Eiropas Komisijas (EK) atbalstītajam 345,817 miljonu eiro līdzfinansējumam dzelzceļa projekta "Rail Baltica" būvniecības aktivitātēm nepieciešams nodrošināt Latvijas nacionālo līdzfinansējumu 61,032 miljonu eiro jeb 15% apmērā, teikts Satiksmes ministrijas (SM) sagatavotajā informatīvajā ziņojumā, kas iesniegts saskaņošanai valdībā.

Savukārt pievienotās vērtības nodokļa (PVN) nomaksai nepieciešams piešķirt 76 894 527 eiro.

Tostarp nepieciešamā nacionālā līdzfinansējuma daļa 2024.gadā būtu divi miljoni eiro, 2025.gadā - 17,1 miljons eiro, 2026.gadā - 24,2 miljoni eiro, 2027.gadā - 12,8 miljoni eiro, bet 2028.gadā - 4,9 miljoni eiro.

Savukārt PVN nomaksai nepieciešamā summa 2024.gadā ir 2,5 miljoni eiro, 2025.gadā - 21,5 miljoni eiro, 2026.gadā - 30,6 miljoni eiro, 2027.gadā - 16,1 miljons eiro, bet 2028.gadā - 6,2 miljoni eiro.

Tāpat, ņemot vērā, ka daļai aktivitāšu tika samazināts finansējums vai tās tika noraidītas, ir nepieciešams palielināt valsts budžeta līdzfinansējuma daļu par 33 791 985 eiro, kas nepieciešami būvuzraudzības un citu ar būvdarbiem saistīto aktivitāšu veikšanai. Papildus PVN apmaksai nepieciešamā summa 6 386 685 eiro.

Satiksmes ministrija (SM) saskaņošanai iesniegusi informatīvo ziņojumu, kurā piedāvā 2021.-2027.gada Eiropas Savienības (ES) daudzgadu budžeta periodā izveidot 1520 mm (milimetru) jeb jau tagad Latvijā esošajā sliežu ceļu platumā savienojumu no Rīgas Centrālās pasažieru stacijas līdz Rīgas lidostai pirms "Rail Baltica" projekta pirmās kārtas pabeigšanas, savukārt finansējumu plāno piesaistīt, pārdalot ES fondu finansējumu no citiem SM infrastruktūras projektiem, tostarp bateriju elektrovilcienu iegādes.

Ziņojumā teikts, ka ir izstrādāts optimizēts tehniskais risinājums dzelzceļa savienojuma izveidei no Rīgas Centrālās stacijas līdz Rīgas lidostai, kā arī, uzlabojot esošo pasažieru vilcienu kustību savienojumā no Rīgas centra līdz multimodālai pasažieru stacijai "Daugavkrasti" Salaspilī, tādējādi nodrošinot iespēju savienoties ar "Rail Baltica" 1435 mm līniju, teikts ziņojumā.

Līdz ar to sākotnējā fāzē pa "Rail Baltica" kursējošie starptautiskie ātrvilcieni Rīgā neienāks, bet piestās Salaspilī. SM valsts sekretāra vietniece "Rail Baltica" jautājumos Kristīne Malnača tomēr uzsvēra, ka pieņēmums par Salaspili ir pāragrs, jo pagaidām nevar apgalvot, ka Eiropas platuma sliežu ceļš netiks izbūvēts Rīgā. "SM vēl iesniegs Ministru kabinetam "Rail Baltica" ieviešanas scenāriju un tas būs Ministru kabineta lēmums. Pagaidām SM piedāvā no pašlaik pieejamajiem ES fondu līdzekļiem izdarīt visu iespējamo, lai uzlabotu pasažieriem pieejamās iespējas," sacīja Malnača.

Satiksmes ministrija (SM) sadarbībā ar Baltijas valstu kopuzņēmumu AS "RB Rail" un par dzelzceļa projekta "Rail Baltica" izbūvi Latvijas teritorijā atbildīgo SIA "Eiropas dzelzceļa līnijas" (EDzL) ir apkopojusi līdz šim vērtētos variantus pilnvērtīgam Rīgas savienojumam ar "Rail Baltica" dzelzceļa trasi gan no dienvidu, gan no ziemeļu puses, tostarp nodrošinot kravu plūsmu caur Rīgu, informē SM pārstāvji.

Piedāvātus priekšlikumus SM virza izskatīšanai Ministru kabinetā (MK) lēmuma pieņemšanai par "Rail Baltica" projekta pirmās kārtas ieviešanas tvērumu līdz 2030.gadam.

SM informē, ka atbilstoši "RB Rail" veiktajai izmaksu-ieguvumu analīzei lielākā pasažieru plūsma "Rail Baltica" dzelzceļa līnijā ir sagaidāma starp Rīgas pilsētas centru un Rīgas lidostu, tāpēc rekomendēts kā galveno ieviešanas prioritāti noteikt pamattrases būvniecību posmos no Lietuvas robežas līdz Misai, no Igaunijas robežas līdz Upeslejām, kā arī Rīgas integrāciju.

Tāpat rosināts turpināt darbu pie detalizētas izpētes par tehniskajiem risinājumiem, tostarp daļējas kravu kustības nodrošināšanai, Rīgas posmos Upeslejas-Rīgas Centrālā stacija un Rīgas Centrālā stacija-Rīgas lidosta. SM plāno to paveikt līdz šā gada septembra beigām.

Valdība 11.jūnijā pēc ilgām diskusijām vienojās par ceļa karti "Rail Baltica" projektam, taču vēl nav rasta pilnīga skaidrība par finansējuma piesaisti, otrdien preses konferencē atzina Ministru prezidente Evika Siliņa (JV).

Ministru kabinets (MK) otrdien izskatīja Satiksmes ministrijas (SM) sagatavoto informatīvo ziņojumu par "Rail Baltica" projekta tvērumu un īstenošanas plāniem, nodrošinot projekta funkcionalitāti un starpvalstu dzelzceļa līniju savienojumu. Valdība izvērtēja arī piedāvāto "Rail Baltica" projekta pirmās kārtas ieviešanas tvērumu līdz 2030.gadam, kuras īstenošanas izmaksu aplēses ir 6,4 miljardi eiro.

Valdība pilnībā apstiprināja to tvēruma daļu, kas tiek finansēta no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) ar 15% valsts līdzfinansējumu, kā arī pieņēma zināšanai to daļu, kurai nav iespējams finansējumu nodrošināt no EISI. Elementus šajā tvēruma daļā un tiem nepieciešamo finansējumu būs nepieciešams apstiprināt ar atsevišķiem MK lēmumiem.

Rīgas Centrālās pasažieru dzelzceļa stacijas mezgla izmaksas "Rail Baltica" projektā varētu sasniegt 888 miljonus eiro, no kuriem kopumā patlaban iztrūkst 570,857 miljoni eiro, secināts Valsts kontroles (VK) ziņojumā par "Rail Baltica" Latvijas posma tvēruma izmaiņu pieņemšanas gaitu.

Patlaban ir noslēgts līgums ar izmaiņām par Rīgas Centrālās pasažieru stacijas mezgla izbūvi 565,148 miljonu eiro vērtībā, pieejamais finansējums ir 317,143 miljoni eiro, kamēr kopējais finansējuma iztrūkums ir 570,857 miljoni eiro, bet finansējuma iztrūkums noslēgtā līguma ietvaros - 248,005 miljoni eiro.

Pēc Satiksmes ministrijā (SM) minētā, patlaban no pieejamā finansējuma Centrālās stacijas mezgla izbūvei iztērēti aptuveni 106 miljoni eiro.

No kopējā pieejamā finansējuma 317,143 miljonu eiro apmērā, 263,508 miljoni eiro ir Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta finansējums, kamēr 53,635 miljoni eiro ir Latvijas finansējums.

VK norāda, ka SIA "Eiropas dzelzceļa līnijas" (EDzL) pasažieru stacijas kopējās izmaksas varētu sasniegt 258,5 miljonus eiro, Rīgas Centrālās pasažieru stacijas pamattrases, tostarp dzelzceļa tilta - 557,9 miljonus eiro, projektēšanas - 34,5 miljonus eiro, bet uzraudzības izmaksas varētu veidot 37,1 miljonu eiro.

Lielākais dzelzceļa infrastruktūras projekts Baltijas valstīs Rail Baltica ir atzīts par ģeopolitisku un stratēģisku nepieciešamību, informē RB Rail AS.

Projekta mērķis ir savienot Lietuvu, Latviju un Igauniju un Rietumu sabiedrotos ar Eiropas standarta 1435mm sliežu platuma dzelzceļu ziemeļu-dienvidu virzienā. Šis savienojums ir svarīgs Baltijas valstu militārās mobilitātes stratēģijai, būtiski uzlabojot gan pārvietošanās kapacitāti un ātrumu, gan savienojamību ar Eiropas infrastruktūras artērijām.

Kā savā pētījumā norādīja Eiropas Politikas analīzes centrs (Center for European Policy Analysis (CEPA)), ja dzelzceļi ir sadarbspējīgi ar Poliju un Vāciju, tie ir labākais risinājums bruņutehnikas un citas smagās militārās tehnikas transportēšanai uz Baltijas reģionu.

Rail Baltica projekts ir plānots pasažieru un kravu mobilitātes uzlabošanai, taču arī militārās mobilitātes vajadzībām, nodrošinot atbilstošu infrastruktūru un ritošā sastāva jaudu. Šobrīd vienīgais dzelzceļa posms Baltijā, kas ir savietojams ar Eiropas 1435mm sliežu platumu, ir no Kauņas līdz Polijas robežlīnijai, kura tehniskie parametri gan atšķiras no Rail Baltica paredzētajiem. Eiropas sliežu platuma infrastruktūras izveidošana ir būtiska Baltijas valstu pilnīgai integrācijai Eiropas Savienības (ES) dzelzceļa pārvadājumu tirgū.

Aizvien paliek neatbildēts jautājums, vai un kad Rail Baltica dzelzceļš tiks uzbūvēts un sāks funkcionēt.

1991. gadā – tātad pirms 33 gadiem – parādījās ideja, kuru varētu raksturot, pārfrāzējot visiem labi zināmas dzejas rindas: «Es celt gribu sliedes visgarākās, ne spēka man pietrūks, ne bail man no kā. Lai putenis plosās, lai ziemelis elš: uz priekšu tik trauksies sliežu ceļš!» Iespējams, sākumā kāds zināja, kāpēc šīs sliedes grib, kam to visu vajag. Iespējams arī, ka saprata, kas un ko darīs. Kas būs pārvadātājs, kas un ko vedīs un cik tālu, turklāt arī – kāpēc. Jo bija, ko vest! Bija cilvēki, un arī kravas bija.

Ar laiku atbildes uz šiem jautājumiem sāka balot un izplēnēja. Kāpēc vajag sliedes, ja var būvēt termināļus? Kāpēc iet uz priekšu, ja tepat uz vietas betonu liet ir rentablāk? Nav tālu jāved! Uz šiem jautājumiem atbildes ir meklējusi Valsts kontrole (VK), turklāt kopā ar Lietuvas un Igaunijas kolēģiem. Pēc VK secinājumu publiskošanas Latvijas politiskajā un ierēdnieciskajā vidē sākās savdabīgs process, ko vienkāršoti varētu apzīmēt – lielākā pārsteigtā nezinīša tēlošana.

Dzelzceļa projekta "Rail Baltica" abu starptautisko staciju būvniekiem esošo saistību izpildei Satiksmes ministrija (SM) plāno piesaistīt valsts budžeta līdzekļus 33,306 miljonu eiro apmērā bez pievienotās vērtības nodokļa (PVN), liecina SM saskaņošanai virzītais informatīvais ziņojums par "Rail Baltica" starptautisko pasažieru staciju un infrastruktūras būvdarbiem.

SM norāda, ka atbilstoši aktuālajām aplēsēm papildu nepieciešamais finansējums būvniecības izmaksu indeksācijai un darbiem finansēšanas līgumos ietverto aktivitāšu pabeigšanai līdz šā gada beigām ir 39,095 miljoni eiro bez PVN.

Tādējādi SM plāno piesaistīt papildu valsts budžeta līdzekļus 33,306 miljonu eiro apmērā bez PVN, lai izpildītu saistības "Rail Baltica" projekta īstenošanai Rīgas Centrālā dzelzceļa mezgla un Rīgas lidostas stacijās.

Tāpat SM rosina veikt finanšu līdzekļu pārdali 2024.gada budžeta ietvaros, attiecīgi pārdalot 2,995 miljonus eiro un 2,533 miljonus eiro uz budžeta apakšprogrammu "Eiropas transporta infrastruktūras projekti ("Rail Baltica")" būvniecības izmaksu indeksācijas rēķinu apmaksas nodrošināšanai.

Dzelzceļa projekts "Rail Baltica" ir tik dziļā bedrē, ka tas var fundamentāli ietekmēt esošo valsts budžetu, intervijā Latvijas Televīzijas raidījumā "Rīta panorāma" vērtēja "Rail Baltica" Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisijas priekšsēdētājs Andris Kulbergs (AS).

Viņš piekrita, ka "Rail Baltica" ir gadsimta un Latvijas vēsturē lielākais projekts, kam ir potenciāls izgāzties kā gadsimta lielākajai problēmai, ietekmējot ikvienu cilvēku Latvijā.

"Ugunsgrēks ir diezgan milzīgs, un tas ir jādzēš. Te nav politiskas cīņas, ir jāsaprot, kā uzlikt uz sliedēm vilcienu, kas no tām nogājis. Komisijai jāsaprot, kā vilciens tik fundamentāli nogājis no sliedēm, kāpēc nenostrādāja neviena no drošības lampiņām nevienā līmenī," pauda opozīcijas deputāts.

Kulberga ieskatā projekts esot tik dziļā bedrē, ka tas var fundamentāli ietekmēt pilnīgi visu Latvijas budžetu, tostarp pašreizējo. Apdraudējums saistīts nevis ar to, kur ņemt naudu atlikušajiem projekta posmiem, bet par to, ka var nesaņemt jau piešķirto naudu, nepildot līgumā noteikto.

Publiskā un privātā partnerība (PPP) varētu būt visreālākais dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" finansēšanas avots, ceturtdien Latvijas Radio raidījumā "Krustpunktā" sacīja finanšu ministrs Arvils Ašeradens (JV).

"PPP modelis nesamazinās projekta izmaksas, taču tas ļautu maksājumus "izstiept" uz ilgāku laika periodu," sacīja Ašeradens.

Finanšu ministrs sacīja, ka finansējumam varētu apsvērt Eiropas Savienības (ES) fondu pārdali, valsts obligāciju izlaišanu.

Igaunijā rosina Rail Baltica finansējuma deficīta segšanai piesaistīt privātu uzņēmumu līdzekļus 

Daļu Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" būvniecībai nepieciešamā...

Vienlaikus Ašeradens uzsvēra, ka patlaban valdība par finansējumu vēl nedomā, jo sākotnēji nepieciešams izveidot projekta vadības komandu, tad saprast, cik lielā mērā projekts tiek realizēts, un pēc tam sāksies darbs pie finansējuma piesaistes.

Finanšu ministrs sacīja, ka līdz šim valdība visu laiku "Rail Baltica" projektu uztvērusi kā ES finansētu projektu ar valsts budžeta līdzdalību 15% apmērā, taču patlaban izrādījies, ka tas ir nacionālā finansējuma projekts ar milzīgu mērogu.

Patlaban projekts no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI jeb CEF) saņēmis 900 miljonus eiro, ir cerības saņemt vēl 900 miljonus eiro no CEF, informēja Ašeradens. Savukārt pārējais finansējums varētu būt jāmeklē valstij.

Ašeradens uzsvēra, ka līdz šim "Rail Baltica" bija "Satiksmes ministrijas rūpīgi glabāts noslēpums", un tikai tagad valdība sākusi saprast, kas ar to notiek.

"Kaut kādi cilvēki, kaut kur ir ļoti nopietni sadārdzinājuši šo projektu," teica Ašeradens.

Patlaban ir nepieciešams pārvērtēt projektu, saprast, kāpēc abu Rīgas staciju kopējās izmaksas sasniegušas 1,5 miljardus eiro, teica Ašeradens un norādīja, ka valdība šādu projektu nav apstiprinājusi. Tāpēc esot nepieciešams izanalizēt, ko un kā darīt.

"Projekta komandai būs jāstrādā pie izmaksu samazināšanas," teica Ašeradens.

Finanšu ministrs uzsvēra, ka par pašreizējo situāciju lielā mērā atbildība gulstas uz Satiksmes ministriju, tostarp uz bijušo satiksmes ministru Tāli Linkaitu (JKP), kurš nemitīgi papildināja projektu.

"Ja ministrs visu laiku saka, ka viss ir labi, ka tā ir ES nauda, tad nebija pamata neticēt. Jānis Vitenbergs (NA) bija pirmais satiksmes ministrs, kurš pērn pateica, ka nav labi," sacīja Ašeradens.

Ministrs pauda, ka primāri ir jākoncentrējas uz pamattrasi, jānodrošina savienojums starp Baltijas valstīm, bet pēc tam jāskatās, kā risināt Rīgas situāciju. Šobrīd Satiksmes ministrijai ir jāsagatavo budžeta pieteikums, pēc tam valdība vērtēs, ko var atļauties.

LETA jau rakstīja, ka patlaban nav skaidrības par "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas ekspluatācijas un pārvaldīšanas modeli, teikts Baltijas valstu augstāko revīzijas iestāžu īstenotā "Rail Baltica" projekta situācijas izpētes ziņojumā.

Atbilstoši "Rail Baltica" izmaksu un ieguvumu jaunākās analīzes datiem dzelzceļa līnijas kopējās izmaksas Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro, tostarp projekta pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu veidot 15,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā - 6,4 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017.gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.

Saeima šodien plāno lemt pat opozīcijā esošo "Apvienotā saraksta" (AS), Nacionālās apvienības, "Latvija pirmajā vietā" un pie frakcijām nepiederošo kopā 34 deputātu lēmumprojektu izveidot parlamentārās izmeklēšanu komisiju par "Rail Baltica" projekta virzībā pieļautajām kļūdām.

"Rail Baltica" pamatlīnijas būvniecību plānots sākt šovasar, šajā būvniecības sezonā, aģentūru LETA informēja par dzelzceļa projekta "Rail Baltica" izbūvi Latvijas teritorijā atbildīgās SIA "Eiropas dzelzceļa līnijas" pārstāvji.

"Rail Baltica" projekts paredz izveidot Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līniju no Tallinas līdz Lietuvas un Polijas robežai, lai tālāk ar dzelzceļu Baltijas valstis būtu iespējams savienot ar citām Eiropas valstīm. Baltijas valstīs plānots izbūvēt jaunu, 870 kilometru garu Eiropas sliežu platuma (1435 milimetru) dzelzceļa līniju ar vilcienu maksimālo ātrumu 240 kilometri stundā.

Ģenerālprokuratūrā jau 3.jūnijā sākta pārbaude par to, ka par projekta "Rail Baltic" ieviešanu atbildīgās amatpersonas nesaskaņoti uzņēmušās saistības pret valsts budžetu, noslēdzot līgumus par būvdarbiem Rīgas dzelzceļa tilta, uzbēruma un Centrālās pasažieru stacijas kompleksa apbūvei un "Rail Baltica" stacijas un saistītās infrastruktūras Rīgas lidostā īstenošanai, aģentūra LETA noskaidroja prokuratūrā.

Jau ziņots, ka arī Saeima ceturtdien pēc opozīcijā esošo "Apvienotā saraksta", Nacionālās apvienības, "Latvija pirmajā vietā" un pie frakcijām nepiederošo kopā 34 deputātu priekšlikuma nolēma izveidot parlamentārās izmeklēšanu komisiju par "Rail Baltica" projekta virzībā pieļautajām kļūdām.

Aģentūra LETA jau rakstīja, ka patlaban nav skaidrības par "Rail Baltica" dzelzceļa līnijas ekspluatācijas un pārvaldīšanas modeli, teikts Baltijas valstu augstāko revīzijas iestāžu īstenotā "Rail Baltica" projekta situācijas izpētes ziņojumā.

Atbilstoši "Rail Baltica" izmaksu un ieguvumu jaunākās analīzes datiem dzelzceļa līnijas kopējās izmaksas Baltijā var sasniegt 23,8 miljardus eiro, tostarp projekta pirmās kārtas izmaksas Baltijā varētu veidot 15,3 miljardus eiro, no tiem Latvijā - 6,4 miljardus eiro. Iepriekšējā izmaksu un ieguvumu analīzē 2017.gadā tika lēsts, ka projekts kopumā izmaksās 5,8 miljardus eiro.

Dzelzceļa projekta "Rail Baltica" Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas būvnieka pilnsabiedrības "BeReRix" nesaņemtie maksājumi jūlija sākumā ir 43,233 miljonu eiro apmērā, pavēstīja "BeReRix" biedru pilnvarotais pārstāvis Guntis Āboltiņš-Āboliņš.

Tostarp 15,541 miljonu eiro veido izdarītie darbi, 12,283 miljonus eiro - avansa maksājumi, 11,72 miljonus eiro - indeksācija, bet 3,688 miljonus eiro - ieturējuma nauda.

Āboltiņš-Āboliņš skaidroja, ka izdarītie darbi šajā aprēķinā nozīmē darbus, kuri ir paveikti, bet maksājumi vēl nav saņemti, tostarp arī maksājumi, kuriem vēl nav pienācis maksāšanas termiņš. No maksājumu summas par izdarīto darbu 5,442 miljoni eiro līdz 3.jūlijam ir kavēti maksājumi. Pārējie maksājumi ir vai nu apstiprināšanas procesā, vai jau ir apstiprināti un nosūtīti uz Satiksmes ministriju maksājuma izpildei.

Tāpat Āboltiņš-Āboliņš skaidroja, ka avansa maksājumi ir paredzēti darbiem dzelzceļa infrastruktūras un signalizācijas izbūvei projekta dienvidu pusē, kā arī pirmajam posmam Daugavas tiltam. Ieturējuma naudas atmaksa ir paredzēta par izdarītajiem un nodotajiem darbiem iepriekšējos gados. Inflācijas korekcija atbilstoši līgumā definētajai inflācijas formulai šajā kalkulācijā ir par laika periodu no 2023.gada oktobra līdz 2024.gada maijam.

No piektdienas visa veida transportlīdzekļu satiksmei Rīgā atkal ir atvērta iepriekš dzelzceļa pārvada izbūves laikā slēgtā Emīlijas Benjamiņas iela, informē dzelzceļa projekta "Rail Baltica" Rīgas centrālās dzelzceļa stacijas būvnieka pilnsabiedrības "BeReRix" pārstāvji.

Attiecīgais ielas posms nedaudz vairāk kā gadu bija slēgts privātajam autotransportam Rīgas pašvaldības īstenotā Emīlijas Benjamiņas ielas pārbūves un "Rail Baltica" dzelzceļa pārvada izbūves laikā.

Noslēdzot dzelzceļa pārvada izbūves darbus, sabiedriskā transporta pieturas abos virzienos no pagaidu vietām ir pārceltas uz jaunām un turpmāk atradīsies zem Emīlijas Benjamiņas ielas dzelzceļa pārvada.

Līdz jūlija vidum plānots pabeigt arī pilna platuma gājēju ietves izbūves darbus pārvada austrumu jeb Rīgas Centrālās stacijas pusē, bet šobrīd jau šobrīd gājēji var pārvietoties abās pārvada pusēs.

Vienlaikus, atjaunojot pilnvērtīgu satiksmi attiecīgajā zonā, likvidēta pagaidu gājēju pāreja pārvada ziemeļu pusē starp staciju un universālveikalu "Stockmann".

Dzelzceļa projekts "Rail Baltica" "no sliedēm nogāja" 2013.-2014.gadā, topot alternatīvam risinājumam, kas neparādās būtiskākajos projekta dokumentos, tas izriet no "Rail Baltica" parlamentārās izmeklēšanas komisijas priekšsēdētāja Andra Kulberga (AS) sacītā Latvijas Televīzijas raidījumā "Rīta panorāma".

Komisija secinājusi, ka Saeima nav devusi mandātu projektam pašreizējā apjomā.

Komisija līdz šim aizvadījusi sešas sēdes. Kulbergs sacīja, ka tās viens no galvenajiem mērķiem bija atrast mirkli, kad "šis vilciens ir fundamentāli nogājis no sliedēm".

Šobrīd esot redzams, ka šī fāze ir 2013. un 2014.gads. Viņš skaidroja, ka būtiskākajos projekta līgumos, piemēram, akcionāru līgumā, kas noslēgts 2014.gadā, figurē 2011.gadā veiks pētījums Baltijas valstīs. Šo un vēl dažus dokumentus Saeima ratificējā 2017.gadā, skaidroja politiķis.

"Tā bija vienkāršota pamata trases līnija, kā savienos Baltijas valstis un to galvaspilsētas ar "Rail Baltica dzelzceļu. Redzam, ka Rīga tiek savienota kā viens atzars pret Rīgas Dzelzceļa staciju un atpakaļ. Tātad, vienkāršots projekts, pēc kā bāzes tika ielikts izmaksu vērtējums 1,2 miljardi eiro," viņš skaidroja.

Eiropas Savienības (ES) finanšu perioda no 2021. līdz 2027. gadam trešajā uzsaukumā Eiropas Klimata, infrastruktūras un vides izpildaģentūra (CINEA) apstiprinājusi finansējuma 346,1 miljona eiro apmērā piešķīrumu Rail Baltica projekta īstenošanai.

Tas ir nozīmīgs ES atbalsts, lai turpinātu Rail Baltica projekta ieviešanas darbus Latvijā un sekmētu pamattrases būvniecību. Arī šajā uzsaukumā Rail Baltica ir viens no atbalstītākajiem Eiropas stratēģiski nozīmīgajiem projektiem.

“Līdz šim finansiāli lielākajā uzsaukumā, ES dalībvalstu pieteikto projektu kopsumma vairākas reizes pārsniedza pieejamo finansējumu, un tika noraidīti daudzi augstas kvalitātes un gatavības projekti. Rezultāti dod ļoti skaidru vēstījumu un mandātu – Rail Baltica projektam ir ne tikai jāturpinās, bet jākāpina ieviešanas tempi. Latvijai piešķirtais finansējums nodrošinās būtiskus darbus Dienvidu posmā virzienā uz Lietuvas robežu. Vienlaikus, lēmums parāda, ka līdzšinējā projektu finansēšanas sistēma un finansējuma apjomi nav optimāli, kā rezultātā daudzi Eiropai un dalībvalstīm būtiski projekti netiek ieviesti vispār vai netiek ieviesti ar pilnu jaudu. Tādēļ Latvijas amatpersonām visos līmeņos – no Ministru prezidentes un ministriem, līdz mūsu Eiropas Parlamenta deputātiem un eirokomisāram – jāstrādā cieši ar mūsu Baltijas kolēģiem, lai gaidāmajās ES daudzgadu budžeta sarunās kopīgi cīnītos par lielāku finansējumu Eiropas stratēģiskajai pārrobežu savienojamības infrastruktūrai, tostarp Rail Baltica projektam,” komentē satiksmes ministrs Kaspars Briškens.

Saeimai šodien apstiprināja "Rail Baltica" Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisijas sastāvu.

Darbam "Rail Baltica" Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisijā no Nacionālās apvienības (NA) ievēlēts deputāts Artūrs Butāns, no "Apvienotā saraksta" Andris Kulbergs un no "Latvija pirmajā vietā" (LPV) Kristaps Krištopans.

Zaļo un zemnieku savienību parlamentārās izmeklēšanas komisijā pārstāvēs Ģirts Štekerhofs, "Progresīvos" Skaidrīte Ābrama, "Jauno vienotību" Atis Labucis un "Stabilitātei" Amils Saļimovs.

NA sākotnēji bija virzījusi deputātu Jāni Vitenbergu, bet vēlāk viņa kandidatūra tika atsaukta par labu Butānam. Pēc Vitenberga izvirzīšanas publiski, tajā skaitā, no Korupcijas novēršanas un apkarošanas biroja izskanēja bažas, vai viņam kā bijušajam satiksmes ministram neveidotos interešu konflikts, strādājot komisijā.

Lai diskutētu par plašākām sadarbības iespējām ar mērķi piesaistīt starptautisko investoru uzmanību un veicinātu alternatīva finansējuma, t.sk. privāto investīciju, piesaisti Rail Baltica projektam, projekta centrālais koordinators RB Rail AS tikās ar Latvijas Investīciju un attīstības aģentūras (LIAA) ārējo ekonomisko pārstāvniecību ārvalstīs vadītājiem un viņu vietniekiem.

Privāto investoru piesaistei ir labs potenciāls, un jau notikušas pirmās sarunas ar starptautiskiem uzņēmumiem.

Tikšanās laikā RB Rail AS pārstāvji informēja LIAA par projekta virzību, atjaunotās izmaksu un ieguvumu analīzes pētījuma rezultātiem un finansēšanas plāna izstrādes progresu, kas ietver arī alternatīvā finansējuma piesaisti Rail Baltica projekta ieviešanai.

Kā sarunā uzsvēra LIAA direktors Raivis Bremšmits, "Rail Baltica stratēģiskā nozīmība pēdējos gados ir tikai augusi, tādēļ arī no LIAA puses esam gatavi iesaistīties, lai palīdzētu ar nepieciešamo investīciju piesaisti projekta īstenošanā. Strādāsim ciešā sadarbībā ar Rail Baltica komandu, lai sagatavotu investoriem interesantu piedāvājumu līdzdalībai Rail Baltica infrastruktūras attīstībā".

Pilnā apmērā dzelzceļa "Rail Baltica" projekts līdz 2030.gadam nebūs uzbūvēts nevienā Baltijas valstī, otrdien intervijā TV3 raidījumam "900 sekundes" sacīja "RB Rail" valdes priekšsēdētāja vietniece Kitija Gruškevica.

"Es tiešām ticu, ka daļu no šī projekta varētu realizēt [līdz 2030.gadam], bet pilnā apmērā līdz 2030.gadam ne Lietuvā, ne Latvijā, ne Igaunijā noteikti šī trase nebūs uzbūvēta. Taču mēs strādājam, lai funkcionāli savienotu Baltijas valstis līdz 2030.gadam," teica Gruškevica.

Jautāta, vai, neīstenojot dzelzceļa projektu noteiktajā termiņā, no Eiropas Savienības puses varētu būt kādas sankcijas, "RB Rail" pārstāve norādīja, ka risks ir zaudēt finansējumu. "Lielākais sods būs, ja mēs to tiešām neizdarīsim. Mēs varam zaudēt piesaistīto finansējumu un tas, kas ir ieguldīts, mums būtu jāatmaksā," piebilda Gruškevica.

Tāpat viņa norādīja, ka "Rail Baltica" projektam ir trīs prioritātes - ar dzelzceļu savienot Baltijas valstis, pēc iespējas agrāk nodrošināt NATO militārās mobilitātes koridoru, kā arī domāt par ieguvumiem tieši Latvijai. "Skaidrs, ka šo projektu ir pēc iespējas jāizmanto Latvijas labumam. Tātad mums ir jāpieslēdz arī Rīga, lidosta un ir ļoti būtisku pieslēgt arī reģionālās stacijas," sacīja Gruškevica.

Stratēģisks lēmums, kā tiks būvēta "Rail Baltica" trase, ir balstīts steigā un nezināmas izcelsmes ciparos, šodien "Rail Baltica" parlamentārās izmeklēšanas komisijā pauda tās vadītājs Andris Kulbergs (AS).

Parlamentārā komisija ceturtdien četras stundas iztaujāja uzaicinātos par to, kad un kā radās ideja par "Rail Baltica" tā dēvēto "Rīgas cilpu".

Iepriekš Kulbergs sacījis, ka dzelzceļa projekts "Rail Baltica" "no sliedēm nogāja" 2013.-2014.gadā, topot alternatīvam risinājumam, kas neparādās būtiskākajos projekta dokumentos.

Sākotnēji esot bijusi iecerēta vienkāršota pamata trases līnija, kas savienotu Baltijas valstis un to galvaspilsētas ar "Rail Baltica dzelzceļu, ar vienu atzaru pret Rīgas Dzelzceļa staciju un atpakaļ. Tas pēc tā laika aprēķiniem izmaksātu ap 1,2 miljardiem eiro.

Taču 2016.gadā valdībā nonācis cits priekšlikums par "Rīgas cilpu", kur iesaistīta Rīgas lidosta un citi punkti. Tas radies 2013.gadā, pēc alternatīva vērtējuma, kas iepirkts ārpakalpojumā. Tāds risinājums izmaksātu ap 2 miljardiem eiro.

Kādreizējais satiksmes ministrs Anrijs Matīss 4.septembrī "Rail Baltica" parlamentārās izmeklēšanas komisijā vairākas reizes uzsvēra, ka viņš nesadārdzināja "Rail Baltica" projektu.

Komisijas locekļi kādreizējam ministram jautāja, kādēļ 2015.gada februārī Ministru kabinetā tika apstiprināts informatīvais ziņojums, kurā neformāli tika definēts "Rail Baltica" tvērums un tā dēvētā Rīgas cilpa, kas ietver Rīgas lidostu, tādējādi sadārdzinot projektu no 1,2 līdz 1,9 miljardiem eiro.

Matīss sacīja, ka ar šo ziņojumu vajadzēja apstiprināt pieteikumu finansējumam Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) pirmajam projekta uzsaukumam (CEF1), kā arī lēmums tika pieņemts atbilstoši valsts interesēm, ka Rīgai ir jābūt savienotai ar "Rail Baltica" projektu.

Komisijas vadītājs Andris Kulbergs (AS) jautāja, kādēļ ziņojumā ir viens risinājums un valdībai nebija iespēju izvēlēties starp vairākiem risinājumiem.

Starptautiskās dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" projekta ieviešanai Baltijā ir 10-19 miljardu eiro budžeta deficīts, liecina Baltijas valstu augstāko revīzijas iestāžu īstenotā "Rail Baltica" projekta situācijas izpēte.

Valsts kontrolē (VK) norāda, ka Igaunijai izmaksas kopš 2017.gada ir pieaugušas no 1,35 miljardiem eiro līdz 4,03 miljardiem eiro, Latvijai - no 1,97 miljardiem eiro līdz 9,59 miljardiem eiro, kamēr Lietuvai - no 2,47 miljardiem eiro līdz 10,23 miljardiem eiro.

Ziņojumā norādīts, ka galvenais projekta risks ir neskaidrības par finansēšanas avotiem un finansējuma savlaicīga pieejamība. Tostarp Eiropas Savienības (ES) finansējuma periods beidzas 2027.gadā, un paredzams divu gadu finansējuma pārrāvums laikā, kad notiks aktīvi būvdarbi.

Līdz rudenim cer izdomāt, kur rast finansējumu Rail Baltica projektam 

Valdība 11.jūnijā pēc ilgām diskusijām vienojās par ceļa karti "Rail Baltica" projektam,...

VK norāda, ka ES dalībvalstu sarunas par 2028.-2034.gada Daudzgadu finanšu shēmu sāksies 2025.gadā, un nav zināms, vai Eiropas infrastruktūras savienošanas instruments vispār tiks turpināts pēc 2027.gada un, cik daudz naudas būs pieejams, ja tas turpināsies, un kāda būs līdzfinansējuma likme.

VK atzīmē, ka atbilstoši ES finansēšanas noteikumiem ekspluatācijas un uzturēšanas izmaksas - aptuveni 500 miljoni eiro gadā - nevar tikt finansētas no ES fondiem, kas nozīmē, ka šie līdzekļi ir jāparedz Baltijas valstu nacionālajos budžetos. Turklāt projekta budžetā nav iekļautas izmaksas, kas saistītas ar dzelzceļa ekspluatācijas sākšanai nepieciešamajiem vilcieniem starptautiskajiem vai reģionālajiem pasažieru pārvadājumiem.

Pēc Satiksmes ministrijas datiem, Baltijā nepieciešami aptuveni 23-25 reģionālie vilcieni, kuru iegādes izmaksas būtu 300 miljoni eiro. VK norāda, ka 2024.gada vasarā neviena no trim valstīm vēl nav sākusi šo vilcienu iepirkumu vai izlēmusi par alternatīvu pieeju.

Finansējuma palielinājums no valstu budžetiem, saņemot valsts aizdevumu, projekta pušu ieskatā ir visreālākā alternatīva finansēšanas iespējām, norāda VK, piebilstot, ka budžeta palielinājums "Rail Baltica" finansēšanai patlaban nav paredzēts nevienā no triju Baltijas valstu budžeta stratēģijām.

Ziņojumā teikts, ka Igaunijas, Latvijas un Lietuvas Finanšu ministrijas nav tieši iesaistījušās finansējuma piesaistē "Rail Baltica" projekta īstenošanai, un to rīcībā nav aktuālākās informācijas. Piemēram, Latvijas Finanšu ministrija galvenokārt pārrauga Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta līdzekļu un ar to saistīto valsts līdzfinansējuma izlietojumu, taču līdz 2024.gadam tā joprojām strādāja ar novecojušu projekta budžetu no 2017.gada izmaksu un ieguvumu analīzi, ko iesniedza Satiksmes ministrija.

Tikmēr Igaunijas Finanšu ministrija ir nedaudz vairāk iesaistījusies projektā, taču ministrijas pārstāvji kontroles iestādēm norādījušas, ka viņiem nav aprēķinu no Klimata ministrijas par naudas summu, kas vēl ir nepieciešama projekta pabeigšanai. Arī Lietuvā Finanšu ministrijā norādīts, ka tās rīcībā nav datu no Satiksmes un sakaru ministrijas par to, kāds ir projekta budžeta pieaugums, un aprēķinu, cik līdzekļu vēl nepieciešams projekta īstenošanai.

Lai iekļautu nepieciešamos līdzekļus nākamajās budžeta stratēģijās, Igaunijā Finanšu ministrijai šīs aplēses ir nepieciešamas līdz 2024.gada augustam. Lietuvā Finanšu ministrijā minēts, ka tās rīcībā nav datu no Satiksmes un sakaru ministrijas par to, cik pieaudzis viss projekta budžets, un aprēķinu, cik līdzekļu vēl nepieciešams projekta īstenošanai. Savukārt 2024.gada maijā Latvijas Finanšu ministrijā tika iesniegta valsts budžeta līdzekļu pieprasījums vairāk nekā 2,8 miljardu eiro apmērā, lai īstenotu projekta aktivitātes 2025.-2027.gadā.

VK norāda, ka līdz 2024.gada februārim projektam no Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta ir piešķirti aptuveni 2,4 miljardi eiro un vēl 2,1 miljards eiro tiek lēsts no pieteikšanās kārtām 2021.-2027.gada Daudzgadu finanšu shēmas.

Daļu Eiropas standarta sliežu platuma dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" būvniecībai nepieciešamā finansējuma varētu iegūt no privātu kompāniju aizdevumiem, ierosinājis gan Igaunijas klimata ministrs Kristens Mihals, gan finanšu ministrs Marts Verklaevs.

Igaunijas Valsts kontroles ziņojums liecina, ka "Rail Baltica" posma izbūve ir sadārdzinājusies trīs reizes salīdzinājumā ar sākotnējām aplēsēm, kas nozīmē, ka trūkst 2,7 miljardu eiro. Revīzijā aprēķināts, ka deficītu varētu samazināt līdz 1,8 miljardiem eiro, ja noteiktos posmos plānoto divu sliežu ceļu vietā izbūvētu tikai vienu, un atliktu vai pakāpeniski attīstītu zonas ap stacijām.

Verklaevs norādīja, ka daļu no trūkstošā finansējuma varētu iegūt no Eiropas Savienības līdzekļiem. Tomēr arī tad vēl trūktu 900 miljonu eiro. Finanšu ministrs ierosināja, ka to varētu segt kompānija, kas būs maršruta operators. Verklaevs ierosināja, ka uzņēmums varētu ņemt kredītu vai piesaistīt privātos līdzekļus, kotējot akcijas biržā.

Dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" reģionālo staciju ieviešanai Latvijā trūkst aptuveni 99 miljoni eiro, teikts Valsts kontroles (VK) ziņojumā ""Rail Baltica" Latvijas posma tvēruma izmaiņu pieņemšanas gaita".

VK norāda, ka 2020.gadā, Ministru kabinetā (MK) apstiprinot 16 reģionālo staciju projektēšanas aktivitātes iekļaušanu Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta pieteikumā, Satiksmes ministrija (SM) informatīvajā ziņojumā neiekļāva aplēses, cik izmaksātu reģionālo staciju ieviešana kopumā, tostarp arī būvniecības un uzraudzības izmaksas.

Rail Baltica īstenošanai Baltijā ir 10-19 miljardu eiro budžeta deficīts 

Starptautiskās dzelzceļa līnijas "Rail Baltica" projekta ieviešanai Baltijā ir 10-19 miljardu eiro...

VK revidenti identificējuši, ka MK pirmo reizi informācija par kopējām reģionālo staciju ieviešanas izmaksām tika sniegta 2022.aprīlī informatīvajā ziņojumā par projekta ieviešanas progresu, norādot, ka reģionālo staciju projektēšana un būvniecība izmaksās aptuveni 25 miljonus eiro, savukārt 2024.gadā informatīvajā ziņojumā SM norādījusi aplēses, ka reģionālās stacijas izmaksās 82 miljonus eiro.

SIA "Eiropas dzelzceļa līnijas" (EDzL) VK informēja, ka 82 miljonu eiro aplēses ir norādītas bez inflācijas koeficientu piemērošanas. Atbilstoši aktuālajām EDZL veiktajām CAPEX ("Capital Expenditures") aplēsēm, kas 2023.gadā iesniegtas SM, reģionālo staciju ieviešanas izmaksas lēstas 102,5 miljonu eiro apmērā.

EDzL lauž līgumu ar Rail Baltica reģionālo mobilitātes punktu projektētāju 

Rail Baltica projekta nacionālais ieviesējs Latvijā – uzņēmums Eiropas Dzelzceļa līnijas lauž...

Ņemot vērā, ka Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta finansējums ir piešķirts tikai projektēšanas darbiem 3 339 600 eiro apmērā, VK revidentu aplēstais trūkstošais finansējums reģionālo staciju ieviešanai veido aptuveni 99 miljonus eiro.

Ziņojumā pausts, ka atbilstoši SM 2024.gada maija informatīvajam ziņojumam projekta pirmajā fāzē, kuru plānots pabeigt līdz 2030.gada beigām, tiks iekļauta tikai trīs reģionālo staciju būvniecība - Skultē, Iecavā un Bauskā. Vienlaikus SM ir norādījusi, ka atsevišķu reģionālo staciju izbūvi līdz 2030.gadam ir iespējams īstenot, projektam piesaistot alternatīvus finansējuma avotus.

Augustā Rail Baltica projekta ieviesējs Igaunijā "Rail Baltic Estonia" parakstīja līgumu 59,87 miljonu eiro vērtībā par pamattrases būvniecību Harju apriņķī.

Uzņēmumu "Merko Ehitus Eesti" AS un "GRK Eesti" AS kopīgais piedāvājums paredz ātrgaitas dzelzceļa pamattrases posma izbūvi no Saku līdz Harju-Raplas apriņķa robežai.

"Mēs stabili virzāmies uz šī gada mērķi nodrošināt, lai vismaz 70 kilometri Rail Baltica pamattrases Igaunijā būtu būvniecības stadijā vai ar noslēgtiem būvniecības līgumiem. Šodien parakstītais līgums par 10,5 km posma izbūvi ļaus mums ar pieredzējušu būvuzņēmumu palīdzību uzsākt jaunu būvniecības posmu Harju apriņķī, un drīzumā tiks noslēgti līgumi arī par nākamo posmu būvniecību šajā reģionā," apstiprināja "Rail Baltic Estonia" valdes priekšsēdētājs Anvars Salomets.

Šis ir jau piektais šāda veida līgums un otrais par Rail Baltica pamattrases būvniecības darbiem Harju apriņķī. Būvdarbu līguma termiņš ir 48 mēneši, kas nozīmē, ka šim pamattrases posmam jābūt pabeigtam līdz 2028.gada augustam. Būvdarbu līgumvērtība ir 59,87 miljoni eiro, plus PVN.

Latvijas valdībai ir jāmeklē iespējas samazināt dzelzceļa projekta "Rail Baltica" izmaksas, 5.septembrī intervijā Latvijas Radio pauda Eiropas Komisijas (EK) priekšsēdētājas izpildvietnieks Valdis Dombrovskis (JV).

Dombrovskis atzīmēja, ka "Rail Baltica" aplēstās izmaksas gadu laikā ir pieaugušas daudzkārt, kamēr Eiropas Savienības (ES) konkrētajā finanšu instrumentā pieejamās naudas apjoms nav pieaudzis un nepieaugs, tāpēc valdībai jāvērtē, kā izmaksas samazināt, jo visu par ES līdzekļiem nofinansēt nevarēs.

Pēc viņa vārdiem, daļa "Rail Baltica" ir vai nu jāfinansē par valsts budžeta līdzekļiem, vai arī jāmeklē taupīgāki risinājumi.

Pēc 2027.gada ES būs jauns daudzgadu budžets, un arī tad būs jāpacīnās par finansējumu iecerēm, atzīmēja politiķis, piebilstot, ka diskusijas par nākamo ES daudzgadu budžetu sāksies nākamajā gadā, taču tam sekos pāris gadus ilgs saskaņošanas un apstiprināšanas process.