Bijušais premjers V. Dombrovskis, kurš labi atalgotā Briseles amatā nonāca, «nomaucot ādu pār acīm» savas tautas brāļiem, lai parūpētos par zviedru pensionāru labklājību, nebūt nav vienīgais «veiksmes stāsta» autors Latvijā. Labi baroti Latvijas Bankas un FKTK ļaudis mums stāstīja, ka Parex glābšana nesīs mums labumu.
Nesenākā pagātnē kopumā ap 220 milj. eiro iepludināšana nacionālās lidsabiedrības caurajās kabatās tika un joprojām tiek attēlota kā vieds lēmums, jo nodokļos un pienesumā tautsaimniecībai kopumā tas jau sen esot atpelnīts (pēc Aviācijas Asociācijas aplēsēm, 2016. gadā airBaltic t iešais ieguldījums I KP bija 0,17% jeb 3 6,8 milj. eiro, kas bija 4% no visa pakalpojumu eksporta).
Pagaidām tas tā arī varētu būt, un nekas īsti neliecina, ka situācija šobrīd varētu būt radikāli atšķirīga. Cits jautājums ir, vai pienesums nevarētu būt lielāks un investēt nevajadzētu mazāk, ja lidmašīnu līzinga līgumu slēdzējiem būtu jāspēlē atklātām kārtīm, kas, iespējams, neļautu starpniekiem «uzvārīties». Bet ne par to stāsts.
Nule kā vismaz miljonu pelnošais, vislabāk Latvijā apmaksātais uzņēmuma ar valsts kapitālu vadītājs Martins Gauss ar pompu paziņoja par airBaltic flotes ievērojamu paplašināšanu, to unificējot ar vēl 30 jauniem CS300 lidaparātiem un iespēju iegādāties vēl 30, lai kopumā 2024. gadā optimistiska scenārija gadījumā būtu jau 80 gabali. Līdz ar to flote būšot vēl ekonomiskāka, pasažieru pārvadājumu pašizmaksa vēl zemāka, bet nacionālā lidsabiedrība – konkurētspējīgāka. Ir gan eksperti, kas tā nedomā, un ne jau tādēļ, ka kanādiešu Bombardier ražojums būtu slikts pats par sevi.
Jautājums ir drīzāk par to, vai būs kur lidot ar tik daudziem gaisa kuģiem, proti, vai airBaltic spēs pagrūst malā konkurentus, kā arī, vai vispār būs tik daudz pilotu, ka to pietiks visu lidmašīnu vadīšanai.
Uz nacionālajai lidsabiedrībai sāpīgo DB jautājumu par to, cik tad pilotu šobrīd trūkst, M. Gauss tā arī neatbildēja, bet nākotnē problēmu nebūšot uzņēmuma jaunizveidotās Pilotu akadēmijas dēļ. Lai nu tā būtu, ka airBaltic izdosies apmācītos pilotus noturēt, kaut gan pasaulē ir milzīgs šo kadru trūkums, kas nākotnē mazāks nepaliks. Tāpat atklāts ir jautājums, cik konkurētspējīgi izmaksu ziņā ir 145 vietīgie airBaltic lidaparāti salīdzinājumā ar krietni lielākajiem Ryanair un Wizz Air gaisa kuģiem.
Neskaidrs varētu būt arī jautājums par to, kā airBaltic nākotnē izdosies noturēt esošās un iekarot jaunas pozīcijas tirgū. Gan M. Gauss, gan satiksmes ministrs Uldis Augulis saka, ka ar stratēģiskā investora piesaisti nav nekādas steigas. Turklāt jaunā flote kompāniju padarīšot vēl pievilcīgāku «precinieka» acīs. Lai nu būtu arī tā, tikai ne viens vien eksperts domā, ka ilgi bez šāda vecākā brāļa pieaugošās konkurences apstākļos latvju lepnums var arī neizvilkt. Tāpat ir jautājums, vai novārtā nepaliks šķietami labi atjaunotais Liepājas maršruts, jo pārvadājumi ar CS300 šajā virzienā ar maz piepildītām lidmašīnām airBaltic vienā brīdī var «piegriezties». Droši vien ir vēl arī citi riski kā drauds tam, lai nacionālā lidsabiedrība kļūst par «veiksmes stāstu» Latvijas izpratnē, proti, valstij to atkal nāktos glābt. Cerēsim, ka šis būs izņēmums.
