To laikrakstam Dienas Bizness pirms 10. maijā gaidāmā Rīgas Aviācijas foruma komentē partneris MIDAS Aviation Džons Grānts, kurš nozarē darbojas jau vairāk nekā 20 gadu.

Fragments no intervijas, kas publicēta 3. maija laikrakstā Dienas Bizness:

Jums ir ļoti garš CV, darbojoties aviācijas jomā. Kas ir jūsu kompetenču jomas?

Esmu komerciālās aviācijas analītiķis ar specializāciju jaunu aviācijas pakalpojumu izstrādē lidostām, valdības institūcijām un citām ieinteresētajām pusēm visā pasaulē.

Kā jūs raksturotu situāciju aviācijā salīdzinājumā ar citām ekonomikas jomām?

Patlaban aviācija, iespējams, ir rentabilitātes cikla virsotnē un nes daudz lielāku peļņu aviolīnijām un akcionāriem pēdējos 4‒5 gados, balstoties uz zemām naftas cenām, lielu pieprasījumu, lidsabiedrību konsolidācijām Ziemeļamerikā. Reisu noslogojums bieži vien pieaudzis līdz 85‒90%. Aviācija ieguvusi arī no jauniem tirgiem Indijā un Ķīnā, kā arī no jaunām tehnoloģijām tādos modeļos kā, piemēram, Boeing 787, A350 un nesen arī Bombardier CSeries, ko veiksmīgi izmanto airBaltic. Salīdzinājumā ar citām nozarēm, aviācija ir bijis diezgan labs bizness. Taču tajā aizvien ir daudz risku, no kuriem nebūt ne mazākais ir degvielas cenas, naftas cenām gada laikā pieaugot par 35%. Līdz ar to aviācijas nozarē nav vietas pašapmierinātībai, vienmēr var notikt kaut kas negaidīts.

Eiropā biznesa aviācijā kā pa viļņiem, Ziemeļeiropā veidojas jauns aviācijas centrs, tirgus dalībnieki strādā pie tiešsaistes pasūtījumu veikšanas, tāpat kļūst populārāki helikopteri - tādas atziņas izskanēja septītajā Baltijas Biznesa aviācijas forumā Rīgā.

Biznesa aviācijas būtība ir savienojamība, norādīja Briselē bāzētās Eiropas Biznesa aviācijas asociācijas (EBAA) tirgus izpētes vadītājs Arturs Tomass. Viņa pārstāvētā organizācija darbojas jau 42 gadus, tajā ir 730 biedri, tostarp 150 operatori. Organizācijā ir lielākā daļa Eiropas nozares operatoru.

Eiropā biznesa aviācijā kopumā tiek izmantotas 3600 lidmašīnas, tostarp vairāk nekā 1000 gaisa kuģi pieder EBAA biedriem, bet pārējās - maziem operatoriem vai privātīpašniekiem. Kopumā pasaulē ir ap 35 tūkst. biznesa aviācijas gaisa kuģu, no tiem apmēram puse ASV, 5% Brazīlijā, 5% Kanādā un 5% Meksikā. Apmēram 60% no Eiropas flotes veido mazas lidmašīnas. Visvairāk biznesa aviācijas lidmašīnu ir Vācijā (745), Lielbritānijā (508) un Francijā (458). Nozare nodrošina apmēram 8% no visiem gaisa kuģu lidojumiem Eiropā jeb apmēram 2000 lidojumus dienā, vidējam lidojumam sasniedzot vienu tūkst. km. Apmēram 90% šo lidojumu tiek veikti Eiropas iekšienē, vidēji ietaupot divas stundas salīdzinājumā ar regulāro aviosatiksmi, bet lielākie ieguvumi ir maršrutos, kur netiek nodrošināta tieša komerciāla satiksme, atzīmē A. Tomass. Eiropas Savienībā ar nozari tieši un netieši saistītas 400 tūkst. darbavietas. Biznesa aviācijas pienesums Eiropas ekonomikai sasniedz 100 miljardus eiro gadā.

Jārisina lidostu un gaisa telpas kapacitāte, aviokompāniju rentabilitātes problēmas

Tādus secinājumus izteica nozares eksperti Rīgas Aviācijas forumā 2019.

«Izdevās izveidot kvalitatīvu konferences saturu, sākot ar vietējiem ekspertiem attiecībā uz infrastruktūras jautājumiem un beidzot ar interesantu diskusiju par Eiropas aviācijas nozares izaicinājumiem,» gandarījumu par nu jau otro ikgadējo forumu pauž Latvijas Aviācijas asociācijas (LAA) vadītājs Artūrs Kokars.

Kā galvenās sistēmiskās problēmas, ar ko tuvāko gadu laikā saskarsies Eiropas aviācija, forumā minētas neizbēgamā aviokompāniju konsolidācija un lidostu un gaisa telpas kapacitāte. Proti, mazākās kompānijas ar laiku neizbēgami pazudīs no tirgus, jo tikai lielās lidsabiedrības Ziemeļamerikā un Eiropā spēj ģenerēt pietiekami lielu biznesa apjomu, lai tas nestu peļņu. Savukārt mazas aviokompānijas ilglaicīgi cieš zaudējumus pat pie labvēlīgiem nosacījumiem. Šobrīd kā papildu izaicinājums ir degvielas cenu kāpums un atsilums pasaules ekonomikā. «Līdz ar to vājākajiem vai nu jāpazūd, vai arī jāapvienojas,» saka A. Kokars. Latvijas nacionālās lidsabiedrības airBaltic biznesa modeli runātāji gan vērtējuši visnotaļ pozitīvi.

Capital Handling stratēģiskās plānošanas un attīstības direktors Romāns Krupjaņko intervijā stāsta par biznesa aviācijas iezīmēm, par to, kādus pakalpojumus tā patlaban piedāvā klientiem visā pasaulē un kādas ir Latvijas nozares spēlētāju priekšrocības Eiropas kontekstā.

Kā tika izveidota Jūsu kompānija, ar ko viss sākās?

Šā gada aprīlī mūsu kompānija svinēja 7 gadu jubileju. Capital Handling pārvaldītā bāze bija pirmā šāda veida bāze Rīgā un Baltijas valstīs. Tā tika atvērta vēl agrāk, jau 2010.gadā. Mēs sākām gandrīz no nulles un šajā laikā esam jau paspējuši daudz paveikt. Īsā laikā uzņēmums Latvijā ir spējis kļūt par vienu no šīs nozares līderiem.

Kompānijas pirmsākumi meklējami 2008.gadā, kad tika nopirkta ēka lidostas teritorijā, ko iepriekš izmantoja DHL. 2010.gadā tika atvērts pirmais termināls Baltijas valstīs un biznesa aviācijas angārs.

2012.gadā tika izveidota kompānija Capital Handling, kas nodarbojās ar biznesa aviācijas pakalpojumu sniegšanu. 2013.gadā tika uzbūvēts papildu apsildāms angārs biznesa lidmašīnu uzglabāšanai un apkalpošanai. 2016.gadā Capital Handling pievienojās Latvijas Aviācijas asociācijai.

Diemžēl uzreiz jāsaka, ka sāpīgu jautājumu gadījumā Latvijas nacionālā lidsabiedrība atvērtību demonstrē lielākoties tad, kad uzņēmumam tas ir izdevīgi vai arī fakti nav apslēpjami.

Trešdienas vakarā Latvijas Televīzijā izskanēja satraucošs vēstījums – drošības apsvērumu dēļ Air Baltic apturējis visu septiņu jauno Bombardier CS 300 lidojumus. Tiem, kas seko līdzi notikumiem aviācijā, pirmajā pārsteiguma brīdī varēja rasties jautājums, vai tik tiešām kanādiešu gadiem lolotā, miljardus izmaksājusī programma beidzot būs izgāzusies līdz šim neatklātu defektu dēļ. Jebkurā gadījumā uzreiz prātā varēja nākt incidenti ar citām kanādiešu lidmašīnām, proti, Q400 modeļiem.

Kā izrādās, nē, Boeing par nevēlamā konkurenta galu priecāties pāragri. Un tā jau nākamajā rītā lidojumi pakāpeniski tika atsākti, jo, acīmredzot, ASV ražotāja Pratt & Whitney dzinēji bija pārbaudīti un pasažieru drošību pilnīgi nekas vairs neapdraudēja. Pie dzinēja piestiprinātās iekārtas defekti bija novērsti, un lidmašīnas atkal bija drošas. Līdz pilnīgai atklātībai pietrūka pavisam nedaudz – šķiet, ka defektīvā detaļa tā arī netika vārdā nosaukta. Visa milzīgā ažiotāža beidzās ar trīs atceltiem reisiem, kas ietekmēja 372 pasažieru ceļojumus. Tomēr aviācijā notiekošā vērotājus varētu urdīt jautājums, kāpēc Air Baltic bija tik ļoti vajadzīgs uzsvērt drošību. Vai nepietika ar teikto, ka līdzīgi kā citās tehnoloģiju jomās arī aviācijā jaunām iekārtām raksturīgas zināmas tehniskas nianses, kam sākuma periodā tiek pievērsta uzmanība un veikta pilnveidošana. Un vai tad jebkura tehniskā apkope nav saistīta ar drošību? Kā tas nākas, ka vakarā lidaparātus noliek pie sētas nāves draudu dēļ, bet no rīta tie aizlido, it kā nekas nebūtu bijis? Turklāt jāņem vērā arī tas, ka notikumi, incidenti un negadījumi aviācijā tiek ļoti detalizēti atspoguļoti visā pasaulē, tā ka jau visai drīz kāds nozares vērotājs izteica versiju, ka pie vainas varētu būt nekvalitatīva degviela. Iespējams, viņš kļūdījās. Taču ziņa bija apskrējusi zemeslodi, un par notikušo Bombardier Kanādā varēja uzzināt ne tikai no saviem darbiniekiem Rīgā. To visu saliekot kopā, Air Baltic atklātībai varētu būt visai triviāls skaidrojums – vēlme nodot lidmašīnu piegādātājam publisku vēstījumu: lūdzu, ātrāk kustiniet kājiņas, kad mums vajadzīga kāda detaļa. Jo ir skaidrs, ka kanādiešiem negatīva publicitāte pagalam nav nepieciešama, jo īpaši tagad, kad jācīnās pret Boeing protekcionismu ASV.

Nespēju iedomāties, ka LB Prezidents varētu būt vainojams viņam inkriminētajos noziegumos, sociālajā tīklā Twitter norāda bijušas Latvijas Bankas prezidents Einārs Repše.

«Ja LB Prezidents nav vainīgs, viņam šobrīd nav jāatkāpjas no amata. Tā būtu Latvijas nedraugu uzvara. No KNAB vēlētos redzēt iespējami ātru situācijas risinājumu vienā vai otrā virzienā,» raksta E.Repše.

«Līdz šim ļoti cienu gan manu draugu un kolēģi LB Prezidentu Ilmāru Rimšēviču, gan mūsu tiesībsargājošās iestādes. Tagad grūti iedomāties, ka abi varētu arī turpmāk palikt vienā laivā. Ļoti ceru uz drīzu un izsmeļošu situācijas skaidrojumu tiesiskā ceļā ar faktiem un pierādījumiem,» viņš piebilst.

Fiskālās disciplīnas padomes priekšsēdētāja Inna Šteinbuka

Foto: Ritvars Skuja, Dienas Bizness

Latvijas Bankai bija, ir un būs svarīga loma ne tikai makroekonomiskās stabilitātes jautājumos, tai jāiesaistās arī svarīgu tautsaimniecības jautājumu risināšanā.

Par to tiks runāts konferencē "Bankas mainīgajā pasaulē", ko rīko Tiesību zinātņu institūts sadarbībā ar Banku Augstskolu, Latvijas Universitāti un žurnālu "Dienas Bizness". Pagājušā gada nogalē Latvijas Banka ieguva jaunu prezidentu – Mārtiņu Kazāku, kuram netrūks izaicinājumu ne Latvijas un Eiropas, ne arī pasaules mērogā. Parlamentārieši jau ir iezīmējuši iespējamo Latvijas Bankas un pašreizējās Finanšu un kapitāla tirgus komisijas apvienošanu zem viena jumta. Jāatgādina, ka savulaik, 1997.gadā, tika uzsākts darbs pie finanšu un kapitāla tirgus vienotas uzraudzības koncepcijas, kas 2000. gadā rezultējās ar Finanšu un kapitāla tirgus komisijas likuma pieņemšanu, un 2001.gada 1. jūlijā šī komisija sāka savu darbu.

Lidostai Rīga tās ģeogrāfiskā stāvokļa dēļ būtu jāattīstās straujāk nekā Kauņai vai Tallinai

To sarunā ar DB norāda A.C.B. uzņēmumu grupas tehniskais direktors Dzintars Pomers, kurš savulaik mūzikas vai sporta vietā izvēlējies inženierstudijas, bet vēlāk 15 gadus (1992–2007) vadīja lidostu Rīga, pēc viņa teiktā, noliekot to uz pareizajām sliedēm. DB jau rakstījis (15.01.2014.), ka nesen tika prezentēts 95,59 milj. eiro vērtais lidostas rekonstrukcijas projekts, kur piedalījās arī A.C.B. un Dz. Pomers – nu jau būvnieka statusā. Savukārt kaimiņvalstu lidostās vērojams straujāks pasažieru skaita kāpums nekā Rīgā.

Kā nonācāt celtniecībā, kāpēc savulaik izlēmāt mācīties Rīgas Politehniskajā institūtā (beidzis 1976. g.)?

Kompānijas beidzot vienojušās par izlīguma modeli

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda valsts a/s Starptautiskā lidosta «Rīga» valdes priekšsēdētājs Andris Liepiņš, kurš pērnā gada novembrī pārņēma lidostas vadību.

Vai pirmajos darbības mēnešos ir bijuši kādi pārsteigumi, ko pirms nonākšanas amatā negaidījāt?

Nē, lielu pārsteigumu nav. Īpaši kopš 2011. g. beigām, kad biju AirBaltic padomē, ļoti labi zināju, kas notiek lidostā, aviācijā. Pagātnes lietas gan paņem pārāk daudz laika tam, lai veidotu aviācijas stratēģiju kopā ar AirBaltic un Satiksmes ministriju. Ir gan arī lietas, ar ko nebiju rēķinājies, ka jaunajai valdei ar to būs tik daudz jānodarbojas. Piemēram, turpinās Kohēzijas projekts, pirmais perons tiek rekonstruēts operacionāli visgrūtākajā laikā, jo uz prezidentūras pasākumiem būtiski pieaug gan VIP viesu, gan specreisu skaits. Līdz ar to jārisina lidmašīnu stāvvietu un lidostas tehnikas pietiekamības jautājums, lai visus vienā laikā apkalpotu. Būtu loģiski, ja Kohēzijas projekts un pirmais perons būtu bijuši pabeigti 2014. g., lai neievilktos prezidentūrā, vai arī tiktu atlikti uz 2016. g., kas gan nav iespējams struktūrfondu plānošanas dēļ. Grūti saprast, kāpēc piektā kārta tika uzsākta un tad būvniecību bija plānots apturēt. Tagad darām visu, lai piekto kārtu (savienojošā daļa un piestātne) pabeigtu līdz 2017. g. sākumam.

Tikai pirms dažām nedēļām no vadītāja pienākumiem Estonian Air atbrīvotais bijušais airBaltic komercdirektors Tero Taskila Rīgā starptautiskā konferencē pamāca, kādam jābūt veiksmīgam uzņēmuma vadītājam

T. Taskilas prezentācija Big Business day konferencē bija virzīta uz to, ka veiksmīgs uzņēmuma vadītājs ilgtspējīgu izaugsmi spēj nodrošināt pateicoties ieviestām inovācijām, veiksmīgi atlasītai komandai, kā arī aktīvai sociālo tīklu izmantošanai.

Lai arī konferences programmā bija minēts, ka T. Taskila prezentēs arī Estonian Air stāstu, tomēr kopš 1. novembra no valdes priekšsēdētāja amata atbrīvotais T. Taskila par Estonian Air nerunāja, tajā vietā minot aviāciju kopumā kā vienu no inovatīvākajiem sektoriem.

«Eiropas aviācijā, kur pēdējo 10 gadu laikā ir nodibinātas 1 300 jaunas aviokompānijas, izdzīvot spēj tikai inovatīvākās un tās, kas spēj piedāvāt zemas cenas, neskatoties uz pieaugošajām degvielas un nodokļu izmaksām. Par inovācijām Baltijas reģionā man īpaši gribas uzteikt airBaltic lojalitātes programmu Baltic Miles, kas ļoti veiksmīgi izmanto arī sociālo tīklu dāvātās priekšrocības,» klāstīja T. Taskila.

Netiek smādētas arī mazākas lidostas, ja vien ir paredzams pārvadājumu apjoma kāpums

To sarunā ar Dienas Biznesu norāda Deloitte Consulting S.L.U. (Madride) partneris infrastruktūras un kapitālieguldījumu projektos Daniels Ramoss Moraless.

Ar kādām aviācijas jomām esat bijis saistīts?

Pēdējos 16 gadus esmu darbojies dažādos aviācijas konsultāciju projektos, īpaši fokusējoties uz lidostām, konkrētāk – uz lidostu privatizāciju un koncesijām daudzās valstīs. Šajā jomā galvenokārt esmu darbojies Dienvid- eiropā, Austrumeiropā, Tuvajos austrumos un Latīņamerikā. Strādājot kā konsultants publiskajam sektoram, sadarbojos, piemēram, ar Pasaules Banku, Amerikas Attīstības banku (IADB), Eiropas Investīciju banku utt. Konsultējot privāto sektoru, galvenokārt esmu bijis iesaistīts darījumos, piemēram, publiskajos iepirkumos uz koncesiju. Atsevišķos gadījumos asistēju investoriem piedāvājumu prezentēšanā, kas ietver koncesijas, to risku, finansējuma izvērtēšanu. Publiskajā pusē esmu bijis iesaistīts dažādās publiskās‒privātās partnerības (PPP) līgumu fāzēs, tostarp veicot priekšizpēti PPP projektiem, izvērtējot to, vai investīcijas atmaksājas. Daudzās valstīs, piemēram, Latīņamerikā, Lielbritānijā un citviet, ir jāpamato tas, ka PPP ir labākais veids lidostas būvniecībai. Tādējādi esmu bijis projektu abās pusēs.

Tukuma lidosta SIA Sky Port līdz šim bijis perspektīvs, bet snaudošs biznesa aktīvs, kuras attīstību nosaka arvien pieaugošā aviācijas nozīme pārvadājumo, to intervijā DB stāsta naftas produktu pārkraušanas termināļa SIA Naftimpeks valdes priekšsēdētājs un degvielas uzpildes operatora RixJet Riga valdes loceklis Raimonds Kisiels.

Viņš atzīst, ka pašlaik vēl ir pāragri runāt par konkrētām iecerēm, jo primārais uzdevums ir veikt visaptverošu auditu par iegādātā aktīva pašreizējo stāvokli, tomēr mērķis ir lidostu un tai pieguļošo teritoriju attīstīt, izmantojot aviāciju.

Fragments no intervijas

Kā no naftas tranzītbiznesa nonācāt līdz lidlauka kompānijas kapitāldaļu iegādei?

Aviācija ir perspektīvs bizness, par to liecina ārzemju pieredze, un, lai arī Latvija ir maza valsts, tomēr pieprasījums pēc aviācijas pārvadājumiem pieaug. Turklāt aviācija ir pārvadātājs, tāpat kā citi transporta veidi. Naftas un tās produktu tranzītbiznesā dažādās kompānijās darbojos jau vairāk nekā 25 gadus, kuru laikā ir meklēti augstākas pievienotās vērtības pakalpojumi, un savulaik tāds tika atrasts un sekmīgi īstenots – degvielas uzpildes kompānija lidmašīnām sākotnēji lidostā Rīga, tagad arī Tallinas lidostā. Rīgas lidostā gaisa kuģu degvielas uzpilde tiek veikta ar hidrantiem, kas šo laiku saīsina līdz 30 minūtēm, bet Tallinā uzpilde notiek no autocisternām. Tādējādi aviācijas tēma nav pavisam sveša, kaut arī lidostu biznesa specifiskajās niansēs vēl nāksies iedziļināties. Tā kā viens no Tukuma lidosta SIA Sky Port līdzīpašniekiem – SIA Wings 4 Sky Group (iepriekš SIA K.S. Avia) piedāvāja iegādāties daļu no tai piederošajām kapitāldaļām par ļoti interesantu cenu, tad arī šis darījums tika uzsākts. Sākotnēji no šī pārdevēja tika nopirkti nepilni 20% Tukuma lidostas operatora kapitāldaļu, bet pašlaik ir parakstīts līgums par vēl 27% daļu iegādi. Kopā tas būs 47%, kas kopā ar Engures novada domei piederošajām 4,25% kapitāldaļu nodrošina vairākumu lidostas operatora kompānijā.

Covid-19 krīzē apturēto un samazināto lidojumu skaita dēļ pērn Latvijā mainījusies civilās aviācijas drošuma risku struktūra, palielinoties atgadījumiem, kas varētu būt saistīti ar civilās aviācijas personāla nepietiekamu lidojumu pieredzi.

Tā secināts valsts aģentūras "Civilās aviācijas aģentūra" (CAA) publicētajā Lidojumu drošuma pārskatā par 2020.gadu.

2020.gadā palielinājies navigācijas kļūdu izraisīto atgadījumu skaits civilajā aviācijā, kas pērn apsteidza iepriekšējo gadu otro visbiežāko kategoriju - sadursmes ar putniem. CAA navigācijas kļūdu salīdzinoši lielo skaitu skaidro ar to, ka lidojumu apkalpēm, veicot ievērojami mazāk lidojumu, ir nepietiekama prakse (gan pārvietojoties pa lidlauka peronu, gan lidojumu laikā), kas izraisa biežākas kļūdas navigācijā.

2019.gadā tika ziņots par 81 atgadījumu, kas saistīts ar navigācijas kļūdu, kamēr pērn - par 82 šādiem atgadījumiem, neskatoties uz to, ka kopējais lidojumu skaits lidostā "Rīga" 2020.gadā (35 591 lidojumi) ir ievērojami mazāks salīdzinājumā ar 2019.gadu (87 007 lidojumi).

Aviošovi visā pasaulē ir gan aviācijas profesionāļu, gan aviācijas biznesa aprindu tikšanās vieta, un tā tas var būt arī Latvijā

Tā intervijā Dienas Biznesam sacīja aviošova Wings Over Baltics Airshow (WOBA) 2019 organizators Artūrs Šlosbergs. Jūlija izskaņā Tukuma lidostā aizvadītais šovs pulcēja vairāk nekā 20 tūkstošus skatītāju, tādēļ pamatoti nosaucams par lielāko aviošovu Baltijas valstīs.

Kāds ir šodienas stāsts par aviošovu, kuru organizējat?

Šogad uz aviošovu Tukuma lidostā ieradās 20 tūkstoši cilvēku. Pārdevām 16 tūkstošus biļešu. Bērni līdz astoņu gadu vecumam tika bez maksas. Bijām izsūtījuši daudz ielūgumu, tostarp ministriem un vēstniecībām. Cilvēku bija vairāk nekā festivālā Positivus, bet mazāk nekā uz Prāta vētras koncertu Liepājā, kas, starp citu, notika tajā pašā laikā, kad mūsu aviošovs.

Attīstot biznesa aviācijas sektoru starptautiskajā lidostā Rīga un atverot jaunu biznesa aviācijas centru FBO RIGA, aviācijas holdings Flight Consulting Group plāno radīt 60 darba vietas, informē Flight Consulting Group līdzīpašnieks Leonīds Gorodņickis.

Darbības pirmsākumos, 2000.gadā operatīvajā holdingā Flight Consulting Group, kurā iekļaujas arī FBO RIGA, bija tikai divi darbinieki. 2015.gadā uzņēmumu grupā strādā vairāk nekā 70 cilvēku, bet atverot un pilnībā noslogojot jauno centru, uzņēmums plāno trīs gadu laikā nodrošināt ar darbu vēl 60 cilvēkus.

«Biznesa aviācijai ir milzīga nozīme Eiropā, jo tā spēj efektīvi savienot industriālos un komerciālos centrus. Proti, mērķis ir nodrošināt komfortablu uzņēmējdarbības vidi konkrētajā reģionā. Ja Latvija vēlas, lai tās ekonomika ir eksportorientēta, ir svarīgi, lai te veidotos starptautiskajam biznesam piemērota vide, tostarp būtu pieejami kvalitatīvi privātās aviācijas pakalpojumi,» skaidro otrs Flight Consulting Group līdzīpašnieks Romāns Starkovs.

Foto: Ritvars Skuja, Dienas Bizness

COVID-2019 pirmo sitienu izjuta tūrisms, otro - aviācija. Lai nozare spētu pārvarēt šo situāciju, ir sagatavots piecu punktu pasākumu plāns, kas pēc diskusijas nozares iekšienē tiks iesniegts valdībai.

To intervijā "Dienas Biznesam" stāsta Latvijas Aviācijas asociācijas valdes loceklis Artūrs Kokars. Viņaprāt, ja ārkārtas situācija beidzas

tuvāko 4-6 nedēļu laikā, tad nozares attīstība būs ietekmēta, bet gada laikā tā izlīdzināsies, taču, ja krīze ieilgs uz 3-6 mēnešiem, tad sekas var būt ļoti dramatiskas, jo daudzi nozares spēlētāji to nepārdzīvos.

Kāda ir situācija aviopārvadājumu jomā?

Pašreizējā situācija aviācijā ir krīze šī vārda pilnā nozīmē. Proti, 12. marta dati rāda, ka Rīgas lidostā ir atcelti 726 lidojumi un biļešu rezervāciju vidējais kritums ir 30%. Savukārt, situācijai attīstoties, 13. martā airBaltic paziņoja jau vairāk par 2000 lidojumu atcelšanu.

Biznesa portāls Db.lv piedāvā piektdienas mini interviju sēriju. Katru nedēļu kāds no uzņēmējdarbības vides pārstāvjiem sniedz atbildes uz jautājumiem - gan nopietniem, gan arī personīgākiem.

Uz jautājumiem šonedēļ atbild aviokompānijas airBaltic klientu apkalpošanas un virszemes operāciju viceprezidente Laura Vecvanaga. airBaltic un Rīga savieno Baltijas reģionu ar 60 galamērķiem Eiropā, Tuvajos Austrumos un NVS.

- Kāpēc Jūs strādājat šajā uzņēmumā/nozarē?

Ja jūs iemīlaties aviācijas nozarē, tad tas notiek momentāni – pirmajos darba mēnešos, un ir uz ilgu. Šī nozare no vienas puses ir ļoti apjomīga, bet tajā pašā laikā salīdzinoši šaura. Mēs zinām savus kolēģus, partnerus un klientus pat gadiem ilgi. Aviācijā strādājot, tu sevi spēj «savienot» ar visu pasauli, un es patiešām izbaudu to, ka esmu kustībā katru dienu.

Krīzes ietekmē pēdējos gados samazinājies Tecnam ražotnes lidmašīnu piegāžu apjoms, tomēr vēl aizvien aptuveni 50% lidaparātu tiek pārdoti klientiem, kas tās iegādājas privātām vajadzībām, turklāt liela daļa pilotu, kam privāta lidmašīna ir hobijs, nāk ne vien no Vācijas un Austrālijas, bet arī patlaban parādu krīzē iestigušās Spānijas. Otru pusi pārdoto lidmašīnu veido piegādes pilotu apmācību skolām.

Tecnam lidaparātu ražotnē pilsētā Kapua (Capua), kas atrodas netālu no Nepoles, tiek ražotas divvietīgas un četrvietīgas lidmašīnas, kas darbojas ar vienu vai diviem Rotax dzinējiem.

Lidmašīnas tiek pārdotas uz dažādiem tirgiem – pārsvarā Vāciju, Spāniju, Austrāliju, Jaunzēlandi, Krieviju, ASV. ASV tirgus ir tas, kur ir lielākais to klientu īpatsvars, kas iegādājas privātām vajadzībām – lidošanai kā hobijam, savukārt pēdējā laikā augošs tirgus ir Brazīlija.

«Mums ļoti paveicies, ka lidmašīnas tirgojam arī tajos tirgos, kurus krīze nav smagi skārusi. Piemēram, tagad redzam, ka Austrālija un Jaunzēlande sāk no krīzes atgūties,» norāda Tecnam īpašnieks un uzņēmuma līdzdibinātāja dēls Paolo Paskāle(Paolo Pascale).

Uzņēmumi atzīst drošības lomas pieaugumu, taču ieguldījumi ne vienmēr seko tādā apmērā, kā nepieciešams, kamēr uzbrukumi tikai pieņemas spēkā

Šobrīd IT loma ir mainījusies un izmaiņām būtu jāseko arī drošības aizsardzības jomā, tā Dienas Biznesa sadarbībā ar Exigen Services Latvia un IBM Latvija organizētajā konferencē par drošības jautājumiem uzsvēra informācijas drošības eksperts Arnis Vārslavs. Proti, pirms desmit gadiem no visiem finanšu resursiem drošībai tika atvēlēti 2 līdz 3%, bet, ņemot vērā prognozes un vidi, šobrīd tam būtu jāatvēl līdzekļi 5 līdz 10% apmērā, taču bieži vien ieguldījumu apmērs nav mainījies. 2005. gadā drošības nodrošināšanai pārsvarā pietika ar perimetra aizsardzību no ārējiem draudiem, kas paredzēja lokālā tīkla pasargāšanu un šifrēšanu. Otra sadaļa bija pretvīrusu aizsardzība, trešā – pieejas tiesību un identitātes pārvaldība, bet ceturtā – darbības atjaunošanas nodrošināšana. «Savukārt šobrīd – desmit gadus vēlāk – esam pārgājuši no ārējo draudu uz multidraudu aizsardzību,» brīdināja A. Vārslavs. Iemesli tam ir vairāki – nepārtraukti parādās nebijušas uzbrukumu platformas, tiek radīti jauni risinājumi, kā hakeri mēģina piekļūt datiem, izmaiņas ievieš arī sociālo tīklu uzvaras gājiens, nedrīkst arī aizmirst par sponsorētiem uzbrukumiem, mākoņskaitļošanu un biometriju. Arī piedāvājumu spektrs no tehnoloģiju puses ir liels, kas sniedz plašas izvēles iespējas. Savukārt no ieguldījumu viedokļa pasaule nav mainījusies – pētījumi un aptaujas liecina, ka vidēji uz darbinieku tiek tērēts aptuveni 300 līdz 400 dolāru, lai gan pasaule šajā laikā ir mainījusies un ir nepieciešama daudz intensīvāka aizsardzība. Diemžēl vēl aizvien diezgan daudzos gadījumos biznesa drošība neparādās kā prioritāte, novērojis A. Vārslavs. Liela loma drošības jomā ir arī uzņēmuma vadības iesaistei un izpratnei, lai tā apzinātos drošības nodrošināšanas nepieciešamību.

Lidostā attīsta vides aizsardzībai svarīgus infrastruktūras uzlabošanas projektus. Aktuāli kļūst tā dēvētie zaļie lidojumi, pirmdien vēstīja laikraksts Diena.

Pašlaik visā pasaulē par vienu no svarīgākajiem uzdevumiem tiek uzskatīta oglekļa dioksīda (CO2) izmešu samazināšana. Transports ir atbildīgs apmēram par ceturtdaļu Eiropas Savienības (ES) siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisijām.

Eiropas Komisijas aplēses liecina, ka aviācijas radītais gaisa piesārņojums veido 3% no kopējā ES radītā piesārņojuma. Biedējošs šķiet fakts, ka, piemēram, uz vienu pasažieri reisā no Londonas uz Ņujorku un atpakaļ tiek radīts tik daudz izmešu, cik vienas privātmājas apkure gada laikā. Tomēr aptaujātie Latvijas aviācijas nozares eksperti šādu salīdzinājumu uzskata par nekorektu un norāda, ka pasaulē reģistrēto lidaparātu skaits ir nesalīdzināmi mazāks par privātmāju skaitu, tāpēc gaisakuģu radīto izmešu apjomu, kam jau lidaparātu dzinēju ražošanas procesā noteiktas striktas prasības, nevar salīdzināt ar autotransporta izraisīto gāzu emisiju apjomu.

Latvijas Aviācijas Asociācija kopā ar Rīgas Tehnisko universitāti, Transporta un sakaru institūtu un Rīgas Aeronavigācijas institūtu ir apņēmusies veicināt Latvijas aviācijas inovatīvās pētniecības attīstību, organizējot ikgadēju aviācijas nozarei veltītu zinātnisko konferenci. To apliecina šā gada 10. janvārī parakstītais sadarbības līgums, kurā puses apņemas veicināt Latvijas aviācijas inovatīvās pētniecības attīstību un viedokļu līderību Eiropas aviācijā.

Rīgas Aviācijas foruma zinātniskā konference 2020. gada 21. maijā norisināsies pirmo reizi. Konferences organizatori, sadarbojoties ar tās galveno atbalstītāju "airBaltic", šogad par konferences vadmotīvu izvirzījuši aviācijas ilgtspējīgas attīstības jautājumus.

"Rīgas Aviācijas foruma zīmols jau ir ieguvis starptautisku atpazīstamību. Mūsu turpmākais izaicinājums ir veicināt jaunu, ar aviācijas nozari saistītu promocijas darbu izstrādi Latvijā. Zinātniskās konferences organizēšana kopā ar biznesa forumu ir lieliska iespēja jaunajiem zinātniekiem un mācībspēkiem satikties ar vadošajiem nozares uzņēmējiem un dalīties ar idejām, kam vajadzētu veicināt inovatīvu projektu īstenošanu un atbalstīt Latvijas aviācijas konkurētspēju globālajā tirgū," komentējot sadarbības līguma parakstīšanu, vērtē Latvijas Aviācijas Asociācijas valdes loceklis Artūrs Kokars.

Nepieciešamības gadījumā valdība būs gatava atbalstīt Latvijas nacionālo aviokompāniju "airBaltic", otrdien intervijā Latvijas Radio sacīja satiksmes ministrs Tālis Linkaits (JKP).

"Valdība apzinās, cik nopietns un sistēmisks uzņēmums ir "airBaltic" un arī aviācija kopumā Latvijas sasniedzamības nodrošināšanai. To mēs piefiksējam katru reizi, kad lemjam par kādiem ierobežojumiem, kas ir saistīti ar pārvietošanos starp valstīm," teica satiksmes ministrs.

Viņš arī norādīja, ka situācija aviācijā neuzlabojas - pandēmijas vilnis joprojām turpina velties pār Eiropu, tādējādi pasažieru pārvadājumi starp valstīm joprojām ir pašā zemākajā līmenī.

Vienlaikus Linkaits atzīmēja - ir cerība, ka pavasara beigās vai vasaras sākumā epidemioloģiskā situācija jau ļaus ceļot. "Ir cerība, ka pavasara beigās, vasaras sākumā situācija būs tāda, ka ceļojumi būs iespējami, un tad arī viena liela daļa "airBaltic" flotes tiks izmantota tāpat kā agrāk," sacīja ministrs.

Aviācijas tirgus nav atgriezies pirmspandēmijas līmenī, tomēr redzams arvien lielāks pieprasījums pēc aviopakalpojumiem, teica Latvijā reģistrētās aviosabiedrības "SmartLynx Airlines" ("SmartLynx") valdes loceklis Žīgimants Surints.

Viņš stāstīja, ka aviācijas tirgus ir piedzīvojis lielas svārstības. 2020.gadā šis bizness teju pārstāja eksistēt. Arī "SmartLynx" samazināja savu lidmašīnu floti no 22 līdz 12 lidaparātiem. Savukārt jau 2020.gada beigās uzņēmuma flotē bija 35 lidmašīnas, jo tika izlemts, ka krīze ir arī iespēju laiks, lai atsāktu izaugsmi.

"Ņemot vērā, ka 40% no mūsu izmaksām ir saistītas ar lidmašīnām, mēs šajā laikā nodrošinājāmies ar izdevīgiem lidaparātu izmantošanas nosacījumiem ilgtermiņā, jo arī lidmašīnu līzinga tirgu spēcīgi ietekmēja pandēmija," stāstīja Surints.

Viņš uzsvēra, ka, protams, pandēmijas laiks radīja arī daudz citu izaicinājumu, un pat divus gadus pēc pandēmijas sākuma aviācijas tirgus joprojām nefunkcionē tā, kā tas funkcionēja pirms tam.

Aviācijā attīstību nosaka cilvēku skaits reģionā un tā ekonomiskās attīstības parametri, līdz ar to izaugsmes epicentri arvien vairāk pārvietojas Āzijas virzienā, ceturtdien vēsta laikraksts Dienas Bizness.

Dubaijas vērienīgie plāni kļūt par pasaules aviācijas centru bija dzirdami jau vairākus gadus. Tie aktualizējās brīdī, kad pieņemts lēmums par valsts ekonomikas diversifikāciju, to balstot ne tikai uz naftu, bet arī tirdzniecību, transportu un tūrismu. Pērn Dubaijai izdevies spert vēsturisku soli tuvāk šiem plāniem. Ar 71 miljonu apkalpotajiem starptautiskajiem pasažieriem tai izdevies Londonas Hītrovas lidostai, kas pērn apkalpoja tikai 68,1 milj. starptautisko pasažieru, nocelt pasaules noslogotākās lidostas kroni. «Hītrova zaudēja Dubaijai, jo varam piedāvāt savienojumus, kam Hītrovas lidostai pietrūkst kapacitātes,» Financial Times norādījis Dubaijas Starptautiskās lidostas vadītājs Pols Grifits. Tomēr jāpiebilst, ka kopējā pasažieru skaita ziņā Hītrova joprojām pārspēj Dubaiju, pērn apkalpojot 73,4 miljonus pasažieru. Turklāt gan Hītrovas, gan Getvikas (pērn apkalpoti 38,1 milj.) lidostas Londonā ziņoja par rekordlielu pasažieru skaitu 2014. gadā, jaunu maršrutu atklāšanu uz straujas izaugsmes tirgu Ķīnā un Meksikā. Dubaijas lidostas izaugsmes pamatā ir valstij piederošās aviokompānijas Emirates ekspansija, kas tika dibināta 1985. gadā. Šobrīd Emirates pieder pasaulē lielākā starptautisko pasažieru pārlidojumu lidmašīnu flote, nodrošinot savienojumus starp Rietumiem, Āziju un Dienvidaustrumāziju. Dubaijas amatpersonas cer, ka 2020. gadā lidosta jau apkalpos 98,5 miljonus pasažieru, nodrošinot 22% darbavietas Dubaijas emirātā un trešdaļu no tā IKP. Taču ar to izaugsmes plāni vēl neaprobežojas. Otra Dubaijas lidosta – Al–Maktoum International, kas sāka apkalpot pasažierus 2013. gadā, pēc pilnīgas pabeigšanas 2022. gadā būšot spējīga apkalpot 120 miljonus pasažieru, kas ir par 40 miljoniem vairāk nekā Hītrovas pašreizējais maksimums.