250 miljonu eiro vērtais kravu pārkraušanas termināla izveides projekts Krievu salā karājas mata galā, un, ja nekas nemainīsies, valstij kopumā var tikt nodarīti simtiem miljonu zaudējumi
To intervijā DB atzīst SIA Riga Coal Terminal (stividorkompānija) valdes priekšsēdētājs Raivis Veckāgans. Viņaprāt, uzņēmums ir nonācis ķīlnieka lomā, jo Krievu salā nevar neko darīt – tur joprojām nav atbilstošas infrastruktūras, kuras izveidei piesaistīts Eiropas Savienības (ES) līdzfinansējums, turklāt no atbildīgajām Rīgas amatpersonām publiskajā telpā izskan puspatiesības un pat nepatiesības par šo projektu. Lai gan uzņēmumam ir vairāki nākotnes attīstības scenāriji, vislabākais būtu visiem ieinteresētajiem apsēsties pie galda un vienoties, bet sliktākais – gadiem ilgas tiesvedības, zaudētas akmeņogļu kravas Rīgas ostā, mazāki nodokļi valstij, ko pavada investīciju strīda pieteikšanas risks no uzņēmuma Šveices līdzīpašnieka, kā arī jautājumi (un ne tikai) no ES. Pēdējā laikā Rīgas brīvostas (RBO) vadība ir kritizējusi stividorkompāniju, ka tā it kā nevēlas pārcelties uz Krievu salu, un liek dažādus sprunguļus šī projekta sekmīgai īstenošanai. Līdz šim stividorkompānija, kurai ir veltīta kritika, – Riga Coal Terminal ir turējusies ēnā, taču piekrita DB sniegt savu skaidrojumu par sarežģīto situāciju.
Kāda ir pašreizējā situācija?
Neskaidra, ar visām no tā izrietošajām sekām, jo jautājumi tikai vairojas, atbilžu uz tiem nav, un šobrīd nav pat pārliecības par to, ka uz šiem jautājumiem kāda amatpersona vispār atbildēs. Stividorkompānijas darbība un rīcība ir saistīta ar vērienīgo Krievu salas projektu, kur sākotnēji ar ES līdzfinansējumu RBO pārvaldei ir jāuzbūvē infrastruktūra un divu gadu laikā pēc nodošanas jāuzsāk kravu pārkraušana.
2005. gadā Rīgas dome pieņemtajā pilsētas teritoriālplānojumā paredzēja pārtraukt kravu pārkraušanu Rīgas centrā – Andrejsalā un Eksporta ostā – un pārcelt to uz Krievu salu, tāpēc šajā teritorijā strādājošā SIA Rīgas centrālais termināls (kuras reorganizācijas rezultātā izveidojās SIA Riga Coal Terminal) ar RBO pārvaldi 2006. gadā noslēdza divus līgumus: vienu par Krievu salas nomu (66,7 ha platībā) un otru par šīs teritorijas attīstīšanu – infrastruktūras izbūvi. RBO šim mērķim piesaistīja ES Kohēzijas (izlīdzināšanas) fonda līdzekļus.
Saskaņā ar līgumu, kas paredz infrastruktūras izbūvi, Rīgas brīvostas pārvaldei bija jāprojektē, jāuzbūvē, jānodod ekspluatācijā ostas termināli ar atbilstošu infrastruktūru, lai stividori varētu sekmīgi strādāt.
Neviens no šajā līgumā noteiktajiem uzdevumiem nav izpildīts arī pašlaik, kaut gan izpildes termiņš bija 2012. gada 20. decembris. Jāņem vērā, ka ar uzņēmumu, kuram šajā teritorijā būs jāstrādā, līdz šim brīdim nav saskaņots infrastruktūras tehniskais projekts. Vēl vairāk, būvniecība notiek nepilnīgi, kas liecina, ka stividorkompānija no RBO saņems nevis funkcionējošu infrastruktūru, bet gan tādu, kurā būs vajadzīgi vēl desmitiem miljonu eiro ieguldījumi.
Krievu salā taču notiek būvdarbi! Kas tieši netiek celts?
Līgumā ir paredzēta astoņu piestātņu izbūve 1770 m garumā, bet projektētas un būvētas tiek tikai divas piestātnes 600 m garumā. Ir plānots kravas laukums ar slodzi 20 t/m2. Bet nav vispār nekā! Līgumā iecerēti dzelzceļa pievedceļi ar jaudu 500 vagonu diennaktī, bet realitātē tie ir tikai daļēji projektēti, trūkst četru pievedceļu, nav izvelkamā ceļa un jauda ir nulle. Faktiski šādā situācijā stividorkompānija nevar veikt kravu pārkraušanu nomātajā teritorijā, jo vairāk tāpēc, ka plānotais dzelzceļa pievedceļu mezgls ir veidots tā, ka vagonu apstrādi varēs veikt tikai Strek vajadzībām būvētajā terminālī. Tas vēl nav viss. Tiek izdarīts ultimatīvs spiediens uz stividorkompāniju par to, lai līdz šā gada septembra beigām noslēgtu līgumu, kura projektu uzņēmums nemaz nav saņēmis. Kā var parakstīt līguma projektu, kas nav pat redzēts, izvērtēts? Kā situācijā, kad RBO nav pabeigusi infrastruktūras būvniecību, stividorkompānija līdz 2016. gada beigām lai veic ieguldījumus un uzsāk kravu pārkraušanu šajā teritorijā? Ja situācija nemainās, tad uzņēmums neredz iespēju uzsākt savu darbību Krievu salā.
Cik bijāt plānojuši ieguldīt?
Jautājums jāskatās kontekstā ar brīvostas finansētās infrastruktūras apjomu, un tikai pēc tam ir privātkompānijas ieguldījumi. Infrastruktūras tehniskais projekts ar stividorkompāniju nav saskaņots, kaut gan tas tiek būvēts, lai stividorkompānija tur strādātu. Par šo jautājumu ir arī tiesvedība, taču pat tā nemotivēja Rīgas brīvostas pārvaldi saskaņot būvējamo infrastruktūru. 2006. gadā, noslēdzot līgumu, rēķinājāmies ar esošo iekārtu uzstādīšanu Krievu salā, kas izmaksātu nedaudz. Izprotot rīdzinieku vēlmes, bijām gatavi papildus ieguldīt investīcijas līdz 70 milj. eiro modernākos tehnoloģiskos risinājumos, lai varētu veikt slēgto kravu pārkraušanu.
Diemžēl BRO pārvalde vispār nav uzbūvējusi līgumā paredzētos kravu laukumus, kas būtu piemērojami vienai vai otrai tehnoloģijai. Skaidrs, ka ir nopietni jāpieslēdzas Rīgas domei, lai atrastu saprātīgākos un izdevīgākos risinājumus, taču tas nenotiek. Ja būtu saskaņots tehniskais projekts, kā to paredz noslēgtais līgums, tad varētu prognozēt, ka iekārtas var uzstādīt un savienot ar dzelzceļu, piestātnēm, laukumiem bez papildu ieguldījumiem infrastruktūrā. Lai varētu pasūtīt iekārtas, finansēt tās ar bankas kredītu, izgatavot, atvest un uzstādīt, ir vajadzīgi aptuveni divi gadi. Uzņēmumam ir izstrādāti vairāki attīstības scenāriji darbībai Krievu salā, taču šīs ieceres būtiski mainās, ja stividorkompāniju kā nomnieku grib piespiest būvēt publisko infrastruktūru – piestātnes, kravu laukumus, dzelzceļa infrastruktūru, kurai pēc līguma jau bija jābūt uzbūvētai.
Šādā situācijā izmaksas var sasniegt 130 milj. eiro. Vēl vairāk, ja RBO būtu saskaņojusi tehnisko projektu, tad, iespējams, piestātnes izmaksātu ievērojami lētāk (aptuveni četras reizes), jo mums ir pieredze līdzvērtīgu projektu realizēšanā, kas, starp citu, var likt apšaubīt ES līdzfinansējuma saņemšanas pamatotību. Izvēlētais piestātņu risinājums nav vajadzīgs. Četras piestātnes ogļu pārkraušanas vajadzībām varēja izbūvēt divas, trīs vai pat četras reizes lētāk, jo līdzīgi projekti ir īstenoti arī tepat Rīgas ostā. Par ietaupīto naudu varēja izbūvēt piestātnes citu kravu pārkraušanai, kuras jāizbūvē saskaņā ar 2006. gada līgumu. Interesanti, ka sākotnēji bija paredzēta vēl viena kārta, kurā bija iecerēta pārējo piestātņu un infrastruktūras izbūve.
Rīgas brīvosta no šīs projekta realizācijas kārtas atteicās, tādējādi apliecinot, ka pārējām kravām tiks ierādīta cita vieta. Dīvaini arī, ka ES lēmums par Kohēzijas finansējumu 2012. gadā ir pieņemts, pamatojoties uz Rīgas brīvostas sniegtajiem tobrīd novecojušajiem 2006. gada datiem par kravu apjomu.
Vai Rīgas brīvostas un pilsētas administrāciju esat informējuši par šīm problēmām?
Ne vienu reizi vien. Sākotnēji centāmies atrast kompromisu ar RBO pārvaldi. Piedāvājām uz Krievu salu pārcelt tikai ogļu kraušanu, bet pārējās kravas – uz jebkuru citu vietu ostā, tāpēc lūdzām projektēt un arī uzbūvēt Krievu salā piestātnes citu kravu pārkraušanai, trūkstošo piestātņu vietā ierādīt alternatīvas piestātnes ar atbilstošu infrastruktūru. RBO vadības publiskie paziņojumi liecina, ka tā apzinās, ka uz Krievu salu varēs pārcelt tikai ogļu kravas. No RBO neesmu saņēmis konstruktīvas atbildes uz šiem priekšlikumiem. Ir cita «atbilde»: vai nu labprātīgi piekrītiet nepilnīgajai apbūvei (noslēdzot infrastruktūras nomas līgumu), vai (tieši pēc Saeimas vēlēšanām) būs paziņojums, ka kravu operācijas Eksporta ostā ir jāpārtrauc bez iespējām jebko pārcelt uz izbūvētajām Krievu salas piestātnēm un salas infrastruktūra tiks nodota cita stividora rīcībā.
Ir nosūtīts vairāk nekā 14 vēstuļu, uz kurām nav saņemtas atbildes, ja neskaita atrakstīšanās vēstules, tādēļ šā gada augusta beigās vēstule ar visu informāciju un problēmām tika nosūtīta premjeram, ekonomikas, satiksmes, finanšu, vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministram, kā arī Rīgas domes priekšsēdētājam. Zināšanai šī vēstule tika nosūtīta arī Ārvalstu investoru padomei, Latvijas dzelzceļam, Latvijas Tranzīta biznesa asociācijai.
Kāpēc Riga Coal Terminal ir tādas problēmas, ja otra stividorkompānija jau esot parakstījusi Krievu salas termināla nomas līgumu?
Krievu salas projekta izstrādē pirms tā iesniegšanas ES piedalījās Vladimirs Makarovs (toreiz RBO pārvaldes Stratēģiskās plānošanas un projektu vadības departamenta direktors), kurš šobrīd strādā kompānijā Strek.
Pēc publiskajiem paziņojumiem, ar SIA Strek ir parakstīts šāds līgums, taču, pēc neoficiālām ziņām, saskaņošana notikusi visu šī gada vasaru. Savukārt ar stividorkompāniju paredzēts noslēgt līgumu mazāk kā divu nedēļu laikā, jo joprojām nav saņemts līguma projekts.
Jau pašlaik tiek maksāta milzīga nomas maksa par Krievu salas smiltīm. Atbilstoši līguma nosacījumiem Strek saņems tik piestātņu, cik izmanto šobrīd, precīzāk – divas, un tas ir tikpat, cik stividorkompānijai, kaut gan Strek pārkrauj trīs reizes mazākus apjomus kā stividorkompānija. Šis fakts, kā arī tas, ka Rīgas brīvosta ir apsolījusi «uzdāvināt» Strek par Eiropas naudu uzbūvētās piestātnes, bet no stividorkompānijas prasa miljonos mērāmu nomas maksu, liecina par šī uzņēmuma īpašo labvēlības statusu brīvostā. Nav pārsteigums, ka Strek līgums izrādās saskaņots dienā, kad RBO valdei bija jālemj par pārvaldnieka atlaišanu, lai gan stividorkompānija vēl nav saņēmusi vienošanās līguma projektu.
Nav skaidrs, kas tiks piedāvāts nomai un ar kādiem nosacījumiem. Cik zināms, ES Kohēzijas fonda līdzfinansējums tiek saņemts, lai nodrošinātu līdzšinējās konkurētspējas nodrošināšanu, kas šajā gadījumā ir atbilstoša infrastruktūra. Šobrīd Andrejsalā un Eksporta ostā darbs notiek 15 piestātnēs ar kopējo garumu virs 2,3 km, savukārt apstiprinātais Krievu salas projekts paredz pieejamas tikai divas nefunkcionālas piestātnes, un divas jau ir iznomātas kompānijai Strek.
Kādas sekas var būt, ja konfrontācija turpināsies?
Stividorkompānijas rīcībā esošā informācija liecina, ka pilnīga pārcelšanās no pašreizējām teritorijām Andrejsalā un Eksporta ostā nav iespējama tieši atbilstošas infrastruktūras trūkuma dēļ Krievu salā. Ja Rīgas brīvostas pārvalde ar citu valsts institūciju atbalstu draudēs, ierobežojot kuģu ienākšanu, vai īstenos savus draudus, tādējādi piespiežot uzņēmumu izbeigt kravu pārkraušanu, iestāsies neatgriezeniskas sekas un tiks radīti neizmērāmi zaudējumi, tādi kā Latvijas tranzītkoridora konkurētspējas krišanās, būtiska tautsaimniecības rādītāju samazināšanās un darbavietu zudums!
Pastāv risks, ka Krievu salas projekts nesaņems kredītiestāžu finansējumu, ja nebūs precīzi definēti nosacījumi par piedāvāto infrastruktūras apjomu.
Stividorkompānijai ir kredītiestāžu finansēšanas piedāvājumi, taču finansējuma saņemšanai bankā ir jāiesniedz dokumenti, kas apliecina, ka Rīgas brīvostas pārvalde izpildīs savas būvniecības saistības noteiktajā termiņā un skaidrā apjomā, ar precīzu juridisko un tehnisko dokumentāciju. Šos dokumentus brīvostas pārvalde nespēj iesniegt jau ilgāk nekā septiņus gadus, apliecinot sevi kā nestabilu partneri. Stividorkompānijai nav iespējams pārcelties uz Krievu salu, ja Rīgas brīvostas pārvalde un galvaspilsētas pašvaldība nepilda savas saistības!
Stividorkompānijas lielākais īpašnieks ir Šveices kompānija Mir Trade AG, kura ir grupas uzņēmums holdingam, kas ir lielākais ogļu transportētājs caur Latviju – pērn Rīgas ostā pārkrāva 12,5 milj. t, kas bija teju trešdaļa no visām Rīgā pārkrautajām kravām, un vienlaikus nodrošināja ap 20% no Latvijas dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoma.
Negribētos, ka mūsu partneri ogļu kravu pārvadājumus īstenotu caur citu ostu kaimiņvalstīs, kuras labprāt izmantotu šo iespēju.
Sliktākais scenārijs būtu, ja ārvalstu investors vērstos ar daudzmiljonu investīciju strīdu pret Latvijas valsti. Protams, vēl ir jautājums, vai ES auditori atzīst RBO būvēto superdārgo infrastruktūru un tās izveides pamatotību. Ja radīsies problēmas – neatzīstot tēriņu pamatotību, šīs saistības nāksies segt Latvijas valstij.
Kopumā, mehāniski summējot iespējamos zaudējumus, var saskaitīt vairākus simtus miljonus eiro. Kam tas ir izdevīgi, nezinu, bet noteikti ne Riga Coal Terminal, ne Latvijas tranzītbiznesam, ne valstij.
#1/12
#2/12
#3/12
#4/12
#5/12
#6/12
#7/12
#8/12
#9/12
#10/12
#11/12
