu tiks projektam piesaistīts. Ir neekonomiski izdomāts veids, kā pārstāvēt zināmu interešu priekšroku kopīgai līnijai, un ministrs Uldis Augulis nav nodrošinājis kvalitatīvus un profesionālus darbiniekus, lai pieņemtu kompetentus lēmumus, tādēļ nemitīgi griežamies uz riņķi,» viņa sacīja.
«Ja ministri saka, ka gribētu redzēt kandidātu, kas nav no Baltijas valstīm, tas ir skumji, un tas parāda, ko trīs valdības domā par mūsu valstu spēkiem,» viņa uzsvēra.
Faktiski rīt bija jābūt lēmumam no padomes, ka projektam būs atbilstošs finansējums kopuzņēmumam vismaz 2019.-2020.gadam, taču mēs esam tālu no šī lēmuma, lai gan angažējamies ar ministrijām visās trīs valstīs, lai nonāktu pie kāda secinājuma. Tas ir vājš rādītājs ES, kad šobrīd jau tiek runāts par nākamo finansēšanas periodu pēc 2020.gada, saka B. Rubesa.
Tas apdraud nākamā perioda finansējumu, kas var sasniegt 4 miljardus eiro.
«Nedomāju, ka aina ir katastrofāla. Vienmēr ir iespējams, ka projekts nevirzīsies uz priekšu. Visiem pārrobežu projektiem ir bijuši posmi, kur jārisina konkrēti jautājumi. Šajā jautājumā domāju, ka visa Eiropa kustas nezināmā teritorijā, grūti pateikt, kā lietas izskatīsies nākamā gada beigās, saistībā ar Brexit un citiem notikumiem. Neizslēdzu iespēju, ka projekts varētu apstāties uz līdzenas vietas. Uzskatu, ka neatgriezeniskais punkts nav vēl sasniegts, tādēļ tam ir vēl visas iespējas apstāties. No otras puses, pieļauju, ka tas var arī neapstāties, tādēļ aicinu valdības, iedzīvotājus, uzņēmējus, kas šo moderno infrastruktūras objektu vēlas, sarosīties un nodrošināt, ka tas var notikt,» sacīja B.Rubesa.
«Es uzdotu politiķiem jautājumu, kas ir viņu prioritāte - vai nacionālie, reģionālie projekti vai lielais projekts. Ir zināms, ka, visticamāk, nākamajā finansēšanas posmā prioritāti dos jau iesāktiem pārrobežu projektiem. To zina arī politiķi, un atbilstošie cilvēki no visām trim Baltijas valstīm, kas ved sarunas par to, kāds būs finansēšanas modelis pēc 2020.gada,» viņa sacīja.
Pieredze pasaulē liecina, ka jāsaprot, cik kas maksās, vismaz minimāli un maksimāli un par kādiem līdzekļiem tiek runāts. Baltijas valstu jautājumā mums faktiski tiek dāvināti 85% no nepilniem 6 miljardiem. Ja katra valsts pieliek vēl 5%, par šīm investīcijām par katru eiro dabūs vismaz seši eiro.
Pēc B. Rubesas teiktā, pastāv arī vairāki interešu konflikti. «Viena uzņēmuma padomei ir jāvar būt atbildīgai par to, ka lietas notiek pareizi un virzīt stratēģiski kopuzņēmumu. Tas bija sākums, ka katrai ministrijai bija viens īpaši radīts uzņēmums, lai tas būtu akcionārs un ieceltu savus padomes locekļus, lai pārvaldītu uzņēmumu. Šajā laikā akcionāri kļuvuši par nacionālām ieviesējinstitūcijām. Tātad viņi pārskata sevi, kas jau pats par sevi ir interešu konflikts. Kā tu vari būt tas, kuram ir uzdots sevi pārvaldīt?,» viņa vaicā.
Otrs interešu konflikts ir tas, ka viens no akcionāriem ir Lietuvas Dzelzceļa līnijas, kas ir valsts uzņēmums. Šobrīd zināms, ka Lietuvas dzelzceļš par Rail Baltica projektiem maksās no saviem iekšējiem resursiem, tajā skaitā 650 tūkstošus eiro, kas nepieciešami no katras valsts un par kuru Latvijai vēl nav skaidrs, vai varēs tos samaksāt. Visas pārējās nepieciešamās naudas nāks no caur šo valsts uzņēmuma. Un šeit redzami interešu konflikti, ka Lietuvas dzelzceļš teiks, ka grib, lai dara tā, kā viņi grib, norāda B. Rubesa.
