Biometāns sāks ieņemt savu vietu energoresursu bilancē

Daudz ieguvumu

Bijušais klimata un enerģētikas ministrs demisionējušās premjeres Evikas Siliņas valdībā Kaspars Melnis atzīst, ka biometāns ir viena no Latvijas lielajām iespējām, ar kuru var aizstāt fosilo dabasgāzi, kuru importējam. “Biometānu ražojam no pārstrādes procesā radītajiem atkritumiem, tādējādi risinot plašāka vides mēroga problēmas, piemēram, būs mazāk smaku,” uzsvēra K. Melnis. Viņš atzina, ka būtiski ir ne tikai Latvijā saražot biometānu, kas samazina dabasgāzes importu, bet arī patērēt pašu zemē saražoto biometānu, tādējādi radot pilnu ciklu – paši ražo, paši patērē. “Tādējādi visi nodokļi (ieskaitot darbaspēka, patēriņa) paliek Latvijā un ienāk valsts budžetā,” skaidroja K. Melnis. Viņš norāda uz vēl vienu pašu zemē ražotā biometāna pozitīvo efektu - ir augstāka energodrošība, jo uz Latvijā ražoto produktu var paļauties arī ārkārtas situāciju gadījumos. “Atkritumi, kurus varam izmantot biometāna ražošanai, bija un būs, tieši tāpat kā biometāna patēriņš Latvijā,” norādīja K. Melnis. Viņaprāt, ir nepieciešama domāšanas maiņa, kurā pašu zemē ražojam visu, ko vien varam saražot, tādējādi samazinot atkarību no importa. “Vai varam cerēt uz lētas fosilās dabasgāzes importa piegādēm no citām valstīm? Šaubos, ka kāda valsts būtu ieinteresēta pārdot dabasgāzi Latvijai par zemāku cenu nekā citiem, jo ir brīvais tirgus,” tā K. Melnis.

Ražo un eksportē

Latvijā lielākās biometāna ražošanas SIA Bovo Gas attīstības direktors Pēteris Vilks atzīst, ka biometāna segments Latvijā pašlaik piedzīvo strauju attīstību. “Biometāna molekula tiek ievadīta dabasgāzes tīklā, un attiecīgie sertifikāti interesē Centrāleiropas valstis, tāpēc spēcīgi strādājam uz eksportu, kas ļauj gūt peļņu, un tādējādi ir līdzekļi, lai investētu jaunās tehnoloģijas un stiprinātu savas pozīcijas tirgū,” skaidro P. Vilks. Viņš atgādina, ka uzņēmuma ražotā biometāna pamats ir olu ražošanas uzņēmuma AS Balticovo vistu mēsli, kuri tiek pārvērsti biogāzē, kurai tiek veikta attīrīšana līdz biometānam, tā īpašības to ļauj ievadīt dabasgāzes tīklā. “Biometāna ieguves procesā rodas blakusprodukts – fermentācijas atliekas, ko dēvējam par otru biometānu, jo tā ir iespēja ražot organisko mēslojumu,” uz vēl papildu iespējām norāda P. Vilks. Viņš atgādina, ka Balticovo pēdējo piecu gadu laikā ir audzējis savu neto apgrozījumu par 100% nevis uz inflācijas, bet gan uz vistu pieauguma rēķina, kuru skaits šodien sasniedz 5 miljonus, tas rada daudz izejvielu biometāna ražošanai, jo pirms desmit gadiem, kad tika izveidota biogāzes stacija, tās jauda bija 1000 m3 biogāzes stundā, tad šobrīd tā ir jau 3000 m3.

Biometāns transporta zaļināšanai

“Apmēram pēc mēneša varēsim sākt biometāna ražošanu un eksportu,” pašreizējo topošās biometāna ražotnes situāciju skaidro AS Virši-A valdes priekšsēdētājs Jānis Vība. Viņš norāda, ka biometāna ražošanas projekts ir svarīgs, lai diversificētu biznesa modeli — mazinātu atkarību no fosilajiem degvielas veidiem. “Biometāns ir labs veids, ne tikai kā īstenot diversifikāciju, bet arī kā zaļināt transportu Latvijā ar pašu mājas ražotu degvielu,” skaidro J. Vība. Viņš norāda, ka pērn beidzot Latvijā tika akceptēts transporta enerģijas likums, kas atļauj degvielas tirgotājiem pildīt zaļās degvielas prasības, izmantojot biometānu. “Tas ir ļoti apsveicami, jo Virši-A gadījumā vairs nav nepieciešamības importēt bieži vien dārgākas biodegvielas no ārvalstīm, bet tā vietā varam izmantot pašu valstī ražoto degvielu (biometānu) un pildīt noteiktās prasības,” tā J. Vība. Viņaprāt, būtisks jautājums ir un būs par to, kā stimulēt biometāna nozari Latvijā, lai īstenotos vēl jauni projekti un tādējādi palielinātos šī nozīmīgā energoresursa ražošanas apjomi. “Sākotnēji izvērtējot potenciālās biometāna ražotnes lokācijas vietas, tika vērtēti divi būtiskākie aspekti – apkaimē esošo piena lopkopības saimniecību daudzums ar atbilstošu lopu skaitu un atbilstošu kūtsmēslu daudzumu, kas ir pieejami,” uz jautājumu par biometāna ražotnes novietojumu Naukšēnos atbild J. Vība. Viņš uzsver, ka šīs ieceres īstenošanai ieguldīti apmēram 16 milj. eiro, kuru atpelnīšanai biznesa plāns paredz eksportēt produktu, jo ārvalstīs ir labākas tā cenas.

Atbalsta pleca spēks

“Kaimiņvalstīs jau ir bijušas valsts atbalsta programmas, kuras līdzfinansē šāda veida projektus, un arī Latvijā ir bijusi šāda atbalsta programma, taču tāda ir vajadzīga arī perspektīvā, jo tādējādi mūsu zemē varētu būt vairāk biometāna ražotņu,” uzsvēra J. Vība. K. Melnis atgādina, ka pērn tika uzsākta biometāna ražošanas atbalsta programma, kurā tika saņemti negaidīti daudz pieteikumu — 14, bet atvēlētā finansējuma 18 milj. eiro pietika tikai četru projektu īstenošanai. “Tas tikai apliecina biometāna neizmantotā potenciāla lielumu Latvijā, un ir iespējas to izmantot un vienlaikus veicināt arī šī produkta patēriņu Latvijā, tāpēc ir iecere veidot atbalsta programmu kravu, kuras paredzētas vietējam tirgum, pārvadātājiem, lai pērkot jaunus kravas auto vai kravas vilcējus, tie kā degvielu izmantotu biometānu,” skaidroja K. Melnis. Viņš norādīja, ka šāda valsts atbalsta programma arī veicinātu Latvijā saražotā biometāna patēriņu, tādējādi padarot transportu zaļāku, vēl jo vairāk, ja pašreizējais degvielas cenu līmenis biometānu padara konkurētspējīgu, jo tam var fiksēt cenu ilgākā laikā pat uz vairākiem gadiem, jo izmaksu līmenis ir aptuveni zināms. “Šodien neviens nevar prognozēt, kādas būs degvielas cenas septembrī, bet biometāna cenu var fiksēt, un tā ir lielāka šī energoresursa priekšrocība tā patēriņa palielināšanai transportā,” tā K. Melnis. J. Vība piemetina, ka jau pašlaik uzņēmuma degvielas uzpildes stacijas spēj piedāvāt biometānu par aptuveni 20% lētāk nekā fosilo dīzeļdegvielu. “Tātad biometāns ir zaļa degviela un turklāt lētāks nekā fosilā degviela, tāpēc būtu tikai apsveicami, ja veicinātu pieprasījumu — stimulētu transportlīdzekļu vienību skaitu, kuras kā degvielu izmantotu biometānu,” uzsver J. Vība. Savukārt K. Melnis vērš uzmanību uz vēl tālāku degvielas – biometāna ražošanas saslēgšanu ar patēriņu, kad atkritumu poligonā ražo biometānu, kurš darbina atkritumu savākšanas kravas auto, tādējādi samazinot degvielas cenu pieauguma ietekmi uz atkritumu savākšanas transporta izmaksām. “Pie pašreizējām fosilās degvielas cenām ir īstais brīdis, lai veicinātu auto, kurš patērē biometānu, izmantošanu,” uzsver K. Melnis. Viņaprāt, valstiskā līmenī ir nepieciešams tā dēvētais pirmais grūdiens valsts atbalsta veidolā attiecīgo transportlīdzekļu iegādē, kam pie pašreizējās cenu starpības jau sekos gan uzņēmēji —kravu pārvadātāji, gan privātpersonas, kuras plānos transportlīdzekļu iegādi. “Ir un būs vajadzīgi labie pieredzes stāsti,” uz jautājumu, kas varētu būt nepieciešams transportlīdzekļu nomaiņai no fosilās dīzeļdegvielas uz biometānu, atbild K.Melnis.

Var mācīties no kaimiņiem

“Igaunijā savulaik tika īstenota ideja par to, ka šīs kaimiņvalsts pilsētu sabiedriskais transports kā degvielu izmanto biometānu, kaut arī Latvijā ir bijuši līdzīgi mēģinājumi, tomēr tie nav sasnieguši cerētos rezultātus, tāpēc mēģinās vēlreiz,” uz jautājumu par to, vai Latvija nevarētu izmantot ārvalstu labo pieredzi, atbild K. Melnis. Viņš norāda, ka tieši šī iemesla dēļ Igaunijā arī biometāna tirgus ir attīstītāks, nekā pašlaik tas ir Latvijā. “Arī šobrīd, runājot ar potenciālu biometāna ražotāju Latvijā, viņš raugās uz Igaunijas tirgu, kur ir biometāna pircēji – patērētāji,” uzsver K. Melnis. Viņš atgādina, ka Igaunijā nopietni ar biometāna ražošanu nodarbojas jau vairāk nekā 10 gadus, kamēr Latvijā — tikai pēdējo gadu laikā. “Ziemeļu kaimiņvalstij biometāna attīstībā palīdzēja transporta enerģijas likums, kāds tagad ir arī Latvijā, kad degvielas tirgotājs drīkst pildīt zaļā kursa prasības, izmantojot biometānu, nevis tikai un vienīgi iegādājoties šķidro biodegvielu,” tā J. Vība. Viņaprāt, šāda likuma esamība Latvijā tagad arī stimulēs biometāna tirgus attīstību, jo īpaši ja šī degviela ir lētāka par fosilo dīzeļdegvielu. “Tie klienti, kuri jau izmanto attiecīgos auto un redz šos ieguvumus, plāno paplašināt savu autoparku ar transportlīdzekļiem, kuri izmanto zaļo degvielu, vēl vairāk - ir arī tādi uzņēmumi, kuriem nav auto, kuros kā degvielu varētu izmantot biometānu, taču tie izrāda interesi par biometānu, un, ja šīs intereses varētu sasaistīt ar kādām atbalsta programmām par attiecīgu transportlīdzekļu iegādi, tad šis iekšējais pieprasījums pēc biometāna un līdz ar to arī patēriņš Latvijā būtiski pieaugs,” skaidro J. Vība. Viņš atzīst, ka uzņēmums savu pirmo saspiestās dabasgāzes (biometāna) uzpildes staciju izveidoja 2019. gadā Jēkabpilī. “Jēkabpils autobusu parks iegādājās autobusus, kuri kā degvielu izmantoja saspiesto dabasgāzi, vēlāk jau uz šādu degvielu patērējošiem kravas auto pārgāja atkritumu apsaimniekošanas uzņēmumi, kā arī Daugavpils autobusu parks, un pašlaik uzņēmumam ir 10, bet šī gada laikā būs jau 12 uzpildes stacijas, kurās varēs uzpildīt biometānu,” stāsta J. Vība. Viņš uzsver, ka šajā segmentā uzņēmums investē līdz ar pieprasījuma pieauguma dinamiku, vienlaikus šis degvielas apjoms joprojām ir nedaudz zemāks par 1% no kopējā degvielas patēriņa. “Tieši tāpēc visu laiku ir jautājums par balansu starp to, cik vēlamies investēt jaunās uzpildes vietās pret kapitāla atdevi, ko vajag iegūt piecos- sešos gados,” skaidro J. Vība. Viņš atzīst, ka auto, kuros kā degvielu izmanto saspiesto dabasgāzi — biometānu –, ir piemēroti reģionālajiem pārvadājumiem, kas ir vairāki simti kilometru, bet starpvalstu pārvadājumiem piemērotākais risinājums, ar ko var nobraukt garāku ceļa posmu, ir sašķidrinātā dabasgāze – biometāns.

Redz milzīgu potenciālu

Klimata un enerģētikas ministra ieskatā jaudas potenciāls ir pietiekami liels – 15 līdz 2 TWh, taču kā tas attīstās, tas ir jautājums uzņēmējiem, jo tas ir finansiāli ietilpīgs. “Salīdzinājumam — Latvijas ikgadējais dabasgāzes patēriņš, ieskaitot TEC-us, ir robežas no 7 līdz 8 TWh gadā, un, ja apmēram sesto daļu no tā varam saražot biometāna veidolā, tad tas jau būtu lielisks rezultāts,” tā K. Melnis. Viņš steidz piemetināt, ka minētais ir šodienas aplēstais biometāna potenciāls, taču tam ir iespēja augt un attīstīties. Biometāna pirmsākums ir biogāzes stacijas, kuru vēsturiski Latvijā ir bijis daudz vairāk nekā pašlaik. “OIK skandāla un vēl kādu citu faktoru dēļ daudzas biogāzes stacijas ir slēgtas, tas nozīmē, ka daļa biogāzes potenciāla ir pazaudēta,” uz jautājuu par daudzo biogāzes staciju aizvēršanas iemesliem atbild K. Melnis. Viņš norāda, ka vēl viens iemesls biogāzes staciju skaita sarukumam Latvijā bija mājlopu skaita samazinājums, jo tas nozīmē arī mazāku kūtsmēslu daudzumu un attiecīgi mazāku ražošanas izejvielu bāzi.

Biogāzes stacijas var piedzīvot pārvērtības

Savukārt P. Vilks norāda, ka izdzīvoja tikai tās biogāzes – koģenerācijas stacijas, kurām bija stabils izejvielu avots, tas arī ir pats svarīgākais, kas nosaka biogāzes ražotnes dzīvotspēju, jo, mainoties izejvielām, mainās gan potenciālās ražošanas jaudas, gan arī iegūstamās biogāzes sastāvs. “Bija biogāzes stacijas, kuras savu darbību jau bija stabilizējušas un pakāpeniski pārgāja uz biometāna ražošanu, savukārt to staciju saimniekiem, kuras palika pie biogāzes ražošanas no kūtsmēsliem, ko izmanto elektroenerģijas ražošanā, nebija pārliecības spert nākamo soli un investēt pietiekami lielas summas, lai varētu iegādāties biogāzes attīrīšanas iekārtas un sākt ražot biometānu,” uz jautājumu par iepriekš izveidoto biogāzes ražotņu spēju pāriet uz biometāna ražošanu atbild P. Vilks. Viņš pieļauj, ka biogāzes līmenī palikušie gaida kādu grūdienu no valsts vai pat sava veida matemātisko izglītību, kura rāda aprēķinus, investīcijas un spēju tās atpelnīt, atrodod noieta tirgu, patērētājus. “Protams, pašlaik pievilcīgākā biometāna noieta vieta ir Centrāleiropa,” tā P. Vilks. Viņaprāt, pašlaik būtiskākais ir informācija, tostarp par zaļo ietaupījumu, par gāzes molekulas cenu, par auditu un sertifikāciju. “Proti, lai atdzīvinātu kādu no agrāk strādājošajām biogāzes stacijām vai arī tās transformētu par biometāna stacijām, ir nepieciešama ne tikai izejvielu pieejamība un arī loģistika, bet arī dažāda veida informācija,” uz jautājumu par iespējamo biogāzes staciju reanimāciju vai transformāciju uz biometāna ražošanu atbild P. Vilks. Pēc klimata un enerģētikas ministra domām dati par to, cik daudz ir tādu biogāzes staciju, kuras pašlaik nestrādā, varētu būt pieejami Latvijas Biogāzes asociācijā. “Jāņem vērā, ka biogāzes ražošana notiek agresīvā vidē, un, apturot šo procesu, bet neveicot attiecīgu iekārtu konservāciju, rezultātā ir nepieciešama stacijas kapitālā pārbūve, kur vienīgā priekšrocība ir infrastruktūras pieslēgumi un vēsturiski līdzās esoši izejvielu avoti,” norāda K. Melnis. Viņš piemetina, ka biogāzes stacijās produktu sadedzināja iekšdedzes dzinējā, lai ražotu elektroenerģiju, kamēr biometāna kontekstā biogāzei ir nepieciešama attīrīšana. “Jāmācās no pagātnes pieredzes, un, iespējams, vēsturisko biogāzes ražotņu darbības atjaunošanai biometāna ražošanas atbalsta programmās varētu tikt piešķirti papildu punkti šādu projektu pieteicējiem,” uz jautājumu, vai valsts varētu veicināt vēsturisko biogāzes staciju darbības atjaunošanu, lai tā būtu kā izejviela biometāna ražošanai, atbild K. Melnis. Viņaprāt, būtu tikai loģiski nevis būvēt jaunu, bet gan maksimāli izmantot agrāk strādājošo staciju iespējas.

Izejvielu bāze un infrastruktūra

“Biometāna ražošanas resursu bāze nav tikai kūtsmēsli, bet arī atkritumi, un būtībā pilnībā neizmantots resurss ir notekūdeņu dūņas, pie kuru izmantošanas vēl tikai ķeramies klāt,” skaidro K. Melnis. Viņš atzīst, ka notekūdeņu dūņu kontekstā pašlaik ir daudz problēmjautājumu – kur tās glabāt, kur pārstrādāt, kādas ir to īpašības. “Izaicinājumu pietiek, bet mērķis ir pilnībā izmantot to potenciālu, kāds biometāna ražošanā Latvijā ir, vienlaikus neiekrītot galējībās un rodot risinājumus saprāta robežās,” tā K. Melnis. Viņš norāda, ka ne visiem esošajiem un potenciālajiem biometāna ražotājiem ir un būs iespējas šo produktu pa tiešo ievadīt dabasgāzes sistēmā, tāpēc tiek veidoti speciāli biometāna ievades punkti. Pašlaik ir izveidots biometāna ievades punkts Liepājas gāzesvada atzarā — Džūkstē, un nākamais ir paredzēts uz otra pārvades gāzesvada atzara Rēzeknē, savukārt 2027. gadā tiek plānots izveidot vēl vienu - jau trešo biometāna ievades punktu, kurš būs Raganā. “Džūkstes ievades punktā desmit mēnešu laikā ir iesūknēts viens miljons m3 biometāna, kas pierāda uzņēmēju interesi par šī produkta ražošanu, vienlaikus radot iespēju saražoto iesūknēt kopējā sistēmā,” situāciju komentē K. Melnis. J. Vība norāda, ka ekonomiski daudz izdevīgāk ir uzbūvēt cauruļvadu no biometāna ražotnes līdz jau esošam dabasgāzes vadam un pa to pārsūknēt šo energoresursu, taču ir pietiekmai daudz tādu vietu, kur šādas gāzes apgādes infrastruktūras nav, tāpēc arī ir nepieciešami šie biometāna ievades punkti, kuros konteineros atvestais resurss tiek ievadīts kopējā sistēmā. “Tas varbūt ir dārgāks risinājums, taču tas ir labs risinājums tiem, kuriem tuvumā nav gāzesvada,” tā J. Vība. K. Melnis atzīst, ka jaunu gāzes vadu izbūve ir ļoti sarežģīts un laikietilpīgs process, tāpēc pat kāda daļa no tiem, kuri varētu attīstīt biometāna ražošanu, to nav darījuši.

Raksts sagatavots ar Latvijas vides aizsardzības fonda finansiālo atbalstu.