Veids, kādā Aizsardzības ministrija (AM) risināja jautājumu par tehniskā novērošanas punkta būvniecību Mērsragā, Bākas ielā 62, liecina, ka AM vada amatpersonas ar gļēviem cilvēkiem piemītošo tieksmi melot un slēpties, aģentūrai LETA savu viedokli pauda Mērsraga novada domes priekšsēdētājs Lauris Karlsons (Demokrātiju visiem).

Vieta torņa būvniecībai izraudzīta, neņemot vērā Mērsraga pašvaldības iebildumus.

L. Karlsons četras vai piecas reizes esot mēģinājis atkārtoti tikties ar aizsardzības ministru Arti Pabriku (V), lai pārrunātu šo jautājumu, taču ministrs no tikšanās esot izvairījies. Ar A. Pabriku pašvaldības pārstāvjiem esot bijusi tikai viena tikšanās

Šovasar valdībā pieņemtie grozījumi Meža zemes transformācijas noteikumos paredz, ka par meža zemes transformāciju tagad atsevišķos gadījumos varēs lemt valdība bez attiecīgās pašvaldības būvvaldes izdotas atļaujas. «Jau tad varēja saprast, ka tie grozījumi pieņemti speciāli Mērsragam, lai gan AM apgalvoja, ka šo likumu pret Mērsragu neizmantos un turpinās diskusiju par torņa būvniecību citā vietā. Pagājuši divi mēneši, un neviena saruna nav notikusi,» norādīja pašvaldības vadītājs.

Mērsraga osta gatavojas realizēt projektu, kas vērsts uz jahtu un mazo pasažieru kuģīšu piesaisti, izveidot jūras tūrisma satiksmi starp Igaunijas ostām un Mērsraga ostu.

Kopējās BayLink (Baltijas mazo ostu tīkls) projekta izmaksas ir 1,9 miljoni eiro, kur Mērsraga ostas pārvaldes daļa ir 344 tūkstoši eiro. Projekta ietvaros iecerēts sakārtot ostas teritorijas rietumu daļu, nostiprināt krasta līniju, uzbūvēt piestātnes, izveidot ūdens ņemšanas vietu, kā arī jahtu servisa centru, stāvlaukumu un rekonstruēt ostas pievadceļu. SEB banka piešķīrusi kredītlīniju Mērsraga ostas pārvaldei, kas nodrošinās ostas infrastruktūras uzlabojumus, kas paredzēti projektā.

Projekta mērķis ir attīstīt jahtu un mazo kuģīšu tūrismu, nodrošinot satiksmi starp Igaunijas ostām Ringsu un Romasāri, un Mērsraga ostu. Projektā ir iesaistīti četri sadarbības partneri un katrs no tiem realizē savu darbu apjomu. Mērsraga ostas pārvalde (vadošais projekta partneris) – kopējā projekta sagatavošanu, stāvlaukumu un pievedceļu izbūvi, ostas gultnes padziļināšanu Mērsraga ostas kanāla rietumu daļā, citus remonta darbus; SIA Kurland (Latvija) – jahtu un mazo kuģīšu piestātnes rekonstrukciju 40 metru garumā; SIA ADA (Latvija) – jahtkluba būvniecību un peldošo piestātņu iegādi un uzstādīšanu; Saarte Liinid AS (Igaunija) – Ringsu un Romasāres ostu jūras ceļa paplašinājumu un piestātņu rekonstrukciju 75 metru garumā.

Kravu pārvadājumos pa jūru arvien vairāk izmanto lielākas ostas kravnesības kuģus, to izjūt arī Rīgas ostā, vienlaikus ir nepieciešama atbilstoša infrastruktūra, otrdien, 19.jūnijā raksta laikraksts Dienas Bizness.

To atzīst gan Rīgas Brīvostas pārvalde, gan strādājošie uzņēmēji – stividorkompānijas. Lielākas kravnesības kuģu apkalpošanai ir nepieciešami ne tikai Rīgas Brīvostas, bet arī ostā strādājošo uzņēmēju ieguldījumi, un runa nav tikai par kuģu ceļa dziļumu, bet arī par atbilstošu dziļumu pie piestātnēm, attiecīgajām noliktavām, arīdzan kravas apstrādes ātrumu. Tikai visiem komponentiem kopā strādājot sava veida sazobē, tiek paaugstināta efektivitāte, kas būtībā ir konkurētspēja.

Lielas pārmaiņas

Rīgas Brīvostas pārvaldes ostas kapteinis Artūrs Brokovskis norāda, ka nekas nestāv uz vietas un pārmaiņas notiek nemitīgi. Savu sacīto viņš pamato ar to, ka PSRS laikos Rīgas osta faktiski bija importa osta, jo caur to tika ievesti graudi un soja, savukārt vieglo automašīnu (pārsvarā Lada), akmeņogļu un metāllūžņu eksports bijis pavisam nelielos apmēros, un arī kravu pārvadājumiem izmantotie kuģi bija ar citādu – daudz mazāku iegrimi, nekā tie ir pašlaik. «Rīgas ostā jauna ēra sākās līdz ar Latvijas neatkarības atgūšanu, kad osta kļuva par Krievijas, Baltkrievijas, Kazahstānas tranzītkravu apkalpotāju – no dzelzceļa uz kuģa infrastruktūras nodrošinātāju,» atceras ostas kapteinis. «90. gadu sākumā Rīgas ostā pie piestātnēm varēja ienākt kuģi ar iegrimi 10,2 m. Viņš arī piemetina, ka savulaik lielākie kuģi ostā bija 170–190 m gari un 29 m plati, taču tagad tie pēc gabarītiem (229 m gari un 32 m plati) jau ir Panamax klases un ar lielāku kravnesību. Tagad pēc Panamas kanāla rekonstrukcijas šādas NewPanamax klases kuģu platums jau sasniedz 49 m un to garums – 366 m, ar iegrimi līdz 15,2 m. «Pasaulē pašlaik ir vēl lielāki kuģi, kurus izmanto jēlnaftas transportēšanai, ar 26 m iegrimi, taču tie pārvietojas tikai pa okeānu un pat ostā īsti neienāk, bet kravu izkrauj pa pievienoto cauruli, stāvot reidā, taču tāda izmēra kuģi Baltijas jūrā ienākt nevar, jo Belta jūras šauruma dziļums ir tikai 17 m, līdz ar to cauri tam kuģot var tikai ar maksimālo iegrimi 15,5 m, un tieši tāda pati maksimālā iegrime ir Irbes jūras šaurumā, kas savieno Rīgas jūras līci ar Baltijas jūru,» stāsta A. Brokovskis. Viņš prognozē, ka perspektīvā kuģu izmēri nebūt nesaruks, bet, tieši pretēji, platums tikai pieaugs, kas palielina kuģa ietilpību, bet ne iegrimi.

Izsludināti normatīvo aktu grozījumi, kas paredz Mērsraga ostas robežu paplašināšanu no līdzšinējiem 78 hektāriem līdz 600 hektāriem, liecina Satiksmes ministrijas sniegtā informācija.

To paredz ceturtdien, 14.martā, valsts sekretāru sanāksmē izsludinātais Ministru kabineta (MK) noteikumu projekts Noteikumi par Mērsraga ostas robežu noteikšanu.

Lai realizētu Mērsraga ostas ieceri paplašināt ostas teritoriju jūras virzienā, Mērsraga dome pieņēma lēmumu mainīt ostas robežas, kas nosaka ostas teritorijas kopplatību 600 hektāru lielumā. Izmaiņas paredz, ka ostas zemes platība paliek nemainīga – 47,65 hektāri, bet ūdeņu teritorija no līdzšinējiem 30,7 hektāriem tiek paplašināta līdz 552,35 hektāriem.

Mērsraga ostas teritorijas paplašināšana ir nepieciešama, lai varētu realizēt ostas attīstību saskaņā ar Mērsraga ostas attīstības stratēģiju 2010.-2015.gadam. Realizējot stratēģiju, ir īstenoti praktiski visi plānotie pasākumi, izņemot industriālā parka izveidi ar mērķi veicināt uzņēmējdarbībās attīstību Ziemeļkurzemes reģionā. Ieceres realizēšanai nepieciešama būtiska ostas teritorijas paplašināšana.

Mērsraga osta ir kļuvusi par vienu no pirmajām reģionālajām ostām Latvijā, kas ieguvusi ISO kvalitātes vadības sertifikātu, ziņo laikraksts Neatkarīgā.

«ISO kvalitātes pārvaldības sistēma galvenokārt nepieciešama sadarbības veicināšanai ar ārvalstu investoriem un sadarbības partneriem. Šis dokuments dod viņiem garantiju, ka strādājam atbilstoši ES standartiem. Faktiski tas paver jaunas iespējas starptautiskajā tirgū,» skaidro ostas pārvaldes pārvaldnieks Jānis Budreika.

Jaunajā ostas attīstības plānā laika periodā no šī gada līdz 2015.gadam esot iekļauta ostas attīstības stratēģija visās jomās. Proti, plānots padziļināt ostas kanālu, jahtu servisa centra izveide, kā arī divu piestātņu rekonstrukcija.

Līdz ar šī projekta realizāciju osta varēs piesaistīt arī lauksaimniecības produktu laivas. Jaunā infrastruktūra nodrošināšot lielāku kuģu ienākšanu, līdz ar to aģentēšanas kompānijas varēšot plānot kravu pārvadājumu loģistiku no Mērsraga līdz par Ziemeļāfrikai. Tāpat varēšot apmierināt arī klientu vēlmes nosūtīt kūdras kravas uz Ziemeļāfriku.

Topošais zinātnes centrs Mērsragā eksportēs ar inženierģeoloģiju saistītus pakalpojumus.

Ar Norvēģijas valdības divpusējā finanšu instrumenta grantu shēmas Īstermiņa ekspertu fonds atbalstu Mērsragā uzsākts projekts Ilgtspējīga zinātnes centra izveide Mērsraga reģionā. Norvēģijas valdības līdzfinansētā projekta ietvaros paredzēts Mērsragā izveidot un attīstīt mācību zinātniski pētniecisku bāzi speciālistu apmācībai un sagatavošanai sauszemes un jūras akvatorija inženierģeoloģisko izpētes darbu veikšanai, tā stimulējot inženierģeoloģiskās izpētes nozares attīstību Latvijā un valsts iekļaušanos pasaulē pieaugošajā grunšu izpētes un derīgo izrakteņu meklēšanas tirgū, ieskaitot jūras šelfa un okeāna dziļūdeņu izpēti. Norvēģijas valdības divpusējā finanšu instrumenta piešķirtā granta apjoms ir 500 tūkstoši eiro.

Šī gada pirmajā mēnesī Mērsraga ostas kravu apgrozījums sasniedzis 44,9 tūkstošus tonnu, par 36,5% pārsniedzot pērno janvāri.

Iepriekšējā gada līmenī saglabājušies pārkrautās šķeldas apjomi - 8,7 tūkstoši tonnu, liecina Mērsraga ostas pārvaldes dati. Ievērojami audzis apaļkoksnes daudzums - no 17,7 tūkstošiem tonnu pērn līdz 28 tūkstošiem tonnu šogad. Zivju kravu apjomi auguši no 0,1 līdz 0,5 tūkstošiem tonnu, bet koksnes granulas - no 4,9 tūkstošiem tonnu pagājušā gada janvārī līdz 7,7 tūkstošiem tonnu šajā janvārī. Šogad Mērsragā, atšķirībā no pagājušā gada, nav krauta kūdra. Komerckuģu skaits ir nedaudz lielāks - pērn 11, šogad - 13.

DB rakstīja, ka Mērsraga ostas infrastruktūrā astoņu gadu laikā ieguldīti aptuveni astoņi miljoni latu. Tas ļāvis dubultot kravu apgrozījumu un nomaksāto nodokļu apjomu. Mērsragā ostai ir arī ražošanas zona, kurā darbojas vairāki zivju pārstrādes uzņēmumi, kā arī nelielas ražotnes - gateris, kravu apstrāde. Pavisam osta dod aptuveni 600 darbavietas. Tomēr attīstīt lielākas jaudas ražošanu Mērsragā, tāpat kā Engurē un Rojā, liedzot elektrojaudu deficīts.

Mērsraga novada domes vadītājs Lauris Karlsons aicinājis Aizsardzības Ministriju (AM) piedalīties pašvaldības sporta zāles būvniecībā apmaiņā pret Jūras novērošanas sistēmas (JNS) tehniskā novērošanas punkta būvniecību Mērsragā Bākas ielā 62, liecina Db.lv rīcībā nonākusī Mērsraga novada pašvaldības vadītāja elektroniskā sarakste ar AM amatpersonām.

AM šos ierosinājumus neesot izskatījusi, jo uzskata, ka tas bijis «mēģinājums ietekmēt ministrijas pozīciju ar līdzekļiem, kas nav pieņemami demokrātiskai sabiedrībai,» medijiem izplatījā paziņojumā norāda AM.

Ministrijai nav pieņemams arī tas, ka tai no Latvijas iedzīvotāju maksātaju nodokļiem jāsedz papildus izdevumi vairāk nekā pusotra miljona latu vērtā projekta pabeigšanai. Ministrija arī norāda, ka «nepakļausies šauru interešu grupu pārstāvju šantāžas mēģinājumiem».

Tāpat ministrija izsaka neizpratni par Mērsraga novada pašvaldības vadītāja L. Karlsona izteikumiem un norāda, ka gan ministrijas pārstāvji un projekta īstenotāji jau ilgstoši ir veikuši sarunas par labāko pieņemamo risinājumu torņa atrašanās vietas izvēlei un MK piedāvāja izvēlēties starp vairākiem iespējamajiem risinājumiem.

Valsts ieņēmumu dienests (VID) informē, ka turpmāk Salacgrīvas ostas kā robežšķērsošanas vietas uzraudzību, kravu muitošanu un kontroli veiks Rīgas brīvostas muitas kontroles punkts (MKP), kas strādā diennakts režīmā.

Līdzīgi kā Mērsraga ostā un Rojas ostā, kur muitas kontroli pēc nepieciešamības veic diennakts režīmā strādājošā Ventspils ostas MKP amatpersonas, turpmāk arī Salacgrīvas ostā muitošanu būs iespējams nodrošināt diennakts režīmā. Muitas kontroli kuģiem vai to kravām Salacgrīvas ostā faktiski veiks Rīgas brīvostas MKP muitas amatpersonas, ierodoties fiziski vai veicot pārbaudes dokumentāri, pēc informācijas saņemšanas no kuģošanas komercsabiedrības, kuģa īpašnieka, kapteiņa, to pilnvarota kuģa aģenta vai, ja tas ir atpūtas kuģis, no jahtkluba, kurā attiecīgais kuģis piestāj.

Līdz šim Salacgrīvas ostā darbojās pastāvīgs muitas kontroles punkts, un muitas kontrole tika nodrošināta darba dienās no pulksten 8:30 līdz 17:00. Savukārt Rojas MKP un Mērsraga MKP muitas iestāžu kodi tika izmantoti tikai vietas apzīmēšanai bez muitas amatpersonu pastāvīgas klātbūtnes.

Rīgas brīvostā šogad pirmajā pusgadā pārkrauti 11,32 miljoni tonnu kravu, kas ir par 11,5% vairāk nekā 2021.gada attiecīgajā periodā, liecina brīvostas publiskotā informācija.

Visvairāk ostā 2022.gada sešos mēnešos pārkrautas beramkravas - 6,66 miljoni tonnu, kas ir par 22,2% vairāk nekā pagājušā gada attiecīgajā periodā. Vienlaikus ģenerālkravas ostā pārkrautas 3,864 miljonu tonnu apmērā, kas ir pieaugums par 8,3%, bet lejamkravas - 795 500 tonnu apmērā, kas ir kritums par 29,8%.

Ogles šogad pirmajā pusgadā Rīgas ostā pārkrautas 2,427 miljonu tonnu apmērā, kas ir 13,8 reizes vairāk nekā gadu iepriekš, kad tās tika pārkrautas 175 900 tonnu apmērā. Tādējādi ogles šogad sešos mēnešos veidoja 21,4% no kopumā ostā pārkrautajām kravām, kamēr gadu iepriekš - 1,7%.

Konteinerizētās kravas šogad sešos mēnešos Rīgas ostā pārkrautas 2,361 miljona tonnu apmērā, kas ir par 14,5% vairāk attiecīgajā periodā pērn, veidojot 20,9% no kopumā ostā pārkrautajām kravām (gadu iepriekš - 20,3%), savukārt kokmateriāli pārkrauti 1,402 miljonu tonnu apmērā, kas ir par 7,2% vairāk nekā gadu iepriekš, veidojot 12,4% no kopumā ostā pārkrautajām kravām (gadu iepriekš - 12,9%).

Liepājas ostā pērn pārkrauti 7,609 miljoni tonnu kravu, kas ir par 7,8% vairāk nekā 2021.gadā, liecina Liepājas speciālās ekonomiskās zonas (SEZ) pārvaldes publiskotie dati.

2022.gadu stividorkompānijas noslēgušas ar vēsturiski lielāko pārkrauto kravu apjomu, pārspējot 2018.gadā uzstādīto rekordu - 7,54 miljoni tonnu.

Beramkravas 2022.gadā Liepājas ostā pārkrautas 5,111 miljonu tonnu apmērā, kas ir par 8,2% vairāk nekā 2021.gadā, tostarp labība un labības produkti pārkrauti 3,12 miljonu tonnu apmērā, kas ir par 11,1% vairāk nekā gadu iepriekš un veidoja 41% no kopumā ostā pārkrautajām kravām.

Ģenerālkravas pērn Liepājas ostā pārkrautas 2,18 miljonu tonnu apmērā, kas ir par 22% vairāk nekā pirms gada, tostarp visvairāk pārkrautas ro-ro kravas - 1,515 miljoni tonnu, kas ir par 19,5% vairāk nekā pērn attiecīgajā periodā.

Bīstamo atkritumu apsaimniekotājs SIA Eko Osta pārsūdzējis Konkurences padomes (KP) lēmumu – padomes uzlikto sodu par dominējušā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu, kas izpaudās atteikumā atjaunot līgumu ar SIA Corvus Company.

KP lēmums paredzēja, ka SIA Eko Osta ir jāatjauno līgums ar atkritumu savācēju uzņēmumu Corvus Company par bīstamo atkritumu nodošanu un pārstrādi. Eko Osta piemērots arī naudas sods vairāk nekā 22,6 tūkstošu Ls apmērā. Uzņēmuma ražošanas direktors Ivars Briedis uzskata, ka KP lēmums «nav objektīvs un juridiski korekts».

«KP, pieņemot lēmumu, nav pierādījusi uzņēmuma Eko Osta vainu pārkāpumā un nav ņēmusi vērā vairākus būtisku faktorus. Piemēram, KP ignorēja faktu, ka Eko Osta nav vienīgais pakalpojumu sniedzējs un līdz ar to ir tiesīgs izvēlēties darījumu partnerus,» norāda I. Briedis.

Pērn Ventspils ostā strādājošajiem termināļiem nedaudz pieaudzis kravu apjoms, un arī šogad tam vajadzētu būt aptuveni tādā pašā līmenī, jo nekādu signālu par straujām pārmaiņām nav.

To intervijā Dienas Biznesam stāsta ilggadējais Ventspils brīvostas pārvaldnieks Imants Sarmulis. Viņš norāda, ka konkurence starp ostām ir nepieciešama, jo tā rada sava veida dzinējspēku – attīstībai, izaugsmei, efektivitātei.

Kāda ir situācija ar kravām Ventspils ostā?

2018. gadā salīdzinājumā ar 2017. gadu pārkrauto kravu apjoms Ventspils ostas termināļos pieauga par 1,5% jeb 0,3 milj. tonnu un sasniedza 20,33 milj. t. Kravu pieauguma pamatā ir lielāki Krievijas akmeņogļu pārkraušanas apjomi.

2019. gada pirmajos mēnešos aina ir iepriecinoša, jo vairākos ostā strādājošajos termināļos kravu apjoms ir būtiski pieaudzis. Un atkal šis pieaugums noticis, pateicoties stividorkompāniju spējai piesaistīt vairāk tieši akmeņogļu kravu. Minētais ļauj optimistiski raudzīties nākotnē, jo nekādu pazīmju, ka situācija varētu radikāli mainīties, nav. Protams, ir novērojama kravu sezonalitāte, un akmeņ- ogles ir viena no šādām kravām. Varbūt piesardzīgi, bet visā 2019. gadā Ventspils ostu termināļos prognozētais kravu apjoms tiek lēsts ap 20 milj. tonnu, kas ir aptuveni tas pats, kas pārkrauts 2018.un arī 2017. gadā. Ventspils brīvosta ir ieinteresēta, lai būtu lielāki kravu apjomi, kas nozīmē arī lielākus ienākumus ostu nodevās un vairāk darba stividoriem un citiem pakalpojumu sniedzējiem, kas rezultēsies darba vietās, darba algās un, galu galā, arī lielākos nodokļu maksājumos.

Mērsraga osta šogad plāno nelielu pārkrauto kravu apmēra pieaugumu, aģentūrai BNS pastāstīja ostas pārvaldnieks Jānis Budreika.

«Mēs plānojam nelielu pieaugumu,» teica Budreika, norādot, ka šogad iespējams pārkrauto kravu apmēra pieaugums smiltij un tehniskajai sālij, tomēr tas ir atkarīgs no pieprasījuma un tirgus situācijas.

Viņš arī pastāstīja, ka Mērsraga ostā šogad plānots uzstādīt jaunus svarus kravu svēršanas. Pēc viņa sacītā, šobrīd ostas vienā daļā ir svari, savukārt, uzstādītot vēl vienus svarus ostas otrā daļā, būtu iespējams piesaistīt papildus beramkravas.

Mērsraga ostā pagājušajā gadā pārkrāva 483,6 tūkstošus tonnu kravu, kas ir par 23,4% vairāk nekā 2013.gadā.

Latvijā ir 10 ostu – trīs lielās un septiņas mazās. Pēc pārkrauto kravu apmēra starp mazajām Latvijas ostām Mērsraga osta 2013.gadā ierindojās otrajā vietā.

2022.gadā Rīgas ostas infrastruktūras attīstībā Rīgas brīvostas pārvalde plāno investēt 19,8 miljonus eiro, informēja Rīgas brīvostas pārvaldes Sabiedrisko attiecību nodaļas vadītāja Liene Ozola.

Investīciju apmērs plānots par 24% jeb 3,8 miljoniem eiro lielāks nekā 2021.gadā.

No kopējām investīcijām aptuveni 60% jeb 11,6 miljoni eiro būs Rīgas brīvostas pārvaldes budžeta finansējums, savukārt 40% jeb 7,8 miljoni eiro - Eiropas Savienības fondu līdzfinansējums.

Rīgas brīvostas pārvaldes Investīciju plāns šim gadam paredz ieguldījumus ostas akvatorijas tīrīšanai un padziļināšanai, ostas hidrobūvju sakārtošanai, kā arī vairāku piestātņu modernizācijas darbiem.

Tāpat plānota auto pievedceļu un satiksmes pārvadu būvniecība un rekonstrukcija, dzelzceļa infrastruktūras attīstība, kā arī ieguldījumi informācijas tehnoloģijās, digitalizācijā un automatizācijas projektu īstenošanā.

Kravu grupas nāk un iet; ostas turpina kuģošanas drošības projektus, piektdien vēsta laikraksts Dienas Bizness.

Līdzīgi Latvijas lielo ostu pērnā gada kravu apjomu rādītājiem arī mazajās ostās 2015. gadā bija vērojams kravu kritums. Salīdzinājumā ar 2014. gadu, to kopējais apgrozījums sarucis par 13% līdz 1,375 milj. t, liecina Satiksmes ministrijas informācija. Kravu apjomu krituma vai kāpuma pamatā ir vienas vai otras kravu grupas piesaiste vai zaudēšana.

Skultes ostā pērn apkalpots par 21,1% kravu mazāk, veidojot 585,2 tūkst. t; Mērsragā kritums bijis 16,7% līdz 402,9 tūkst. t, turpretī Salacgrīvas ostā bija vērojams 6,1% pieaugums līdz 352,6 tūkst. t. Savukārt Rojas rādītājos vien niecīgas izmaiņas, kravu apjomam pieaugot par 0,3% līdz 31,6 tūkst. t.

Konkurences padome (KP) par dominējošā stāvokļa ļaunprātīgu izmantošanu sodījusi kuģu radīto naftas atkritumu attīrīšanas uzņēmumu Rīgas brīvostā – SIA Eko osta. Nepamatoti atsakot sadarbību SIA Corvus Company, kas sniedz atkritumu savākšanas pakalpojumus kuģiem, SIA Eko Osta izslēgusi to no kuģu radīto naftas atkritumu savākšanas tirgus Rīgas brīvostā, samazinot ostā ienākošo kuģu iespējas izvēlēties pakalpojuma sniedzēju.

SIA Eko Osta piemērots naudas sods Ls 22 621,05 apmērā, kā arī tiesiskais pienākums atjaunot sadarbību ar SIA Corvus Company, piemērojot nediskriminējošus un skaidri definētus sadarbības nosacījumus.

No 2002.gada līdz 2009.gada beigām SIA Corvus Company bija noslēgts līgums ar SIA Eko Osta par no kuģiem savākto naftas produktu atkritumu nodošanu attīrīšanai. Savukārt 2010.gadā SIA Eko Osta atteicās šo līgumu pagarināt, kā vienīgo iemeslu minot to, ka pati SIA Eko Osta nav izstrādājusi kritērijus atkritumu pieņemšanai. Vienlaikus kritēriju neesamība nekalpoja par iemeslu analoģisku līgumu laušanai vai nepagarināšanai ar pārējiem uzņēmumiem, kas SIA Eko Osta joprojām nodod no kuģiem savāktos atkritumus.

Projektu vadība. Ar ko gan to varētu salīdzināt? Pavisam klišejiski – ar kuģa vadību. Bet šis salīdzinājums visoptimālāk parāda šī termina nozīmīgumu. Kāpēc tā? Tūlīt paskaidrošu.

Lai arī kāds būtu uzņēmuma darbības veids, tas nevar īstenot nekāda veida projektu, ja nav atbilstošas projektu vadības. Skaidri formulēti projektu vadības standarti nosaka to, cik veiksmīgi tiks īstenoti projekti. Savukārt veiksmīgi īstenoti projekti nosaka virzienu jeb kursu, kurā uzņēmums stūrē. Ja uzņēmumā nav izstrādāti projektu vadības standarti, var visai droši apgalvot, ka tas ir tas pats, kas būtu, ja uzņēmumam nebūtu vadības. Kuģis peldētu savā vaļā – kur vēji pūš, kur straumes nes. Varbūt kādreiz paveicas un aiznes pareizajā virzienā. Bet varbūt nē. Un visticamāk, ka nē. Ilgtermiņā šāda dreifēšana atklātos ūdeņos nekam neder.

2024.gads Latvijas ostās sācies ar kopējo pārkrauto kravu apjoma samazinājumu, taču vērojams apgrozījuma pieaugums atsevišķos segmentos - labības, koksnes šķeldas un konteineru kravām, informē Satiksmes ministrija.

Ostās kopumā janvāra mēnesī ir pārkrauti 3,5 miljoni tonnu kravu, kas ir par 15,3% mazāk nekā 2023.gada janvārī. Ar pozitīvu kravu apjoma pieaugumu gada pirmais mēnesis aizritējis Liepājas, Skultes un Mērsraga ostā.

Kā liecina Satiksmes ministrijas (SM) apkopotie dati, gada pirmajā mēnesī samazinājies lejamkravu apjoms par 0,6 miljoniem tonnu, beramkravas par 0,02 miljoniem tonnu, bet ģenerālkravu apjoms sarucis par 6 tūkstošiem tonnu. Kritumu lejamkravām ietekmējis naftas produktu apgrozījums, pārkrauto beramkravu samazinājumu noteicis ogļu kravu apjoma kritums, savukārt ģenerālkravu - ro-ro un kokmateriālu pārkrauto kravu apjoma samazinājums.

Zemgales rajona tiesa Tukumā šodien turpinās skatīt bīstamo atkritumu apsaimniekotāja «Eko osta» prasību pret būvuzņēmumu «Skonto būvi», kurā no tā prasīts piedzīt 1,89 miljonus eiro un līgumsodu 189 000 eiro apmērā.

Pagājušā gada 7.novembra tiesas sēdē «Eko osta» pilnvarotais pārstāvis iesniedza tiesai lūgumu par rakstveida pieprasījumu izprasīšanu un tiesa šo lūgumu apmierināja.

Jau vēstīts, ka «Eko osta» vērsusies tiesā, jo «Skonto būve», kas ir viens no Latvijas lielākajiem būvuzņēmējiem ar desmitos miljonu eiro mērāmu gada apgrozījumu, ilgstoši neesot spējis segt savas saistības par darbu Valsts vides dienesta (VVD) iepirkumā «Vēsturiski piesārņotās vietas «Inčukalna sērskābā gudrona dīķi» projektēšana un sanācijas darbi». Kā apgalvo «Eko ostas» pārstāvji, visi 2014.gada 7.oktobrī noslēgtajā līgumā starp «Eko ostu» kā apakšuzņēmēju un «Skonto būvi» kā ģenerāluzņēmēju paredzētie darbi paveikti noteiktajā apjomā un termiņā jau 2015.gadā.

Liepājas ostā šogad pirmajos sešos mēnešos pārkrauti 3,367 miljoni tonnu kravu, kas ir par 9,1% vairāk nekā attiecīgajā periodā pērn, liecina Liepājas speciālās ekonomiskās zonas (SEZ) pārvaldes publiskotie dati.

Beramkravas 2021.gada pirmajos sešos mēnešos Liepājas ostā pārkrautas 2,244 miljonu tonnu apmērā, kas ir par 1,3% vairāk nekā 2020.gada attiecīgajā periodā, tostarp labība un labības produkti pārkrauti 1,269 miljonu tonnu apmērā, kas ir par 5,5% vairāk nekā 2020.gada pirmajā pusgadā un veidoja 37,7% no kopumā ostā pārkrautajām kravām.

Ģenerālkravas šogad pirmajos sešos mēnešos Liepājas ostā pārkrautas 825,9 tūkstošu tonnu apmērā, kas ir par 46,4% vairāk nekā pērn attiecīgajā periodā, tostarp visvairāk pārkrautas ro-ro kravas - 561,7 tūkstoši tonnu, kas ir par 67,8% vairāk nekā pērn attiecīgajā periodā.

Savukārt lejamkravas šogad pirmajā pusgadā Liepājas ostā pārkrautas 296,9 tūkstošu tonnu apmērā, kas ir par 2,8% mazāk nekā pērn pirmajā pusgadā.

Maksātnespējīgās AS Liepājas metalurgs (LM) meitasuzņēmumam AS Liepājas osta LM varētu lūgt ierosināt tiesiskās aizsardzības procesu (TAP), lai uzņēmums varētu mēģināt atrisināt savas problēmas, norāda LM maksātnespējas administrators Haralds Velmers.

Šāds solis varētu būt nepieciešams, jo, iespējams, ka "Liepājas osta LM" būs jāatmaksā valsts budžetā 28 375 874,90 eiro, ko veido pievienotās vērtības nodokļa (PVN) parāds, nokavējuma nauda un soda nauda par nesamaksāto PVN.

Augstākā tiesa ar 2014.gada 6.februāra spriedumu atcēla Administratīvās apgabaltiesas 2013.gada 2.aprīļa spriedumu un nosūtīja lietu jaunai izskatīšanai Administratīvajā apgabaltiesā. Administratīvā apgabaltiesa otrajā instancē 2013.gada 2.aprīlī atkārtoti apmierināja Liepājas ostas LM pieteikumu par Valsts ieņēmumu dienesta (VID) administratīvā akta atcelšanu daļā, ar kuru tika noteikts papildu budžetā maksājamais PVN. Administratīvā apgabaltiesa šo lietu no jauna skatīs 20.maijā, liecina ieraksts tiesu informatīvajā sistēmā.

Iedzīvotāju skaits kā kritērijs Eiropas naudas sadalē nav taisnīgs pret mazajiem novadiem.

ES fondu līdzekļu sadalē dodot priekšroku novadiem, kur lielāks iedzīvotāju skaits, valdība balstās uz politisku aprēķinu – vairāk iedzīvotāju – vairāk potenciālo vēlētāju, uzskata mazo novadu vadītāji. Taču vairāki mazie novadi ekonomiski ir daudz aktīvāki un rentablāki par lielajiem.

Jau šobrīd ir virkne Eiropas Savienības atbalsta programmu, kurās pieejami līdzekļi tikai deviņām lielajām pilsētām un bijušajiem rajonu centriem, kā arī savulaik Tautas partijas lobētajiem Līvāniem (tā sauktais 9+21 saraksts). Šāds naudas sadalījums paredzēts arī nākamajā plānošanas periodā, kas mazos novadus nostādīs vēl nevienlīdzīgākā situācijā, uzskata Alsungas novada domes priekšsēdētājs Grigorijs Rozentāls.Viņaprāt, tikai tāpēc, ka kādā novadā ir vairāk cilvēku, nav nekāda pamata domāt, ka tur būs attīstības centrs. Līdzīgi uzskata Mērsraga novada domes priekšsēdētājs Lauris Karlsons, kurš ir pārliecināts, ka tiek lobēta kārtējā mākslīgā, ekonomiski nepamatotā novadu apvienošana. «Sabiedrībā tiek kultivēts mīts, ka mazie novadi ir dārgi pārvaldībā un neefektīvi, tāpēc tos vajag apvienot. Tie ir meli,» viņš apgalvo. Viņaprāt, tādus apgalvojumus izsaka to novadu un pilsētu vadītāji, kuru vadītās pašvaldības ir lielas, bet saņem miljoniem latu izlīdzināšanas fonda dotācijas. Savukārt Mērsraga novads šādu dotāciju nesaņem, jo dzīvo no pašu nodokļu ieņēmumiem. Arī bezdarbs Mērsragā svārstās ap 5 – 6%, kas ir uz pusi mazāks nekā vidēji valstī. Mazajā Pāvilostas novadā bezdarbs ir ap 5,5%, savukārt par attīstības centru sauktajā Līvānu novadā tas ir ap 18,7%, Valmierā – 7,7%, Liepājā – 9,6%, un pat Rīgas reģionā tas ir 6,8%. «Mērsraga novada pārvaldīšana katram novada iedzīvotājam izmaksā ap 46 Ls gadā. Piemēram, ap 14 reižu lielākais Jelgavas novads katram jelgavniekam izmaksā 61 Ls gadā,» aprēķinājis L.Karlsons.

Saeimas deputāti ar pārliecinošu balsu vairākumu nodevuši likumprojektu, kas paredz Mērsraga novada izveidošanu, izskatīšanai Valsts pārvaldes un pašvaldības komisijai.

Aicinot deputātus balsot par grozījumu nodošanu Saeimas komisijai, viena no likumprojekta iesniedzējām Ingrīda Circene no Jaunā laika norādīja, ka Mērsraga novads spētu pastāvēt, jo Latvijā jau pastāv mazi novadi, piemēram, Baltinava un Sēja. Pēc administratīvās reformas Mērsrags no centra pārtapis nomalē, viņa sacīja.

Grozījumi Administratīvo teritoriju un apdzīvoto vietu likumā paredz, ka gadījumā, ja Saeima tos apstiprinās, Mērsrags kļūs par atsevišķu novadu pēc nākamajām pašvaldību vēlēšanām.

Reģionālās attīstības un pašvaldību lietu ministrs Edgars Zalāns (TP) iepriekš komentējot Mērsraga vēlmi izstāties no Rojas novada, norādīja, ka šeit notiekot cīņa par varu un neizslēdza līdzīgas aktivitātes arī citos novados. «Saeimas līmenī šis process diemžēl jau ir politizēts. Mērsragā, iespējams, vienam otram nepatika, ka ostas padomē tika nomainīti cilvēki,» sacīja E. Zalāns.