Atsākt lidojumus uz Krieviju un Baltkrieviju pašlaik būtu milzīga kļūda, tāpēc mēs aktīvi meklējam iespējas, kā šos zaudētos tirgus aizstāt ar citiem, norāda Martins Gauss, AS AirBaltic Corporation (airBaltic) valdes priekšsēdētājs.
Pašlaik airBaltic ir pilnībā pārtraucis lidojumus uz Krieviju un Baltkrieviju, kā arī Ukrainu, kas nozīmē, ka Rīgas lidosta ir zaudējusi lielu daļu transfēra pasažieru, atzīmē M.Gauss, uzsverot, ka kara ietekme uz aviācijas nozari ir milzīga. Aviokompānijas visā Eiropā pašlaik cieš milzīgus zaudējumus, taču mēs ceram, ka konflikts drīz atrisināsies un mēs varēsim atkal atsākt lidojumus uz Ukrainu, to esam gatavi darīt kaut rīt, norāda M.Gauss.
Kopš mūsu pēdējās sarunas nav pagājis pat gads, taču pasaule šajā laikā piedzīvojusi neskaitāmus satricinājumus, tajā skaitā Krievijas agresiju Ukrainā. Kā šis notikums kopumā ietekmējis aviokompāniju darbu?
Jāatzīst, ka pēdējie gadi aviācijas nozarei ir bijuši izaicinājumiem bagāti. Šī gada sākumā mēs pamazām sākām atkopties no Covid-19 krīzes, kas bija smagākā krīze nozarē pēdējo 100 gadu laikā, un tad sākās karš. Lidojumi uz Austrumiem tika praktiski apturēti, kā rezultātā aviokompānijas cieta un joprojām cieš milzīgus zaudējumus. Šobrīd mēs esam pilnībā pārtraukuši lidojumus uz Krieviju un Baltkrieviju, kā arī Ukrainu, kas nozīmē, ka Rīgas lidosta ir zaudējusi lielu daļu transfēra pasažieru. Pagaidām ir sarežģīti nosaukt konkrētus ciparus, jo ir pagājis pārāk īss laiks, bet ir skaidrs, ka kara ietekme uz Baltijas aviācijas nozari ir milzīga un paliekoša. Jebkurā gadījumā mēs ceram, ka šis konflikts drīz tiks atrisināts un mēs varēsim atsākt savu sadarbību ar Ukrainu. Kas attiecas uz Krieviju un Baltkrieviju - nedomāju, ka mēs atkal lidosim uz šīm valstīm, jo, manuprāt, tā būtu smaga kļūda.
Pirms kara airBaltic uz Krieviju bija vairāki lidojumi dienā, Rīga bija viens no savienojošajiem mezgliem - vieta, no kurienes tūristi no Austrumiem varēja nokļūt Eiropā. Pašlaik mēs ne tikai nelidojam uz Krieviju un Baltkrieviju, bet arī nešķērsojam šo valstu gaisa telpas. Pie šāda principa, Eiropas Savienības noteikto sankciju dēļ, pašlaik pieturas visas Eiropas aviokompānijas, tajā pašā laikā Ķīnas un Tuvo Austrumu komersanti brīvi izmanto gan Krievijas un Baltkrievijas gaisa telpu, gan iekļauj šīs valstis savu galamērķu sarakstos. Protams, mums tas nozīmē lielus zaudējumus, tāpēc cenšamies savus tirgus pārkārtot, lai joprojām apkalpotu maksimāli lielāku pasažieru skaitu. Domāju, ka ilgtermiņā šis faktors mūsu ieņēmumus neietekmēs, taču šobrīd, protams, rēķināmies ar kritumu. Uz Ukrainu savukārt mēs pašlaik nelidojam tikai un vienīgi tādēļ, ka kara dēļ ir slēgta gaisa telpa. Tiklīdz gaisa telpa būs atkal atvērta un to kontrolēs NATO vai Ukraina, mēs atkal atsāksim lidojumus - kaut vai rīt!
Jūsu mājaslapā biļetes uz Kijivu var iegādāties, sākot no oktobra. Prognozējat, ka rudenī Ukrainas gaisa telpa būs atvērta un pietiekami droša?
Ukraina ir svarīga Baltijas aviosatiksmes sistēmas sastāvdaļa un mēs šo valsti mēģinām atbalstīt. Mēs pārdodam biļetes uz Kijivu divus mēnešus uz priekšu, cerībā, ka tiešām drīzumā varēsim atsākt lidojumus. Domāju, ka tas arī psiholoģiski palīdz cilvēkiem Ukrainā un tiem Ukrainas iedzīvotājiem, kas ir šeit un grib pēc iespējas ātrāk doties mājās. Tādā veidā mēs paužam, ka esam gatavi lidot uzreiz, kad tas iespējams. Redzam, ka ir cilvēki, kas biļetes rezervē, jo tiešām cer, ka karš drīz beigsies. Tajā pašā laikā jāpiebilst - ja lidojums tomēr nenotiek, nauda tiek atgriezta atpakaļ vai pasažierim tiek dota iespēja lidojumam rezervēt citu datumu. Pašlaik prognozējam, ka, atveroties Ukrainas gaisa telpai un atsākot lidojumus uz Kijivu, pieprasījums būs tik liels, ka dažu dienu laikā visi lidojumi būs pilni.
Vai, lidojot uz Kijivu, plānots ievērot kādus īpašus drošības pasākumus?
Mēs ievērojam stingrus drošības pasākumus, lidojot uz jebkuru no galamērķiem, tāpēc nedomāju, ka lidojumiem uz Kijivu būs nepieciešami kādi papildus instrumenti. Ja gaisa telpa tiek atvērta lidojumiem, tas jau automātiski nozīmē to, ka šī gaisa telpa ir droša. Ja tā nav droša un neatbilst starptautiskajiem standartiem, tā netiek atvērta.
Maijā airBaltic atvēra savu bāzi Tamperē, kas ir pirmā bāze ārpus Baltijas. Kā Jums līdz šim veicies Somijā?
Somijā, Helsinkos darbojāmies arī pirms bāzes atvēršanas Tamperē, un jāsaka, ka šobrīd jau esam kļuvuši par šajā valstī labi zināmu un atzītu aviokompāniju. To apliecina arī pasažieru lielā interese par mūsu pakalpojumiem Tamperē. No 1. maija airBaltic piedāvā jaunus tiešos lidojumus no Tamperes uz Oslo, Frankfurti, Kopenhāgenu, Minheni, Amsterdamu, Malagu un Rodu, kā arī ir palielinājis jau esošo lidojumu skaitu starp Rīgu un Tamperi. Jāatzīst, ka jaunās bāzes atvēršana ir nozīmīgs solis airBaltic izaugsmē, kas ļāvis palielināt darbības apjomus un sniedzis plašākas iespējas somu pasažieriem. Jūlijā jaunās bāzes rezultāti ievērojami pārsniedza mūsu ekspektācijas, taču tajā pašā laikā mēs saprotam, ka pašlaik ir tūrisma sezona, tāpēc patiesos secinājumus varēsim izdarīt tikai ziemā.
Vai tuvākajā laikā esat iecerējuši atvērt vēl kādu bāzi?
Jā, šādas iespējas pašlaik tiek izskatītas, tāpēc nav izslēgts, ka tuvākajā nākotnē ārpus Baltijas attīstīsim arī citas bāzes. Arī nākamā bāze, visticamāk, būs kādā no Skandināvijas valstīm, taču konkrētu vietu es vēl nevaru nosaukt, jo visas potenciālās iespējas tiek padziļināti vērtētas. Jebkurā gadījumā bāzi mēs atvērsim tikai tādā gadījumā, ja tā spēs mums nodrošināt peļņu. Šobrīd tiek plānots, ka Tamperes bāze 100% spēs sevi nodrošināt pati - sedzot gan darbinieku, gan citas izmaksas. Protams, mēs turpināsim attīstīt arī savas bāzes Baltijas valstīs, bet esam sapratuši, ka mums jāaug arī ārpus Balijas, jo šajā reģionā kopējais iedzīvotāju skaits tomēr nav tik liels kā, piemēram, Skandināvijā.
Ģeopolitiskā situācija pasaulē būtiski ietekmējusi arī degvielas cenas. Kā airBaltic darbu ietekmējis šis faktors?
Degvielas cenas pašlaik ir vairākas reizes augstākas nekā pirms pāris gadiem, un visi, kas brauc ar auto, to lieliski jūt. Aviokompānijām degviela ir viena no lielākajām izdevumu sadaļām, tāpēc rada būtisku slogu uz biznesu. Ar šo faktoru gan saskaras pilnīgi visas aviokompānijas, tāpēc jāņem vērā, ka ilgtermiņā degvielu cenu pieaugums varētu novest arī pie augstākām aviobiļešu cenām. Mums šajā gadījumā palīdz pirms desmit gadiem pieņemtais lēmums iegādāties 30 jaunus Airbus A220-300, kas vidēji patērē par 25% mazāk degvielas, nekā vecākas lidmašīnas. Ja degvielas cenas pieaug, ietaupījums ir vēl lielāks, taču skaidrs, ka kopējās degvielas izmaksas šobrīd jebkurā gadījumā ir ļoti augstas un tas atstāj būtisku ietekmi arī uz biznesu.
Pirms pāris gadiem airBaltic bija pirmā lidsabiedrība, kas sāka pieņemt Bitcoin maksājumus, nesen nācāt klajā ar paziņojumu, ka esat pirmie, kas sākuši izdot neaizstājamos blokķēžu žetonus jeb NFT (non-fungible token). Kas ir NFT un kā tie darbojas?
Par godu Latvijas simtgadei 2018. gadā airBaltic aicināja ikvienu balsot par savu vismīļāko pilsētu Latvijā, un to vārdos tika nosauktas Airbus A220-300 flotes lidmašīnas. Šīs pilsētas, sākot ar Kuldīgu, viena pēc otras tagad tiks attēlotas airBaltic digitālajos mākslas darbos. Ierobežota apjoma NFT izdošana būs kā tūrisma kampaņa Latvijas pilsētām, kas joprojām daudziem ir neatklāti galamērķi. Pirmie airBaltic NFT izdoti vietnē OpenSea, un kopumā šobrīd ir iespējams iegādāties 100 unikālas pirmā izdevuma kolekcionējamas kopijas. Vienkāršiem vārdiem sakot - NFT ir kā unikāls žetons, kas glabājas blokķēdē. Tos var krāt un vēlāk arī pārdot - līdzīgi kā pastmarku kolekciju.
Pandēmijas laikā tūrisms bija ļoti ierobežots. Tagad, kad ceļošana atkal ir brīvi pieejama, vai redzat, ka cilvēku interese par ceļošanu ir palielinājusies?
Šovasar redzam būtisku tūristu skaita palielinājumu, kā rezultātā visi lidojumi ir pilni. Izskatās, ka pandēmijas laikā visi bija ļoti noligojušies pēc iespējas ceļot, tāpēc šobrīd tūrisma nozare atkal piedzīvoju uzplaukumu. Līdz ar kara sākumu Ukrainā, gan nedaudz samazinājās ienākošā tūrisma apjoms Latvijā, taču tagad situācija ir mainījusies un pieprasījums atkal ir liels. Manuprāt, tas gan atkal notiek par vēlu. Principā šī ir trešā vasara, kad mēs zaudējam ienākošo tūrismu. Kas attiecas uz izejošo tūrismu - pašlaik mēs lidojam vairāk nekā jebkad. Tajā pašā laikā novērojam, ka cilvēki vairs nav gatavi rezervēt biļetes vairākus mēnešus uz priekšu, ņemot vērā nestabilo situāciju pasaulē un bažas par jauniem ierobežojumiem - biļetes bieži tiek pirktas pēdējā brīdī. Jebkurā gadījumā pieprasījums pašlaik ir ļoti liels un mēs cenšamies to maksimāli apmierināt.
Daudz dzirdēts par aviokompāniju praksi pārdot vairāk biļetes, nekā realitātē ir pieejamas. Vai arī šis ir viens no instrumentiem, kā tiekat galā ar lielo pieprasījumu?
Noteikti nē, airBaltic gadījumā šādas situācijas, kad kādam no pasažieriem lidmašīnā trūkst vietas, ir ļoti retas. Vidēji 3-4% pasažieru parasti neierodas uz reisu, tāpēc aviokompānija reizēm pārdod atsevišķas papildu sēdvietas. Šo procesu sauc par overbooking un tā ir standarta prakse aviācijā. Retajos gadījumos, kad iekāpšana jāatsaka, pasažieris saņem kompensāciju, aprūpi un reisu alternatīvas bezmaksas. Tajā pašā laikā jāatzīmē, ka nesenā situācija, kas piesaistīja plašu mediju uzmanību, gan nekādā veidā nav saistīta ar overbooking - tas bija tehniskas dabas jautājums. Bija paredzēts, ka reiss tiks izpildīts ar Airbus, kam ir 145 vietas, taču tehnisku iemeslu dēļ šī lidmašīna nevarēja lidot, tāpēc bijām spiesti izmantot mazākas ietilpības lidaparātu. Tā rezultātā 45 cilvēki palika bez sēdvietas. Protams, tas nav patīkami, taču šajā gadījumā tā bija neparedzama un tehniska situācija, nevis aviokompānijas kļūda, pārdodot vairāk biļešu, nekā realitātē ir pieejams.
Pēdējos gados ļoti aktualizējušies ilgtspējas jautājumi - kuros virzienos šajā gadījumā raugās airBaltic?
Lai izstrādātu dažādus radošus risinājumus, kas saistīti ar ilgtspējību un korporatīvo atbildību, mēs detalizēti esam pētījuši Apvienoto Nāciju Organizācijas noteiktos 17 ilgtspējīgas attīstības mērķus un izvirzījuši par prioritāti sev piecus no tiem - darbs un ekonomiskā izaugsme; industrija, inovācijas un infrastruktūra; atbildīgs patēriņš un ražošana; miers, taisnīgums un spēcīgas institūcijas; kā arī klimata politika. airBaltic mājas, Baltijas valstis, ir vienas no zaļākajām zemēm Eiropā, un mēs esam apņēmušies rūpēties par vidi, lai kur mēs lidotu.
Jau šobrīd mūsu gaisa kuģu flote ir viena no jaunākajām Eiropā, turklāt tajā ir tikai vienas no pasaulē zaļākajām komerciālajām lidmašīnām Airbus A220-300. Jāatzīmē, ka, modernizējot floti un optimizējot nosēšanos, kopš 2008. gada esam spējuši samazināt CO2 emisiju apjomu uz katra pasažiera nolidoto kilometru par 33%. Tāpat jāpiebilst, ka, salīdzinot ar iepriekšējās paaudzes lidmašīnām ar tādu pašu sēdvietu ietilpību, Airbus A220-300 ir par 20% samazināts CO2 izmešu daudzums, par 50% mazāks NOX emisijas līmenis, un tās ir četras reizes klusākas. Uzņemoties aviācijas nozares mērķus, ko definēja Airlines for Europe, esam ilgtermiņā apņēmušies kļūt arī par ilgtspējīgu lidsabiedrību kopienas daļu un plānojam līdz 2050. gadam sasniegt nulles oglekļa emisiju līmeni. Ilgtspējība un korporatīvā atbildība ir mūsu pamatvērtība, tāpēc mēs aicinām arī savus pasažierus atstāt mazāku nospiedumu debesīs, domājot un lidojot zaļi.
