Dzīvē mēdz būt paradoksi jeb absurdas «patiesības», kas balstās uz šķietami pareiziem un loģiskiem secinājumiem, kas gala rezultātā noved pie nepareizu slēdzienu izdarīšanas. Šajā ziņā OCTA nozare nav izņēmums un nereti nepareizi secinājumi arī par šķietami vienkāršiem jautājumiem tiek izdarīti. Bieži vien tas notiek situācijās, kad ceļu satiksmes negadījuma (CSNg) rezultātā tiek nolemta iesaistīto pušu dalītā atbildības pakāpe.
Primāri jāteic, ka CSNg iesaistīto personu atbildības pakāpes noteikšana ir sarežģīts uzdevums un process. Tāpat jāņem vērā, ka ekspertu atzinumi šķietami līdzīgos gadījumos var atšķirties, jo katra situācija ir vērtējama individuāli, līdz ar ko var atšķirties novērtējums kādu tehnisku nianšu dēļ vai arī transportlīdzekļa vadītāja rīcības rezultātā.
Kā viens no svarīgākajiem aspektiem, kas ietekmē atbildības pakāpes noteikšanu, ir precīza negadījuma apstākļu fiksēšana. Gadījumā, kad avārijas apstākļus fiksē Ceļu policija, katru reizi tiek veikta CSNg apstākļu konstatācija, tiek zīmēta CSNg shēma, turklāt to dara policijas darbinieks, kurš ir apmācīts kā pareizi šādi dokumenti ir noformējami. Taču līdz ar Saskaņotā paziņojuma apjomīgāku pielietojumu praksē (2013. gadā tie jau ir 63,7%), vērojams, ka Saskaņotie paziņojumi tiek aizpildīti nekvalitatīvi. Zināmā mērā tam ir arī loģisks izskaidrojums, jo iespējams, ka ar šāda dokumenta aizpildīšanu autovadītājs sastopas pirmo reizi. Aizpildīšanas instrukcija iepriekš nav lasīta. Turklāt Saskaņotā paziņojuma aizpildīšana notiek pastiprinātos stresa apstākļos.Tāpēc arī kļūdas no gada uz gadu paliek nemainīgas.
Nereti Saskaņoto paziņojumu apdrošinātājam iesniedz tikai viena no negadījumā iesaistītajām pusēm, līdz ar ko apdrošinātājam ir liegta iespēja uzklausīt abu CSNg iesaistīto dalībnieku komentārus un paskaidrojumus. Tāpat šādos gadījumos nav iespējams veikt abu CSNg iesaistīto transportlīdzekļu apskati, kā rezultātā ir situācijas, kad viennozīmīgi nevar noteikt autovadītāju atbildības pakāpi. Tāpat nereti netiek aizpildītas negadījuma apstākļu ailes. Negadījuma shēmā transportlīdzekļu stāvoklis tiek attēlots pēc satiksmes negadījuma, nevis tā laikā, un zīmējumā tiek atspoguļoti tikai avārijā iesaistītie transportlīdzekļi, bet nav informācijas par negadījuma vietu. Gadās, kad kāda no negadījumā iesaistītajām pusēm vēlāk maina liecību par notikumu un tā apstākļiem, apgalvojot, ka sākotnēji dokuments ir ticis aizpildīts stresa stāvoklī vai arī uz autovadītāju ir izdarīts spiediens. Šādos gadījumos primāri apdrošinātājs izdarīs secinājumus par konkrēto notikumu pamatojoties uz Saskaņotajā paziņojumā atspoguļoto informāciju. Tikai tad, ja radīsies papildus pierādījumi, kas apstiprina Saskaņotajā paziņojumā norādīto datu kļūdainību, var tikt pieņemts pretējs lēmums, kas var būt pretrunā ar Saskaņotajā paziņojumā norādīto.
Paralēli kļūdām, kas tiek pieļautas, fiksējot negadījuma apstākļus, sabiedrībā pastāv arī novecojuši un nepareizi uzskati par CSNg atbildīgo noteikšanu. Piemēram, ka ceļu policija nosaka vainīgo personu un iesaistīto pušu atbildības pakāpi. Jau kopš 2004.gada ceļu policija tikai fiksē negadījuma apstākļus, sastāda protokolu un gadījumā, ja ir pārkāpti ceļu satiksmes noteikumi, piemēro administratīvo sodu. Savukārt apdrošinātājs vai Latvijas Transportlīdzekļu apdrošinātāju birojs (LTAB), ņemot vērā ceļu satiksmes negadījuma apstākļus, izvērtē un nosaka katras ceļu satiksmes negadījumā iesaistītās personas atbildību par nodarītajiem zaudējumiem.
Apdrošinātājs ne tikai novērtē CSNg cietušo transportlīdzekļu bojājumus un aprēķina zaudējumus, bet arī izvērtē negadījuma apstākļus, nosakot katra iesaistītā transportlīdzekļa vadītāja atbildību. Gadījumā, ja abu CSNg iesaistīto transportlīdzekļu vadītāju rīcībā ir konstatēti CSN pārkāpumi, tad atbildība tiek dalīta, pie kam procentuālais dalījums ne vienmēr būs 50% un 50%, bet var būt 20% un 80%; 30% un 70%; utt.
Tāpat ir dzirdēts mīts par to, ka apdrošināšanas sabiedrībām ir izdevīgi noteikt dalīto atbildību, līdz ar ko tā tiek noteikta lielākajā daļā no visiem apdrošināšanas gadījumiem. Arī šis ir aplams pieņēmums, kas neatbilst īstenībai. 2013. gada dati liecina, ka no visiem pieteiktajiem apdrošināšanas gadījumiem, kas kopskaitā ir pāri par 30 000, tikai nepilnos 3% ir noteikta autovadītāju dalītā atbildība. Savukārt attiecībā par sabiedrību ieinteresētību nosakot dalīto atbildību jāteic, ka kādai no sabiedrībām jebkurā gadījumā nāksies izmaksāt atlīdzību. Ja atbildīgais apdrošinātājs konstatē, ka arī uz otras, CSNg iesaistītās puses pleciem gulstas daļa atbildības par notikušo avāriju, tad apdrošinātājs nosaka atbildības pakāpi un informē par to pretējās puses apdrošinātāju. Tālāk notiek saskaņošanas process. Līdz ar ko, praksē nekad nenotiek tā, ka viena apdrošināšanas sabiedrība sadala atbildību, bet otra apdrošināšanas sabiedrība neko par to nezina.
Visbeidzot, ja trešo personu neapmierina apdrošinātāja lēmums par apdrošināšanas atlīdzības izmaksu, tai ir tiesības lūgt LTAB sniegt atzinumu par minēto lēmumu. Šādos gadījumos nereti tiek sasaukta neatkarīga trasologu komisija, kura rekonstruē negadījuma apstākļus, izanalizējot, vai pieņemtais lēmums ir bijis atbilstošs. Lai gan Transportlīdzekļu apdrošinātāju birojs pieņem lēmumu, kam ir rekomendējošs raksturs, pārsvarā šis viedoklis tiek ņemts vērā. Savukārt pēc lēmuma pieņemšanas visas iesaistītās puses saņem informāciju par pielemtā saturu. Tāpat trešā persona apdrošinātāja lēmumu par apdrošināšanas atlīdzības izmaksu var pārsūdzēt tiesā, arī tad, ja tā neizmanto tiesības lūgt LTAB sniegt atzinumu par minēto lēmumu.
Noslēgumā jāteic, ka daudzu gadu garumā strādājot šajā nozarē ir vērojama viena konstanta parādība, starp CSNg iesaistītajiem autovadītājiem nereti rodas pretējs viedoklis par zaudējumu novērtējumu. Cietušie vēlas, lai izmaksātā atlīdzība būtu lielāka, savukārt vainīgie uzskata, ka cietušajiem izmaksātā apdrošināšanas atlīdzība ir pārāk liela. Cietušais ir neapmierināts un vainīgais arī. Paradokss, kurš tikai apstiprina likumsakarību.