Aizvien paliek neatbildēts jautājums, vai un kad Rail Baltica dzelzceļš tiks uzbūvēts un sāks funkcionēt.
1991. gadā – tātad pirms 33 gadiem – parādījās ideja, kuru varētu raksturot, pārfrāzējot visiem labi zināmas dzejas rindas: «Es celt gribu sliedes visgarākās, ne spēka man pietrūks, ne bail man no kā. Lai putenis plosās, lai ziemelis elš: uz priekšu tik trauksies sliežu ceļš!» Iespējams, sākumā kāds zināja, kāpēc šīs sliedes grib, kam to visu vajag. Iespējams arī, ka saprata, kas un ko darīs. Kas būs pārvadātājs, kas un ko vedīs un cik tālu, turklāt arī – kāpēc. Jo bija, ko vest! Bija cilvēki, un arī kravas bija.
Ar laiku atbildes uz šiem jautājumiem sāka balot un izplēnēja. Kāpēc vajag sliedes, ja var būvēt termināļus? Kāpēc iet uz priekšu, ja tepat uz vietas betonu liet ir rentablāk? Nav tālu jāved! Uz šiem jautājumiem atbildes ir meklējusi Valsts kontrole (VK), turklāt kopā ar Lietuvas un Igaunijas kolēģiem. Pēc VK secinājumu publiskošanas Latvijas politiskajā un ierēdnieciskajā vidē sākās savdabīgs process, ko vienkāršoti varētu apzīmēt – lielākā pārsteigtā nezinīša tēlošana.
Blakus esošajā vizuālajā materiālā redzams – Rail Baltica stāsts sākās deviņdesmitajos, kad vispār dzima vīzija par šī projekta īstenošanu. Pēc dažiem gadiem vīzija sāka pārtapt reālos lēmumos, konkrētākās vīzijās un jau salīdzinoši detalizētos laika grafikos. Būtiski – visa šā projekta gaitā ik pa laikam tikuši slēgti starpvalstu sadarbības memorandi, pieņemti lēmumi (tostarp par finanšu avotiem) Eiropas Savienības (ES) līmenī. Tas viss ir publicēts arī Rail Baltica oficiālajā mājaslapā un diezgan skaidri ļauj noprast, ka nezināt par projekta gaitu, tostarp sarežģījumiem un riskiem, nav nekāda pamata, vismaz attiecīgā brīža satiksmes ministram un Ministru prezidentam, nemaz nerunājot par projektā iesaistītajiem.
Rausta plecus neziņā
Citējot kādu izbijušu politiķi, pašreiz sausais atlikums pēc Rail Baltica skandāla apmēru strauja pieauguma ir šāds: ir atrasti divi publiskie grēkāži – viena ierēdne un viens izbijis satiksmes ministrs. Mēs apzināti nesaucam viņus vārdos (lai gan diezgan drošticami, ka viņi nav bez vainas), jo, pēc mūsu izpratnes, būtu negodīgi turpināt pārējo politiķu, īpaši to, kuri gadiem ilgi bijuši cieši saistīti ar projekta operatīvajām lietām, iesākto retoriku, ka vainīgi ir divi, bet mums, visiem pārējiem, «nebija ne jausmas». Vēl jo vairāk tāpēc, ka par projekta riskiem un problēmām tika zvanīti trauksmes zvani gan pirms desmit, gan pieciem, gan diviem gadiem. Par to tika rakstīts medijos, par to skaļāk vai klusāk runāja gan nozares speciālistu, gan politiķu vidē. Šķiet, daudzi (ja ne visi) dzīvoja pēc principa – ja par problēmu nerunā un izliekas to neredzam, tad tās nemaz nav. Bezatbildīgi. Tomēr politiķi un ierēdņi turpina izlikties, ka nekas ārkārtējs nav noticis, un ne tikai ignorē katastrofas draudus, bet pat nekautrējas no tā visa censties vēl izdabūt politiskās dividendes, organizējot populistiskus šovus.
Situācija – dramatiska
Kāda tad ir situācija pašreizējā brīdī? Katrs, kuram ir vēlme un interese, VK mājaslapā var iepazīties ar virkni materiālu par revidentu secinājumiem, kas ļauj saprast gan katastrofas apmērus, gan tīri labi nojaust atbildīgos. Citēsim tikai VK secinājuma kopsavilkumā minēto. Un tātad – paredzamās Rail Baltica projekta īstenošanas izmaksas pieaugušas vairāk nekā četras reizes. Saskaņā ar jauno izmaksu un ieguvumu analīzes projektu, Rail Baltica projekta attīstības paredzamās izmaksas kopš 2017. gada pieaugušas no 5,8 līdz 23,8 miljardiem eiro 2023. gadā. Tas palielinājis risku nodrošināt savlaicīgu finansējumu ne tikai tāpēc, ka ir pieaugušas paredzamās izmaksas, bet arī tāpēc, ka pašreizējais ES finansējuma periods beidzas 2027. gadā. Tā kā nākamais periods sāksies 2028. gadā, iespējams, radīsies finansējuma deficīts 2027.–2028. gadam. Turklāt nav zināms, vai Eiropas Infrastruktūras savienošanas instruments, kas ir galvenais projekta finansēšanas avots, tiks turpināts arī nākamajā finansēšanas periodā un kāds būs tā budžets vai līdzfinansējuma likme. Tādējādi, ņemot vērā jauno projekta budžetu katrā valstī un līdz šim piešķirtos līdzekļus, projekta pabeigšanai ir nepieciešami papildu līdzekļi – 2,7 miljardi eiro Igaunijā, 7,6 miljardi eiro Latvijā un 8,7 miljardi eiro Lietuvā.
Lai sasniegtu ES regulā noteikto projekta termiņu – 2030. gadu – un pārvaldītu pieaugušās izmaksas, Baltijas valstis nolēmušas īstenot Rail Baltica projektu divās kārtās. Projekta pirmo kārtu paredzēts pabeigt 2030. gadā, kas ir vismaz piecus gadus vēlāk, nekā norādīts sākotnējā projekta grafikā. Rail Baltica projekta pirmās kārtas apjomā netiks iekļautas. piemēram, reģionālās stacijas, kas tiks būvētas vēlāk vai ar minimālu funkcionalitāti, dažos dzelzceļa posmos divu sliežu ceļu vietā tiks izbūvēts tikai viens sliežu ceļš utt. Tas arī palīdzēs samazināt paredzamās izmaksas no 4 līdz 3,1 miljardam eiro Igaunijā, no 9,6 līdz 6,4 miljardiem eiro Latvijā un no 10,2 līdz 5,4 miljardiem. eiro Lietuvā līdz 2030. gadam. Tādējādi, projekta pirmās kārtas īstenošanas gadījumā nepieciešams papildu finansējums visam projektam ir 10,1 miljards eiro: 1,8 miljardi Igaunijā, 4,4 miljardi Latvijā un 3,9 miljardi eiro Lietuvā.
Projekta otrā kārta tiks īstenota pēc tam, kad pa dzelzceļu sāks kursēt vilcieni (plānots, ka vilcieni sāks kursēt 2031. gadā). Šobrīd otrās kārtas grafika nav. 2019. gada apvienotajā revīzijā tika konstatēts: lai gan riski bija apzināti, novērtēti un noteiktas to prioritātes, joprojām izstrādes stadijā bija risku vadības sistēma, kas saistītu visu projektu vienā veselā. 2019. gada revīzijā tika arī konstatēts, ka nav izmaiņu pārvaldības mehānismu visā projekta līmenī. Iepriekšminētie trūkumi joprojām pastāv, lai gan AS RB Rail nesen ir izstrādājusi jaunu risku un izmaiņu pārvaldības procedūru, lai situāciju uzlabotu.
Šajā situācijas izpētē konstatētais liecina, ka AS RB Rail un nacionālo projekta ieviesēju risku vadība un pārmaiņu vadība attiecībā uz visu projektu kopš 2019. gada nav būtiski uzlabojušās, lai gan efektīva risku un izmaiņu vadības sistēma varētu palīdzēt kontrolēt izmaksu pieaugumu un vajadzības gadījumā ļautu ātri veikt korektīvas darbības pēc nepieciešamības. Tika arī konstatēts, ka valdības un parlamenti ne vienmēr tiek informēti par iespējamām problēmām. Vienīgais trīs Baltijas valstu lēmums par infrastruktūras pārvaldību ir tāds, ka katrā valstī būs atsevišķs neatkarīgs pārvaldītājs. Tomēr Latvijā joprojām ir tikai pagaidu infrastruktūras pārvaldītājs.
Lai gan projekta īstenotāji – AS RB Rail un nacionālie projekta ieviesēji – ir izstrādājuši rīcības plānu, lai līdz 2030. gadam sasniegtu dzelzceļa darbības gatavību, nav mehānisma, ar kura palīdzību projekta īstenotāji varētu panākt, ka atbildīgās ministrijas ātrāk pieņem nepieciešamos lēmumus. Konstatēts, ka ministrijas nav lēmušas ne par vilcienu iegādes modeli, ne par iestādi, kas būs atbildīga par šo uzdevumu.
Ja lēmums netiks pieņemts drīz, pastāv risks, ka 2030./2031. gadā pa jauno dzelzceļu vēl nekursēs vilcieni. Turklāt vilcienu iegādes, kā arī dzelzceļa uzturēšanas un ekspluatācijas izmaksas nav iekļautas projekta budžetā un nevar tikt finansētas no ES līdzekļiem.
Proti, no sākotnējās idejas, kuru izteicām dzejā, paliek vien: «Ne spēka man pietrūks, ne bail ar’ no kā», kas labi der naudas apgūšanai. Pārējais ir zudis. Kāpēc vajag sliedes? Kāpēc vajag stacijas? Kam ir kravas? Kas konkrēti vedīs un ko? Tieši tādēļ ir jautājums – vai Rail Baltica vilcieni vispār kādreiz sāks kursēt? Kuram tas rūp?
