Andrim Lubānam izdevies padarīt valsts kapitālsabiedrību par pelnošu uzņēmumu, kā arī noorganizēt vilcienu iepirkumu. Tas gan nepalīdzēja saglabāt valdes priekšsēdētāja amatu.
To intervijā Dienas Biznesam norāda Andris Lubāns, kas pēc Rīgas Tehniskās universitātes pabeigšanas (diplomdarbs par sabiedriskajiem pasažieru pārvadājumiem) valsts pārvaldē saistībā ar transporta jomu vai Satiksmes ministrijas (SM) pārraudzībā esošās valsts kapitālsabiedrības nostrādājis 25 gadus. Kaut arī tieši viņa vadībā VAS Pasažieru vilciens, šķiet, būs atbrīvojies no neveiksmīgu vilcienu iepirkumu lāsta, uzņēmuma padomei viņš vairs nešķita piemērotākais vadītājs.
Asociācija Latvijas auto ik pa brīdim sūdzējusies, ka nav apmierināta, kā valsts SIA Autotransporta direkcija sadala autopārvdājumu atļaujas Latvijā.
Manuprāt, izdevās nenovirzīties no optimālā vidusceļa, neiebraucot ne vienā, ne otrā grāvī. Neapmierinātība ir saprotama, jo atļauju vienkārši bija mazāk nekā pārvadātāji spētu braukt. Ja viņi izbrauc divus trīs braucienus, bet pēc tam divas nedēļas jāstāv pie sētas, tāpēc ka nav atļaujas, protams, ka rodas neapmierinātība. Mēs pat piedāvājām asociācijai eksperimentu – atļaujas, ko izdalām visa gada garumā, iedosim uzreiz, un tad dariet, ko gribiet. Tas gan publiski neparādījās, bet atbilde bija – labāk tā nedarīsim. Tādējādi bija saglabāta iespēja pārvadātājiem strādāt visa gada garumā, nevis strauji attīstīties, izveidojot burbuli. Turklāt ar atļaujām devām priekšrocību vairāk tiem pārvadātājiem, kas strādāja ar Latvijas ražotājiem, kuri preces eksportēja vai importēja. Līdz ar to no pārvadājuma ieguva ne tikai transporta kompānija, ‒ jo kāds gan labums Latvijai no pārvadājuma Krievija‒Polija.
Tajā laikā vēl nebija ceļa nodevas. Mēģinājām atļaujas noturēt un iedot tiem, kas pārvadāja, piemēram, Lodes ķieģeļus vai Valmieras piena produktus – jebko, kas ražots Latvijā. Tādējādi no šī darījuma ieguva gan pārvadātājs, gan arī Latvijas tautsaimniecība. Tas pārvadātājiem, protams, nepatika, jo frakts no Rīgas uz Maskavu bija mazāks nekā no Spānijas uz Krieviju. Kulminācija Latvijas kompāniju ieiešanai starptautiskajos pārvadājumos bija iestāšanās ES, kad tirgus atvērās un atļaujas šajā teritorijā vairs nevajadzēja. Tad atlika tikai cīnīties par pārvadājumu atļaujām uz Krieviju.
Ko ceļu lietošanas maksas (vinjetes) ieviešana biznesam devusi, ja neskaita papildinājumu budžetā?
Tas arī bija viens no vinjetes ieviešanas pamatmērķiem, jo visi pārējie ar ceļiem saistītie nodokļi – degvielas akcīze un transportlīdzekļu ekspluatācijas nodoklis – budžetā nav iezīmēti kā novirzāmi ceļiem. Pēc vairākiem nesekmīgiem mēģinājumiem atjaunot ceļu fondu vinjete bija pirmais mēģinājums iezīmēt līdzekļus ceļiem. Bija dažādi mēģinājumi organizēt šo ceļu lietošanas maksu savādāk, piemēram, kopā ar igauņiem un lietuviešiem izveidot t. s. Baltijas vinjeti ‒ līdzīgi kā ir Eirovinjete (darbojas Zviedrijā, Dānijā, Nīderlandē, Luksemburgā). Diemžēl Baltijas tautas var sadoties rokās un kopīgi padziedāt, bet vienoties kopīgā pasākumā, kur saduras intereses, ir diezgan problemātiski. Jebkurā gadījumā mums izdevās izveidot pietiekami lētu un vienkāršu sistēmu. Bija alternatīva – līdzīgi kā Eiropas valstīs ‒ taistīt uz ceļiem t. s. vārtus, likt katrai mašīnai kastīti, no kuras tad nolasīt informāciju. Šādā gadījumā vinjete būtu 6‒8 reizes dārgāka nekā šobrīd.
Runājot par robežām, kaimiņiem un mācīšanos no viņiem, mums neizdevās – tostarp dažādu komersantu pretrunīgo interešu dēļ ‒ ieviest e-rindu (attālināta reģistrēšanās robežas šķērsošanai) kravas automašīnām uz Krievijas robežas, kā to pamanījās igauņi. Tas ir labi vai slikti?
Sistēma ir laba, kamēr pēc tās ir nepieciešamība. Kā redzam šobrīd, nav vairs tāda vājprāta, kā bija 1990. g. beigās, 2003. g., 2005. g., kad rindas bija padsmitiem kilometru garumā, cilvēki sala, gāja nokārtoties krūmos. Nevarētu teikt, ka bijām tālredzīgi un tolaik paredzējām, ka pēc pāris gadiem Krievijas virzienā rindu vairs nebūs, bet termināļu un maksas laukumu savstarpējās šūmēšanās dēļ, kuri vēlējās pievilkt sev kā biznesu klāt e-rindu, laiks tika novilkts līdz brīdim, kad rindu vairs nebija.
Vai e-rinda tomēr nebūtu palīdzējusi cīņā ar kontrabandu, par ko joprojām nākas dzirdēt?
Apšaubu, vai tas ko dotu, jo šobrīd jau neviens kontrabandu atklāti neved. Šobrīd tā ir noslēpta un papīri sakārtoti tā, ka caur e-rindu to neizķert.
Kāpēc nevarēja arī reģionālos vietējos pārvadājumus ar autobusiem, kas bija plānošanas reģionu pārziņā, jau 2007.‒2008. g. iekļaut vienotā sistēmā?
Tā ir sadrumstalotības būtība. Mums katrā no deviņām lielajām pilsētām ir savs transports, plānošanas reģioniem ir vēl kaut kāds lokākais tīkls. Tad ir starppilsētu pārvadājumi, un tam visam pa vidu vēl arī Pasažieru vilciens. Ir ārkārtīgi grūti savienot visas intreses, jo pārvadājumi pārklājas. Nav iespējams tik mazā valstī pie tik niecīgas pasažieru plūsmas salikt kopā šādas trīs sistēmas, lai tās darbotos efektīvi. Ja viens kaut ko pamaina, viss tālāk nobrūk. Līdz ar to lēmums vēlāk pārņemt vietējos reģionālos pārvadājumus no plānošanas reģioniem bija pareizs.
Kāpēc to nedarījāt toreiz – pirms 10 gadiem?
Tam bija divi iemesli. Viens ir tīri politisks, jo tā bija zināma finanšu plūsma, kas ļāva plānošanas reģionam operēt ar līdzekļiem. Otrs – ne mazāk svarīgs ‒ plānošanas reģions par sabiedriskā transporta organizēšanu saņēma naudu. Tie, protams, nebija miljoni, bet pārdesmit vai pārsimts tūkstoši. No tā bija ļoti grūti atteikties. Vēl viens apgrūtinājums tobrīd un patlaban ir uzņēmumi, kas pieder pašvaldībām. Nerunāju par pilsētu pārvadājumiem, bet autobusu parkiem, kas pieder lielajām pašvaldībām un konkurē ar citiem pārvadātājiem. Savukārt pati pašvaldība lemj par to, kur viņiem braukt. Tā ir sēdēšana uz diviem krēsliem. Es esmu īpašnieks. Kā es spēšu racionāli domāt, lai manam uzņēmumam samazinātos pārvadājumu apjoms? No vienas puses, pašvaldībai jāekonomē nauda un jādomā, kā nebraukt tur, kur tas nav vajadzīgs. No otras puses, kā gan pašvaldība, samazinās savam uzņēmumam apjomu. Esošie pašvaldību uzņēmumi ir atavisms, kas traucē darboties efektīvi.
Vai ir izsmelts jautājums par Ministru kabineta (MK) noteikumiem, kas paredz, ka netiek kompensēti pasažieru pārvadātāju zaudējumi, kas rodas, ja attiecīgās kompānijas izmaksas par noteiktu procentu pārsniedz nozarē vidējos rādītājus?
Manuprāt, šis instruments tā īsti nav iedarbināts. Kad notika pārvadātāju apjomu samazinājums, viņi sāka domāt: jūs mums neļaujat braukt tik daudz kilometrus, ko mēs tagad darīsim. Noteikumi nosaka, ko var iekļaut attaisnotajos izdevumos ‒ degvielu, šoferus, grāmatvedi, sētnieku. Neviens gan nav pateicis, ka sētniekam jāmaksā 300‒400 eiro, nevis 600 eiro, ka degviela jānopērk pēc iespējas lētāk, bet ar riepām jāpabrauc ilgāk. Tad notika tas, ka uz tiem pašiem kilometriem izmaksas sāka grandiozi pieaugt. Ir ļoti interesanti gadījumi. Piemēram, kāpēc mazgāt autobusus pašiem, ja var atdot ārpakalpojumā, kas izmaksā trīsreiz dārgāk. Tad tika radīts šis instruments (MK noteikumi), kas nav līdz galam efektīvs, jo ir pašregulējošs, taču tas vismaz bija kaut kas, lai noturētu izmaksu griestus kaut kādā rāmi.
Pārējo interviju lasiet šodienas Dienas Biznesā.
#1/3
Andris Lubāns
#2/3
DB 31. oktobra vāks
#3/3
Intervija lasāma 31. oktobra laikrakstā «Dienas Bizness»
